• 한국항해항만학회지
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• 제48권1호
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• pp.17-26
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• 2024

항만배후단지는 항만과 인접한 배후공간으로 항만의 기능이 더욱 활성화될 수 있도록 지원한다. 하지만, 국내 항만배후단지는 단순한 항만물류지원기능에 국한되어 있으며 인프라 시설, 정책 및 지원, 투자 미흡 등으로 인하여 항만배후단지 활성화에 어려움을 겪고 있다. 이에 본 논문은 국내 항만배후단지 업체별 내부자료를 바탕으로 DEA 분석 및 생산성 분석을 진행하여 국내 항만배후단지의 종합적인 정책 방향을 도출하고자 하였다. DEA 분석결과 창고업의 경우 광양항 서측, 인천항 북항 항만배후단지가 효율적인 것으로 나타났으며, 제조업의 경우 인천항 북항, 울산항 1공구 항만배후단지가 효율적으로 나타났다. 또한, 외국인 투자규모별 생산성의 경우 광양항 서측, 평택당진항 1단계 항만배후단지가 높게 나타났으며, 시설 투자규모별 생산성은 광양항 서측, 인천항 북항 항만배후단지가 높은 생산성을 보였다. 마지막으로, 노동생산성은 인천항 북항, 부산항 웅동 항만배후단지가 가장 높은 생산성을 보였다. 이러한 결과는 항만배후단지 입주기업 선정 시 취급 품목이 효율성에 중요한 영향을 주며, 외국인 투자규모, 시설 투자규모, 종업원 수가 항만배후단지의 생산성 향상으로 직결되고 있지 않은 상황을 나타낸다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2011년도 춘계학술대회
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• pp.419-421
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• 2011

물류에 있어서 공 컨테이너로 인한 물류비용 증가에 대해서 기존에 다양한 관심과 연구가 있었다. 하지만 기존 연구에서는 공컨테이너의 재배치나 예측에 관한 연구는 많았지만 선박회사의 공컨테이너 운영의 관리운영에 대한 부분은 부족한 면이 있었던 것이 사실이다. 따라서, 본 연구에서는 컨테이너가 총 운항비용의 20%를 상위하는 현재의 상황에서 공 컨테이너의 효율적인 이용이 비용절감에 중요한 부분임을 감안하여 목포 신항만을 이용하는 해운회사들의 효율적인 공컨테이너 운영 관리에 대하여 연구하였다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2010년도 춘계학술대회
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• pp.167-168
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• 2010

최근 고유가로 인하여 항만의 경영수지가 악화되고 있고, 발리유엔기후협약 등 기후변화에 대한 국제 환경규제에 대비한 항만분야의 대응이 필요하다. 선진국의 항만들은 안벽 하역장비 및 야드 크레인의 생산성 향상과 더불어 효율적인 터미널 운영과 하역 보관, 이송능력 향상 및 높은 수준의 서비스를 제공하는 컨테이너터미널 하역시스템 개선 방안에 대해 지속적으로 연구 개발하고 있다. 특히 일본의 경우 재래식 컨테이너 터미널의 친환경화 및 생산성 제고를 위해 항만하역 장비의 자동화 기술을 개발하였으며, 독일의 CTA에서는 야드에서의 완전 무인자동화 시스템을 운영하고 있다. 그러나 국내에서는 아직 컨테이너터미널 하역시스템 기술에 관한 연구가 부족한 실정이며, 고생산성, 저비용, 저노동력의 국제 환경변화 및 요구사항에 부합하는 항만을 개발하기 위해 고효율 친환경적인 항만하역장비시스템 개발이 요구되고 있다. 이러한 고효율 친환경 항만 구축을 통하여 우리나라 컨테이너항만의 국제 경쟁력을 유지하고 항만기술 분야의 선도 기술을 확보하여 동북아 허브항만으로서의 위상을 제고할 수 있도록 하여야한다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2018년도 추계학술대회
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• pp.350-352
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• 2018

컨테이너터미널은 적정 규모의 선석(길이)과 야드 부지를 확보하였을 때, 운영 효율성이 극대화 될 수 있다. 하지만 부산신항을 비롯한 일부 컨테이너항만은 운영주체 분리로 인해 소규모 터미널이 분리 운영되어 물류 효율성에 제약이 존재한다. 이 연구에서는 인접한 2개의 소규모 터미널에 야드 코피티션 영역을 활용할 경우, 기존에 비해 전체 터미널 운영(물류) 효율성이 크게 제고될 수 있음을 분석한다.

• 한국항만경제학회지
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• 제26권2호
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• pp.139-149
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• 2010

세계 주요 항만들은 항만운영의 효율성 증대시키기 위해 항만시설의 확충과 개선에 많은 노력을 기울이고 있다. 본고는 세계 주요 항만과의 경쟁에서 밀리고 있는 부산항과 광양항의 컨테이너 터미널의 효율성의 특성을 파악하기 위하여 DEA 모형과 토빗모형을 이용한다. 먼저 허핀달-허쉬만지수와 기업집중률을 이용하여 컨테이너 터미널의 물동량 집중도를 조사하여 집중도는 감소하는 추세이나 상위 3개 터미널의 물동량 집중도가 상당히 높다는 것을 밝힌다. 이러한 결과는 Jarque-Bera 통계량과 왜도를 통해 변수들이 우측으로 긴 꼬리를 갖는 분포를 보여 규모가 작은 컨테이너 터미널의 빈도가 크다는 사실에서도 확인할 수 있다. DEA모형을 이용하여 부산항과 광양항의 컨테이너 터미널의 효율성을 도출하여 비효율적 DMU들의 비효율 원인은 각기 다르나, 비효율적 터미널들이 대부분 규모의 수익체증 상태에 있기 때문에 규모를 줄이는 방법보다는 규모를 확대하는 것이 효율성 향상에 보다 효율적이라는 것을 보인다. 이분산성을 고려한 토빗모형을 적용하여 컨테이너 야드당 물동량과 컨테이너 크레인당 물동량의 계수가 예상되는 부호를 가져 효율성 증대에 기여하나 컨테이너 야드가 컨테이너 크레인보다 효율성에 더 큰 영향을 미친다는 것을 밝힌다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2019년도 추계학술대회
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• pp.141-143
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• 2019

VTS(Vessel Traffic Service)는 해양사고의 감소와 항만 시설의 효율적인 이용 측면에서 해상교통의 효율성을 증대한다. 이는 항만 및 수로는 각 수용능력이 있으며, VTS의 적절한 교통 관리를 통해 안전하게 그 수용능력에 맞출 수 있다는 것을 의미한다. 적절한 교통 관리는 선박의 수로 및 항만 내 불필요한 대기를 줄일 수 있으며, 이는 곧 선사나 항만터미널의 경제적 이익으로 이어질 수 있다. 한편, 우리나라 항만이나 수로는 안전을 위한 최고속력의 제한이 있으나 최저속력에 대한 규제는 없다. 그러나 항만 및 수로에서 저속으로 운항하는 선박은 운항 가능한 항로를 장시간 점용할 수 있는 가능성이 있어 효율적인 항만 운영에 방해의 요소가 될 수도 있다. 그러므로 본 연구는 효율적인 항만 및 수로 이용을 위해 선박의 최저속력을 제안하는 것을 목적으로 한다. 이를 위해 현행 법률 및 제도를 검토하고 대기행렬 이론을 이용해 항로 내 적정 최저속력을 제안했다.

• 한국항만경제학회지
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• 제27권1호
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• pp.13-30
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• 2011

글로벌 물류기업의 경쟁이 심화되어가고 있어 핵심역량분야에 관한 비교우위의 확보가 필요하다. 글로벌기업은 공급연쇄관리 측면에서 핵심거점을 위한 전략을 수행하기위하여 항만물류배후단지를 거점화한다. 항만배후물류단지는 지속 가능항 물동량을 확보 할수 있어 부가가치가 창출과 지역 경제에 큰 영향을 미친다. 오늘날 항만 물류배후단지의 물류시설과 서비스를 보다 체계적이며 효과적으로 활용하여 경영의 효율성을 높여야한다. 정부는 항만물류배후단지에 관련하여 축소화 정책을 시행하고 있으나 세계 경제자유구역중 우리나라는 마산자유무역지대(FTZ)만이 24위이다. 본 연구는 어느정도 물동량을 확보하여야하며 우리나라의 효율적인 항만물류배후단지를 제시하고자 한다. CCR과 BCC모형의 효율성이 100%로 나타난 가장 효율적인 항만물류배후 단지는 광양항의 경우, 로지스올인터내셔널(주) 아이씨모터스(주), 부산항의 경우, 부산신항 CFS(주), 신대륙물류(주), SI로지스틱스, 한진케리,로지스틱스(주)이 있다. 부산항은 IRS 5개 CRS2개 DRS16개이다. 광양항은 IRS 5개 CRS2개 DRS16개이다. CCR 모형 분석에서 물동량을 확보하여 매출액을 증가시켜야 하는 기업으로 부산항에 비하여 광양하은 더 많은 항만물류배후단지가 지속 가능한 물동량 확보에관 세부적 전략을 추구하여야 한다. 전체 단순평균으로는 부산과 광양 440%이상의 물동량확보가 요구된다. 우리나라 항만 배후단지는 국제적환경에 맞는 시장 맞춤형 항만 배후단지를 조성하여 기업의 적극적 수용이 요구되고 있다. 항만 물류배후단지의 경쟁력 확보를 위하여 항만별 배후단지의 차별화가 이루어져야 한다.

• 한국항만경제학회지
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• 제33권4호
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• pp.135-148
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• 2017

본 연구는 다음과 같은 문제를 제기한다. 체선이 항만의 운영 효율성에 어느 정도 영향을 미치는가? 이 연구 문제에 대한 답하기 위해 본 연구에서는 SBM-DEA 모형을 이용하여 체선을 고려한 항만의 효율성을 분석하고 DEA-CCR BCC 모형의 연구 결과와 비교하였다. 먼저 DEA-CCR BCC 분석 결과, 부산(2011), 울산(2011)이 효율적인 DMU로 나타났으며 DEA-BCC 모형 분석 결과, 부산(2011), 울산(2011), 울산(2012), 부산(2012), 여수 광양(2012)이 효율적인 DMU로 나타났다. 체선을 고려한 SBM-DEA 모형 분석 결과, 울산(2012), 부산(2011), 부산(2012), 인천(2011), 울산(2011)이 효율적인 DMU로 나타났다. DEA-CCR BCC 결과와 SBM-DEA 결과 간 불일치를 보여 체선이 항만의 운영 효율성에 미치는 영향이 크지 않은 것으로 나타났으며 체선선박척수의 잔여물을 제거한다면 인천항은 3년간 총 11.9억 원, 여수 광양항은 3년 간 총 65.52억 원의 비용 보존이 가능한 것으로 나타났다.

• 한국항만경제학회지
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• 제28권1호
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• pp.25-52
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• 2012

본 연구는 우리나라 항만공사제도의 문제점을 인지하고 이에 따른 비효율을 제거하기 위한 방안으로 항만공사의 통합의도를 분석하였으며, 기업연합의 선행요인이 항만공사의 통합의도에 미치는 영향을 실증 분석하였다. 개별 항만공사에 재직 중인 내부 구성원을 대상으로 하여 항만공사의 기여도, 자율성, 전략요인, 재무요인, 마케팅요인, 환경요인 등 6개 통합의 선행요인이 항만공사의 통합의도에 미치는 영향을 실증적으로 분석하였다. 본 연구에서의 시사점은 크게 2가지로 나누어 볼 수 있다. 첫째는 항만공사의 지역이기주의, 항만 관련기관과의 불명확한 권한과 역할, 항만공사법상 사업다각화의 제한, 항만자치의 제한 등 구조적 문제점을 파악한 것이고, 둘째는 현행 항만공사체제를 유지하면서 비효율을 개선할 것인지 아니면 통합 항만공사체제로 전환할 것인지에 대한 논의의 전개다. 본 연구에서는 항만공사의 비효율을 극복하기 위한 방안으로 내부 구성원을 대상으로 통합의도에 대한 분석을 실시하였는데, 각 항만공사의 통합의도는 전체적으로 낮게 나타났으며, 조직차원으로 살펴보아도 전략요인, 재무요인, 마케팅요인, 환경요인 등 각 요인에 따라 통합의도에 정(+)의 영향을 미치는 경우와 부(-)의 영향을 미치는 경우 등 다양하게 나타나 본 연구에서 통합에 대한 결론을 맺는 것은 성급한 판단이라 생각된다. 다만 급격한 통합 항만공사체제는 효율성을 제고 할 수 없을뿐더러 각 지역별 항만공사의 특성을 잘 살릴 수 있다고도 할 수 없다. 따라서 항만공사의 통합에 대한 논의는 더욱 다양한 관점에서 지속되어야 할 것으로 판단된다. 본 연구의 결과는 항만공사의 통합을 위한 기초 자료로 활용될 수 있을 것이며, 현행 항만공사제를 유지한다 하더라도 본 연구에서 언급한 우리나라 항만공사제도의 문제점을 통해 우리나라 항만공사의 발전전략을 수립하는 데에 기여할 수 있을 것으로 사료된다.

• 한국항만경제학회지
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• 제25권3호
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• pp.139-164
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• 2009

지금까지 본 연구에서는 첫째, 항만투자의 단계별 가치사슬효율성과 관련된 기존연구들을 검토하였으며, 또한 선진국의 항만투자의 가치사슬효율성과 관련된 제도를 간략하게 소개하였으며, 둘째, 설문지조사법을 통해서 국내항만관련 교수 및 유관기관의 전문가들이 생각하는 항만투자의 가치사슬 효율성을 평가하기 위한 모형을 파악하여 제시하였다. 셋째, 다년도 패널자료에 의한 단계별 가치사슬효율성을 측정하기 위한 모형을 개발하는 한편 그러한 모형에 따라서 실증분석을 하고 해석하였다. 실증분석결과를 요약해 보면 다음과 같다. 첫째, 전체 패널자료를 이용한 제1모형의 단계별 효율성의 순위를 살펴보면, 2단계, 3-1단계, 1단계, 3-2단계의 순서가 8개 항만(인천, 장항, 목포, 완도, 여수, 제주, 서귀포, 부산)에서 시현되었으며, 전체의 단계별 효율성을 평균한 순위는 2단계, 1단계, 3-1단계, 3-2단계 순위였다. 제2모형의 단계별 효율성 순위를 살펴보면, 9개항만 중에서 3개항만 (인천, 목포, 제주)이 2단계, 3-2단계, 3-1단계, 1단계의 순서를 보였으며, 전체의 단계별 효율성을 평균한 순위도 2단계, 3-2단계, 3-1단계, 1단계의 순서였다. 둘째, 가치사슬효율성 수치사이의 차이를 전체평균적인 측면에서 살펴보면, 제1모형에서는 2단계와 1단계를 비교한 가치사슬효율성 수치를 제외하고는 다른 모든 비교단계의 효율성은 악화된 것으로 나타났다. 제2모형에서는 2단계가 1단계에 비해서 가치사슬효율성이 크게 증진되었으며, 1단계에 비교된 3-1단계, 3-2단계, 그리고 3-2단계에 비교된 3-1단계에서는 가치사슬 효율성이 증진되었으며, 2단계에 비교된 3-1단계, 3-2단계에서는 오히려 악화되었다. 실증분석 결과는 다음과 같은 정책적인 함의를 갖고 있다. 즉, 국토해양부의 항만투자와 관리를 담당하는 담당자는 본 논문의 실증분석결과에서 제시하고 있는 단계별, 항만별, 가치사슬효율성 자료를 검토하여 가치사슬 효율성수치가 높게 시현된 항만들의 모형별 가치사슬단계에 주목하여 항만투자를 집행함으로써 그 효과를 증대시키는 노력을 해야만 한다.