• 방재와보험
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• 통권124호
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• pp.72-73
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• 2008

인천국제공항이 세계 초일류 메가허브공항으로 도약하기 위해 더 큰 날개를 펼치고 있다. 향후 증가할 항공수요를 감당하기 위해 4단계 건설을 추진하고 있으며, 그 중 2단계 사업으로서 탑승동 A를 건설, 2008년 6월에 선보일 예정이다.

• 방재와보험
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• 통권46호
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• pp.73-75
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• 1990

화재로 인한 인명 및 재산상의 손실을 예방하고 신속한 재해복구와 인명피해에 대한 적정한 보상을 하게 함으로써 국민생활의 안정에 기여하게 함을 목적으로 1973년 2월 6일 법률 제 2482호로 공포된 "화재로 인한 재해보상과 보험가입에 관한 법률"에 의거 서울특별시, 5개직할시 및 전주시에 소재한 특수건물(4층 이상건물, 국유건물, 교육시설, 백화점, 시장, 의료시설, 흥행장, 숙박업소, 송장, 송동주택 등) 소유자는 "신체손해배생 특약부 화재보험" 에 의무적으로 가입토록 되어있다. 이밖에도 국가저액적으로 또는 국민 복지증진을 위하여 많은 종류의 의무보험을 실시하고 있으며, 특히 위 법률과 유사한 사례로 국내에는 "항공운송 사업진흥법" (제7조), "산림법" (제113조)에 보험가입에 대한 의무규정이 있다. 일본 동경해상화재보험(주)에서 발간한 "손해보험과 시장"과 영국에서 발간한 "Handbook of risk management"에 의하면 거의 대부분의 국가에서 책임보험등 의무보험제도를 실시하고있으며, 특히 스위스, 서독, 벨기에, 아이슬란드, 브라질에서는 특수건물 화재보험과 유사하게 건물에 대한 의무보험제도를 실시하고 있는데 이들 국가중 스위스에서는 이미 180여년전부터 26개 주 중 19개 주에서 모든 건물에 대하여 화재보험 가입을 의무화하고 있으며, 그 수용동산까지도 화재보험에 부부토록 강제화되어 있는 주도 있다. 한편 서독에서도 오래전부터 건물의 화재보험 가입을 의무화하고 있는 주가 많으며, 의무화를 실히하고 있지 않은 주도 보험가입은 임의적이나 가입시에는 반드시 주가 지정한 공영건물보험기관에 가입토록 하는 독접형태로 운영되고 있다. 따라서 외국의 의무보험 실태를 보다 구체적으로 파악해 보기 위하여 스위스 바젤주(Basel- Stadt- Kantons)의 건물보험법을 소개하고자 한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제31권1호
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• pp.3-36
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• 2016

사안의 화물은 중국 칭다오를 출발하여 한국으로 수입된 귀금속으로, 사실관계에 따르면 인천공항까지 항공운송된 이후에 공항에서 서울 용산에 소재한 수하인의 주소지까지 육상운송되던 도중에 화물의 일부가 도난당하는 사고가 발생하였다. EXW조건으로 운송된 본건 화물에 대해 항공화물특송업을 영위하는 피고 운송인은 수출지 칭다오에서 수입자와 항공화물운송계약을 체결하였고 그에 관한 증빙으로 항공화물운송장이 발행되었다. 화물분실에 관한 손해배상책임에 관하여, 피고 운송인은 피고의 항공운송약관 및 민법과 상법에 우선하여 몬트리올협약이 적용되어야 함을 주장하면서 그에 따라 자신의 손해배상책임은 협약에 규정된 바와 같이 일정 한도로 제한되어야 한다고 주장하였다. 본 사안의 원고는 수입업자에게 보험금을 지급하고서 수입업자의 손해배상청구권을 대위행사하는 보험자였는데, 원고는 본 사건의 손해가 육상운송구간에서 발생하였으며 몬트리올 협약 제18조 제4항에 따라 항공운송 이외 구간에서 발생한 손해에 대해서는 협약이 적용될 수 없다고 주장하였다. 동 규정에 따르면 항공운송의 기간에는 공항 외부에서 행한 육상, 해상 또는 내륙수로운송은 포함되지 아니하는 것으로 명시되어 있기 때문이다. 또한 그러한 운송이 항공운송계약을 이행함에 있어서, 화물의 적재, 인도 또는 환적을 목적으로 하여 행하여졌을 때에는 반증이 없는 한 어떠한 손해도 항공운송 중에 발생한 사고의 결과라고 추정된다는 규정도 있다. 이에 따라 원고 보험자는 원칙적으로 항공운송 규범은 비(非)항공운송 구간에서 발생한 손해에 대해서는 적용되어서는 아니 되고, 더욱이 본 건과 같이 육상운송 구간에서 손해가 발생한 것으로 추정되고 그에 관한 반대의 입증이 존재하지 않는 경우에는 협약상 항공운송 중에 발생한 손해에 관한 추정규정도 적용되지 않으므로 오로지 육상운송에 관한 규범에 따라 피고 운송인이 손해배상책임을 부담하여야 한다고 주장하였다. 우리 상법상 육상운송에 관한 규정은 어떠한 책임제한원칙도 두지 않고 있으므로 만약 상법이 적용되고 몬트리올 협약과 같은 항공운송규범이 적용되지 않는다면 피고 운송인의 손해배상책임은 실손해배상을 기준으로 산정되어야만 하였다. 사안의 제1심과 원심은 원고 보험자의 주장을 받아들여 항공운송 규범의 적용을 불허하면서 역시 그에 따른 책임제한규정도 적용될 수 없다고 판단하였다. 이에 반해 대법원은 사안에서 체결된 운송계약의 내용으로 항공화물운송장의 이면약관의 적용을 긍정하여 피고 운송인이 책임제한을 원용할 수 있다고 판단하였다. 본 논문은 위와 같은 사실관계를 바탕으로 법원의 판단내용을 재검토하는 것을 주요 내용으로 한다. 특히 복합운송인에 의해 복합운송증권이 발행되는 '단순한 복합운송계약'과 항공운송의 이행과정에서 항공화물의 적재, 인도, 환적을 목적으로 이종의 운송수단이 사용되는 '확장된 항공운송계약'의 구별 필요성에 관해서도 살펴보았다. 본 연구는 기존에 해상운송 중심적이던 복합운송에 관한 연구와 비교하여 항공연계 복합운송에 관한 논의를 전개하였다는 점에서 의의가 있다고 하겠다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제32권1호
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• pp.139-175
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• 2017

국회는 2017년 3월 30일 제조물책임법 일부개정법률안을 국회본회의에서 통과시켰다. 본 개정안에는 무엇보다 피해자인 소비자의 입증책임을 완화시키며 제조물책임의 배상책임을 3배까지 증액하는 신설조항이 있어서, 제조물책임관련 소송이 증대될 것이며, 제조물책임보험 가입이 증가할 것이다. 군용항공기 제작사는 군용항공기의 제작목적이 기동성 위주이며, 군의 작전성을 위주로 운용되기 때문에 현실적으로 군용항공기 제조사들이 군용항공기 제조물책임보험을 들 수 없는 현실 상황하에 군용항공기제작사는 제조물책임법과 하자담보책임, 채무불이행책임의 손해배상 위험에 직면하여 있다. 제조물책임법의 시원지인 미국은 1970년대 제조물책임법이 시행되게 되자, 군용항공기제작사의 책임한도에 대하여 학계, 법조계, 보험업계에서 큰 논란이 있었으며, 군용항공기 제작사의 책임문제를 해결하기 위하여, Government Contractor Defense (GCD, 정부계약자항변) 라는 법리를 판례로 만들어 냈다. 한국과 미국정부가 맺고 실제 적용하고 있는 Foreign Military Sales(FMS) 계약서에는 군용항공기제작사에 대한 면책조항이 있다. 군용항공기 제작사가 높은 제조물책임보험을 들 수 없고, 방산원가에도 제조물책임보험료를 반영시키지 않는 현실에서 외국의 수출을 확대하고 있는 군용항공기제작사는 위기 그 자체에 직면하고 있음을 정확히 알고, 시급히 이러한 위기를 해결할 수 있는 입법개정, 정책수립을 하여야만 한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제33권1호
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• pp.227-260
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• 2018

최근 드론의 활용이 증가하면서 드론 기체의 파손 망실 손해 및 제3자의 신체 재산 피해 등 위험 역시 커지고 있다. 국내에서는 최근 드론 활용이 증가하면서 드론사고가 언론에 자주 보도되고 있다. 또한 시민 제보나 군 경찰의 처분의뢰 등을 통해 불법 사실을 인지하고 행정처분을 한 건수 역시 증가 추세이다. 드론사고로 인하여 제3자의 인적 물적 피해에 대한 손해배상책임 및 촬영정보유출 배상책임 등이 발생할 수 있다. 이에 따라 드론사고로 인한 책임과 위험을 완화할 수 있는 드론보험에 대한 고찰이 필요하다. 미국은 주택종합보험을 통해 주택에서 레저용 드론에 의해 발생하는 손해에 대해 보상받을 수 있다. 영국은 드론사고 발생 시 드론 소유자나 운영자가 무과실책임을 부담하게 된다. 또한 영국에서는 드론의 무게 및 운영 목적에 따라 드론보험 가입의무가 구분된다. 독일은 인적 물적 손해 발생 시, 드론 소유자는 드론이 항공기로 인정되는 한 무과실책임이 인정된다. 또한 독일에서는 드론 소지자에게 책임보험 가입의무를 부과하고 있다. 국내는 타인의 수요에 따라 유상으로 활용하는 초경량비행장치사용사업, 항공기대여업 및 항공레저스포츠업에 한하여 보험 가입을 의무화하고 있다. 이에 따라 자기 수요에 따라 활용되는 임무용 무인비행장치로 인한 제3자 손해 발생시, 원활한 손해배상에 어려움이 발생할 수 있는 상황이다. 외국 보험회사들은 드론으로 발생할 수 있는 다양한 손해를 담보하는 드론보험을 출시 판매하고 있다. 국내에서도 일부 보험사에서 드론 관련 제3자 손해배상보험 및 드론 기체 파손 망실 시 손해보전을 위한 기체보험을 개발하여 운영 중이다. 그러나 국내 드론보험은 합리적인 수준의 보험요율 산정을 위한 객관적인 자료 부족으로 인해 드론보험 요율이 매우 높은 실정이다. 또한 해킹 도난 분실 위험 및 기상영향 등 드론의 특수성을 반영한 드론보험 개발 역시 미흡한 실정이다. 드론 도입 활용 활성화 및 드론 활용 기관의 경제적 부담을 완화하기 위하여 드론보험 요율을 합리적인 수준으로 인하하는 것이 우선적으로 필요하다. 합리적인 수준의 보험요율을 산정하기 위해서는 보험사가 비행자료 등 기초자료를 확보하는 것이 선행되어야 하므로, 드론 시범사업을 통해 확보된 비행자료 등 기초자료를 보험업계와 공유하는 것이 필요하다. 또한 드론 활용으로 인한 제3자 손해 발생 시 원활한 배상을 위해 기체무게 활용분야 활용빈도 등 위험도를 고려하여 제3자 배상보험 가입을 제도화하는 방향에 대한 검토가 필요하다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제28권2호
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• pp.97-115
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• 2013

항공기 운항의 가장 기본이 되는 규정은 ICAO Annex 6. Operations of Aircraft(항공기 운항)이다. 이 중 Part I은 상업항공운송용 항공기에 대한 것이며, 민간항공의 대부분을 차지하고 있다. ICAO에서는 항공기 운항에 관한 표준과 권고사항(SARPs: Standards and Recommended Practices)을 제정하여 체약국(Contracting States)이 어느 정도 국내규정에 반영하여 적용하고 있는지를 평가하고 있는데 이를 항공안전평가(USOAP)라고 한다. 기존의 ICAO 항공안전평가는 순간포착(Snap-shop) 방식으로 평가하였으나, 2013년부터 항공안전상시평가(USOAP-CMA) 방식으로 바뀌게 되어 시행된다. ICAO 항공안전평가 결과는 국적사의 노선, 보험료, 항공사간 제휴 등 국가항공산업 전반에 큰 영향을 미친다. 낮은 등급으로 판정 시, 국제사회에서 집중 주목이 되고 우리나라 국적사들이 운항정지, 노선제한, 항공사간 제휴 제한, 보험료 등 직/간접적으로 영향을 받을 수 있다. 따라서 우리나라 항공산업의 글로벌 경쟁력을 위해서는 ICAO 항공안전평가에서 '우수국가' 지위를 유지하여 높은 신인도를 이어나가는 것이 매우 중요하다. 우리나라는 2008년 실시된 ICAO 항공안전평가에서 종합 평점 98.89점을 획득, 세계 1위를 차지한 바 있으나, 2008년 이후 개정된 사항이 제대로 반영되지 못하고 있는 실정이다. 이에 따라 본 논문에서는 가장 최신의 개정판을 이용하여 ICAO Annex 6 Part I의 국내 항공법규 반영정도를 파악해보고자 한다. 아울러 미반영된 부분과 부분반영된 부분에 대한 반영방안도 같이 제시하고자 한다.

• 한국컴퓨터정보학회:학술대회논문집
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• 한국컴퓨터정보학회 2022년도 제66차 하계학술대회논문집 30권2호
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• pp.431-432
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• 2022

최근 전체 교통사고 보행 사상자 중 우회전 차량에 의한 보행 사상자의 비율이 2018년 9.6%, 2019년 10%, 2020년 10.4%로 증가세에 있다. 현재는 이러한 상황을 해결하기 위해 국토교통부에서는 2022년부터 보행자 보호 의무 위반 운전자에게 최대 10%의 보험료 할증을 부과하고, 경찰청은 '교차로서 일단정지'를 골자로 하는 도로교통법 개정안을 공포하고 2022년 7월 12일부터 시행한다고 밝혔다. 본 논문은 이러한 상황에서 운전자나 보행자 모두가 안심할 수 있도록 하는 '보행자 안전을 위한 횡단보도의 구현' 기술을 제안한다. 법체계가 아닌 바리케이드와 초음파 거리센서, 압력센서 등을 활용한 물리적인 시스템으로 운전자들의 혼란을 해소하고 보행자들이 안심하고 건널 수 있는 횡단보도를 구현하여 최근 증가하고 있는 우회전 보행자 사고를 예방 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제24권1호
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• pp.3-35
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• 2009

항공범죄의 개념에는 민간 항공의 안전을 위해하는 행위, 항공기 불법납치 그리고 불법 파괴행위 등이 포함된다. 이러한 항공범죄는 주로 ICAO에서 국제 조약 및 협약으로 규정하고 있다. 아래의 조약과 협약은 모든 국가에 적용되는 무조건적이고 절대적인 규범이다. 항공기내에서 행한 범죄 및 기타 행위에 관한 협약(Convention on Offences and Certain other Acts Committed on Board Aircraft), 항공기의 불법납치 억제를 위한 협약(Convention for the Suppression of Unlawful Seizure of Aircraft, Convention for the suppression of unlawful acts against the safety of civil aviation), 공항에서의 불법적 폭력행위의 억제를 위한 의정서(Protocol for the Suppression of Unlawful Acts of Violence at Airports Serving International Civil Aviation), 가소성 폭약의 탐지용 표지에 관한 협약(Convention on the Marking of Plastic Explosives for the Purpose of Detection) 본 논문에서는 상기 조약에서 언급하고 있는 항공범죄의 의미와 재판관할에 대한 내용을 살펴본다. 또한 항공범죄가 비행중이거나 지상에서 발생하였을 경우의 사후구제수단에 대하여 설명한다. 마지막으로 항공범죄와 관련된 사례들을 통해 피해자를 보호할 수 있는 방안을 고찰한다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제19권6호
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• pp.144-151
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• 2020

다양한 분야에 활용되는 드론은 2026년에는 사업용 드론 5만대를 예상하고 있다. 사업용 드론에 한해 영업배상책임보험 가입 의무 부과되고 있으나 드론의 사용 영역이 확대됨에 따라 기체임무에 따른 법적의무를 부과하는 드론 보험제도 개선이 필요하다. 특히, 드론의 기체 특성 다양화로 인해 위험도에 따른 보험체계가 필요하다. 이를 위해 국내 드론 운용 현황조사 및 국내외 드론 보험관련 문헌검토와 드론 관련 자료 수집 및 분석, 교통수단별 보험제도, 해외 드론 보험상품 자료 분석을 시행한다.타 교통수단의 보험체계를 기반으로 드론 사고특성을 적용한 기체특성별, 운용임무별 드론보험가입에 대한 드론 보험제도 개선안 도출하며 기체 특성별, 운용 임무별 보험기준 수립을 위해 이용자, 이용사업체, 보험회사 등 분야별 요구 보험 조사를 통해 시사점을 도출, 기체의 물리적 특성에 따른 위험도 산출을 통한 세부 보험기준을 수립하며 기체 운용 임무에 따른 손해배상 책임을 구체화 하였다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제26권1호
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• pp.271-297
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• 2011

최근에는 상업적 우주활동의 증가와 우주파편의 증가로 인해 그 위험성이 더욱 증대되고 있다. 우리나라에서도 지난 2009년과 2010년 두 번에 걸쳐 인공위성 발사하였으나, 모두 실패로 끝났다. 이에 따라 국내외적으로 위성 발사 실패에 따른 책임 규명에 대해 보상 논의가 활발하게 이루어졌다. 이러한 점에 비추어 볼 때 우주개발과 관련한 리스크 관리 장치로서의 우주보험에 대한 정확한 개념규정과 법적인 논의가 이루어져야 할 것이다. 우주보험과 관련하여 통상적으로 두 가지 형태가 가능하다. 첫째는 발사와 궤도진입과 관련한 보험이며, 두 번째는 제3자 손해에 대한 보험이다. 전자는 피해를 입은 위성의 소유자나 운영자를 보호하는 것이고, 후자는 사고로 인한 소유자나 운영자의 책임을 담보하거나 배상하는 것이다. 우주보험과 관련하여 국제조약이나 국제적 규범은 없지만, 미국을 비롯한 영국, 프랑스, 러시아, 한국 등 각국은 국내법을 통해 우주보험의 인수를 강제하고 있다. 특히, 미국은 1984년 상업우주개발법과 관련 법률에서 발사체를 운영하는 자격을 가진 사람에게 제3자 손해에 대한 보험을 인수하도록 하고 있다. 상업적 우주산업의 관행과 미국의 상업적 우주발사법에서는 위성의 고객과 발사제공자는 발사로 인한 재산적 손해, 신체적 부상이나 사망 위험에 대한 가정과 상호 책임면제에 합의해야 한다고 규정하고 있다. 이는 위성의 발사 실패나, 위성체를 손실하였을 때, 위성의 고객은 비록 발사제공자가 과실이 있다고 하더라도 발사제공자에세 배상을 요구할 수 없다는 의미일 것이다. 그리고 미국과 기타 우주발사국들은 부보된 보험액을 초과하는 경우 제3자 손해에 정부의 배상을 제공한다. 그러나 유인우주선에 대해서는 유인 우주선에서 포기조항이 요구되지 않으며, 동의를 통보해야만 한다. 위성고객이 발사 제공자에세 소송을 제기하는 것을 제한하는 미국법상 포기조항은 유인우주선에는 적용되지 않는다. 이같이 미국법에서는 우주활동과 관련된 보험문제에 대해서 비교적 상세하게 규정하게 있으나, 다른 국가에서는 다수가 보험을 인수하도록 요구하고 있으나 상세한 규정은 두지 않고 있다. 우리나라도 예외가 아니다. 그러나 향후 우주활동이 활발하게 이루어지 상업적 우주관광 등이 이루어짐에 따라 우주보험문제에 대해서도 심도 있게 논의가 이루어져야 할 것이다.