• 한국항만경제학회지
• /
• 제29권4호
• /
• pp.27-53
• /
• 2013

용선계약에서 정박기간은 확정할 수도 있고 미확정인 상태로 그 항만의 관습적인 방법에 따라 선적 및 양하를 행하는 것이 일반적인 관례이다. 항만설비나 기타 제반 여건이 좋아 하역작업이 조속히 이루어 질 수 있는 상황이라면 선주는 그 항만의 관습에 따라 행하는 하역작업을 허용할 수도 있으나, 항만이 신설되거나 여건이 좋지 않을 경우 일정한 기한 내에 작업을 행하도록 용선 계약상에 명문화 하는 것이 통상적인 운송계약방식이다. 그 이유는 용선자나 선주가 조속한 하역작업을 위해 각자의 권리와 의무에 최선을 다하고, 가능한 조속히 하역을 완료하여 선박이 항만에서 체류하게 되는 시간을 최소화시켜 운항효율성을 제고하는 한편, 그에 따라 운임과 항만비용 등 제반 운송비용을 절감함으로써, 용선자나 선주가 공동의 이익을 실현할 수 있기 때문이다. 이러한 기한부 하역조건에는 용선계약의 양식과 화물의 종류 등에 따라 매우 다양하게 표한할 수 있다. 그러나 이러한 용어에 관하여 용선자나 선주의 명확한 이해부족으로 많은 분쟁이 발생한다. 따라서 본고에서는 용선계약에서 언급되는 기한부 하역조건 또는 정박기간의 조건을 영국법의 판례로 살펴보고 그에 따른 법적의미와 해석기준을 제시하여, 국제무역과 해운기업의 실무에 도움이 되고자 한다.

• 한국항만경제학회지
• /
• 제31권4호
• /
• pp.133-150
• /
• 2015

이 연구에서는 미국 EPA에서 개발된 NONROAD 모형을 이용하여 인천항 항만하역장비에서 배출되는 온실가스 및 유해가스 배출량을 추정한다. 인천항은 838.4톤의 NOx, 82,747톤의 CO2를 배출하였다. 이는 LA항만에서 배출되는 NOx 배출량의 2.4배, CO2 배출량의 1.3배에 해당한다. 일반하역장비의 배출량은 컨테이너하역장비 배출량의 5배로 드러났다. 인천항을 구성하는 세 항만 중 원자재를 처리하는 북항부두가 다른 항들에 비해 배출량이 많은 것으로 연구되었다. Chang et al.(2013, 2014)의 연구와 비교해 봤을 때 항만하역장비 당 CO2와 NOx 배출량은 선박 당 배출량의 10배에 달하는 것으로 드러났다.

• 한국항만경제학회지
• /
• 제27권3호
• /
• pp.311-329
• /
• 2011

해운 항만산업은 수출입의 최전선이자 무한한 부가가치를 창출하는 국가적 산업이다. 최근의 세계 경제위기로 인해 항만물동량이 둔화되는 등 우리의 해운 항만산업의 어려움을 겪고 있다. 이러한 어려움은 이를 어떻게 준비하고 대응하느냐에 따라서 새로운 도약을 위한 기회가 될 수 있다. 해운 항만 업체 스스로 끊임없는 노력을 통해 경쟁력을 강화한다면 머지않아 국내에도 외국 해운 항만업체와 당당하게 경쟁할 수 있는 대표적인 업체가 생겨날 것이다. 따라서 본 연구에서는 국내 해운 항만 산업의 경제적 파급효과를 산업연관표를 이용하여 살펴보고자 한다. 산업연관표를 이용하여 해운 항만산업의 경제적 효과를 요약하면, 첫째, 2005년 생산유발계수는 항만시설이 1.958로 가장 높고 다음으로 연안 및 내륙수상운송 1.857, 하역 1.842, 기타 운수관련서비스 1.768, 보관 및 창고 1.676, 수상운수보조서비스 1.422, 외항운송이 1.283 순으로 나타났다. 둘째, 부가가치유발계수를 살펴보면, 수상운수보조서비스 0.924, 하역, 보관 및 창고 0.902, 기타 운수관련서비스 0.885, 항만시설 0.832, 연안 및 내륙수상운송 0.752, 외항운송이 0.258로 가장 낮게 나타났다. 셋째, 2005년 중 수입유발계수를 보면, 외항운송 0.742, 연안 및 내륙수상운송 0.248, 항만시설 0.168, 기타 운수관련서비스 0.115, 하역, 보관 및 창고 0.098, 수상운수보조서비스가 0.076으로 가장 낮게 나타났다. 넷째, 기타 운수 관련서비스(1.125)와 하역(0.882)의 감응도계수가 높고, 항만시설과 외항운송이 0.514로 감응도계수가 낮다. 항만시설(1.006)과 연안 및 내륙수상운송(0.954), 하역(0.946), 기타 운수관련 서비스(0.908)의 영향력계수가 높고, 반면 외항운송(0.659)의 영향력계수가 낮다.

• 한국항만경제학회지
• /
• 제23권2호
• /
• pp.121-144
• /
• 2007

기존 컨테이너터미널의 장치장 및 하역시스템의 계획과 설계는 고객인 본선으로의 하역을 우선시 하였기 때문에 하주 및 운송회사 측의 서비스에 해당하는 외부트럭에 대해 편리성이 높다고 할 수 없다. 본 연구에서는 기존의 컨테이너터미널 계획시 설정된 터미널의 하역기능에 관련된 항목에 대해 검토하였다. 첫째, 실제 컨테이너터미널의 야드내 하역기기인 트랜스퍼 크레인의 하역데이터를 이용하여 하역 데이터베이스를 구축하고, 구축된 데이터베이스 분석을 통해 하역기능의 항목을 추출하였다. 컨테이너터미널 계획시와 운용시의 실적치와의 비교를 통하여 현황의 문제점을 검토하였다. 둘째, 보다 효율적인 컨테이너터미널 계획을 위하여 하역기기의 운전원의 작업스킬과 작업시 트러블을 고려한 하역기능 설계항목을 제안하였다. 셋째, 제안된 하역기능 설계항목을 바탕으로 하주 및 운송회사 측의 서비스 향상 즉, 외부트럭에 대한 컨테이너 처리량 향상을 위한 개선안을 하역기기의 기능성, 장치장의 레이아웃, 컨테이너 야드의 운영방식으로 나누어 실제 컨테이너터미널의 운영자와의 협의와 토론을 거쳐 책정하고, 외부트럭의 대기시간 및 하역기기 트랜스퍼 크레인의 작업시간 등에 어느 정도의 개선 효과가 있는지 일대비교법과 다기준 분석법을 결합한 평가법을 이용하여 검토하여 유망한 개선안을 도출하였다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
• /
• 한국항해항만학회 2010년도 춘계학술대회
• /
• pp.211-212
• /
• 2010

하역장치가 장착된 모바일하버 선박은 새로운 해상운송시스템 개념으로, 임시정박지에서 대형 컨테이너 선박에 계류하여 해상상태 3 이하 조건에서 선박간 해상계류 상태에서 신속하면서 효율적인 컨테이너 하역작업을 수행하는 것이다. 모바일하버와 관련한 주요 연구로는 고속하역시스템, 부유체 구조 설계, 안벽하역시스템 해석 및 작업크레인 설계 둥의 원천 기술 개발을 중심으로 수행되었다. 본 연구는 모바일하버 선박의 하역작업 중 동척 안전성 확보를 위한 계류안정화시스템을 개발하고자 하는 것으로, 국내외 계류장치에 대한 현황 분석을 기초로 현재 선박에 탑재되어 있는 의장장치인 윈치시스템에 계류안정화 기능을 추가시킨 포지셔녕 윈치를 개발하여 모선과의 상대운동을 최소화하는 방안에 대한 개념 설계를 제안한다.

• 안전기술
• /
• 85호
• /
• pp.12-19
• /
• 2005

• 한국항만경제학회지
• /
• 제33권2호
• /
• pp.97-109
• /
• 2017

터미널 운영사(TOC) 입장에서 하역 크레인의 교체는 하역 성능의 향상을 통해 매출 및 이익을 증가시키기 위하여 투자 결정을 진행한다. 또한, 이러한 투자결정의 목표를 달성하기 위해서는 많은 비용과 노력이 수반되어야 한다. 하지만, 이러한 결정에 대하여 항만 이해관계자들의 적극적인 참여도 필요하나, 항만의 이해관계자들의 입장에서는 당사자들이 얻을 수 있는 기대효과가 분명할때 적극적으로 참여하게 될 것은 분명한 사실이다. 본 연구에서는 하역장비의 교체가 진행되었을 때에 항만 이해관계자들이 얻게 되는 직 간접적 비용 절감 효과를 파악하기 위하여 여수항의 벌크 터미널에서 하역장비 교체에 따른 4년간의 효과를 분석하였다. 분석 결과에 따르면, 직접적인 효과로 선박 용선료 3,649.6백만원, 항만시설이용료 1,528.8백만원, 연료비 1,383.4백만원을 포함하여 총 6,561.8백만원의 비용절감 효과가 나타났음을 알 수 있었다. 간접적인 효과로는 환경오염비용 2,134.8백만원 및 화물 재고비용 972.2백만원을 합쳐서 총 3,107.0백만원의 절감효과가 있음을 알 수 있었다. 결과적으로 TOC의 하역장비 교체는 항만의 이해관계자인 선사, 화주 및 정부 모두에게 비용적인 측면과 다른 측면에서 긍정적인 효과가 있음을 알 수 있다. 이러한 연구 결과를 활용하면, TOC가 하역장비의 교체를 추진함에 있어 이해관계자들의 적극적인 협조를 이끌어 낼 수 있는 근거로 활용이 가능할 것으로 판단된다.

• 한국항만경제학회지
• /
• 제30권3호
• /
• pp.89-120
• /
• 2014

본 연구는 TDABC라는 새로운 접근 방법에 의해 컨테이너터미널에서 제공하는 항만하역 서비스에 대한 원가를 분석하여 터미널의 전략적 경영의사결정과 운영을 지원할 수 있는 방안을 제시하고자 하였다. 부산항의 H터미널 사례자료를 활용하여 기존의 개별원가계산방식과 ABC 및 TDABC 방식을 적용하였을 경우에 하역서비스별로 원가를 계산하여 TDABC에 의한 전략적 원가관리의 유용성을 살펴보았으며 개별원가계산방식과 전통적인 ABC에 의한 접근법의 한계를 극복하고 실무에서 검토할 수 있는 경영개선 방안을 제시하였다. 전통적 방법에 의한 개별원가분석은 한 컨테이너 터미널을 이용하는 다수의 고객 선사들의 작업조건과 물동량구성이 모두 상이함에도 불구하고 모든 고객선사의 원가가 동일하다고 가정하기 때문에 고객별 수익성 분석에 필요한 자료를 제공할 수 없다. 또한, 개별 고객과 터미널 하역요금 협상시 원가에 대한 자료를 제공할 수 없으므로 형평성에 맞는 요율이나 또는 합리적 수순의 요율을 설계하는 과정을 지원하지 못하며, 하역요율이 원가 수준에 관계없이 터미널의 협상력과 수요공급 상우월적 지위에 의하여 전적으로 결정되게 되는 단점이 있다. 그러나, TDABC 방식을 적용하였을 경우에는 미사용 시설원가분석이 가능하고 하역서비스별 및 프로세스별 수익성분석이 가능하여 적정하역요율 및 적정임대료 결정에 유용한 것으로 실증되었다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
• /
• 한국항해항만학회 2019년도 춘계학술대회
• /
• pp.56-58
• /
• 2019

미세먼지 등 대기오염에 대한 국민적 관심 증가로 정부에서는 2022년까지 국내 배출량 30% 감축을 목표로 하는 '미세먼지 관리 종합대책'을 수립(2017년)하였으며, 국제해사기구(IMO)는 선박의 대기오염물질 배출량 감소를 위한 규정을 강화는 등 대기오염물질 감축을 위한 다양한 노력이 추진되고 있다. 그러나, 부산항을 포함한 부산지역의 미세먼지 농도는 선진국 및 WHO 기준에 비해 여전히 2~3배 높은 수준으로 부산의 주요산업인 부산항을 관리 운영하는 주체인 부산항만공사는 '부산항 미세먼지 종합대책'을 수립하여 추진하고 있다. 본 논문에서는 부산항 내 운영 중인 항만 내 대기오염측정소 데이터를 포함한 항만 인근지역과 타항만의 미세먼지 농도를 분석하였으며, 부산항만공사에서 추진한 항만 하역장비 대기오염물질 배출량 조사결과와 '야드트랙터 LNG 연료전환사업', 'AMP설비 설치사업' 등 '부산항 미세먼지 종합대책'과 그 성과를 소개하고 있다.

• 한국정보통신학회논문지
• /
• 제17권10호
• /
• pp.2454-2460
• /
• 2013

지금까지 일반화물의 항만하역능력은 수리적 모델을 기반으로 단순 계산하는 방법으로 산정되었다. 본 논문은 수리적 모델 기반의 계산 방법이 갖는 현실을 반영하지 못하는 한계점을 극복하고자 시뮬레이션 기법을 적용하였다. 항만에서 전용부두의 하역작업 사례로 적정 하역능력을 산정하기 위해 안벽 프로세스 규칙들을 반영한 선박 입항부터 출항까지 발생되는 프로세스를 모델링하였고, 프로토타입을 개발하여 시뮬레이션을 수행하였다. 묵호항의 실제 처리능력과 시뮬레이션 결과를 비교하였고, 시뮬레이션 프로토타입의 입력변수 조건을 반복적으로 실험함으로서 적정 능력을 산정할 수 있었다.