• 대한전자공학회논문지TC
• /
• 제43권2호
• /
• pp.27-38
• /
• 2006

RFID 리더는 자신이 전송한 명령에 대한 태그의 응답을 수신함으로써 태그를 인식한다. 이때 근접한 거리에 위치하고 있는 리더들이 동일한 주파수를 이용하거나, 여러 리더가 동시에 하나의 태그에 명령을 전송하는 경우 서로 간섭을 일으킬 수 있는데 이를 RFID 리더 충돌이라고 한다. RFID 리더 충돌이 발생하면 리더의 명령이 태그에게 전달되지 않거나, 전송된 명령에 대해 태그가 올바르게 응답할 수 없게 된다. 파라서 리더 충돌을 줄이기 위한 Anti-collision기법의 개발이 필요하며, 대표적인 것으로 MIT에서 제안한 Colorwave알고리즘이 있다. 이 것은 각 리더들이 프레임 내에서 하나의 슬롯을 이용하여 태그를 인식하는 기법으로 다른 리더들과 시간을 나누어 사용함으로써 리더 충돌을 회피한다. 그리고 각 리더들은 간섭을 일으키는 주변 리더의 수에 따라 프레임의 크기를 개별적으로 조절하여 효율적으로 태그를 인식하고자 한다. 그러나 이 방식은 리더들의 프레임 크기를 불필요하게 변경하여 많은 리더 충돌을 유발하는 등의 문제들을 발생 시킬 수 있다. 본 논문에서는 기존의 Colorwave을 분석하여 나타날 수 있는 문제점을 도출한다. 그리고 기존의 Colorwave의 문제를 보완하는 새로운 리더 충돌방지 알고리즘을 제안하고 시뮬레이션을 이용하여 그 성능을 분석한다.

• 한국정보과학회논문지:정보통신
• /
• 제36권1호
• /
• pp.24-33
• /
• 2009

패치-스티치(patch-and-stitch) 기법을 사용하는 위치추정 알고리즘에서 발생하는 플립오류는 두 패치를 하나의 좌표계로 통합하는 과정에서 패치가 잘못 뒤집혀 병합되는 경우에 발생한다. 본 논문은 플립오류의 발생을 억제하는 앵커프리(anchor free) 패치-스티치 위치추정 알고리즘을 제안한다. 제안하는 알고리즘은 두 단계를 거쳐서 플립 오류의 가능성을 제거한다. 첫째, 각각의 인접한 패치 쌍에 대해서 플립모호성(flip ambiguity) 검사를 통해 플립오류의 발생가능성이 높은 패치 쌍을 찾아낸다. 둘째, 전역적인 수준에서 플립충돌(flip conflict) 검사를 통해 플립 오류의 가능성이 높은 패치 쌍을 찾아낸다. 시뮬레이션을 통한 성능 평가는 제안하는 알고리즘이 기존 것에 비해 더 우수한 위치추정이 가능함을 보여준다.

• 대한토목학회논문집
• /
• 제14권6호
• /
• pp.1357-1363
• /
• 1994

난류전단 흐름에서의 기포응집에 따른 기포의 크기분포를 예측하기 위한 Monte-Carlo 모의모형을 개발하였다. 임의로 선택된 각 초기위치에 일련의 기포들을 매시각 발생시키고, 각 기포들의 움직임과 충돌을 모의함으로써 각각의 위치와 크기를 추적하도록 하였다. 기포의 횡방향 변위는 이송확산 방정식의 수치해를 이용하여 부여하였으며, 종방향 변위는 흐름의 대수유속분포 및 기포 상승속도로부터 주어지도록 하였다. 각 기포들간의 초기 상대위치와 상대변위를 이용한 기하학적 해석에 의하여 매시간단계에서의 기포응집을 탐지하여, 시간단계 말기에서의 기포 총수, 각 기포의 위치 및 크기를 결정하였다. 기포들의 크기 및 위치를 나타내기 위하여 소요되는 기억용량을 최소화하도록 전산모형을 구성하였다.

• 해양환경안전학회:학술대회논문집
• /
• 해양환경안전학회 2006년도 추계학술발표회
• /
• pp.9-13
• /
• 2006

해양사고에 있어서 사고조사는 선박충돌사고 원인을 알아내는 중요한 절차 중에 하나이다. 본 논문에서는 선박조종 시뮬레이터 기술을 이용한 선박충돌사고 재현 시스템이 해양사고가 해양안전심판정에서 쉽게 시각적으로 표현되는 것을 서문으로 붙인다. 이 시스템에서는 사용자가 선박의 종류와 사고의 위치를 선택하게 되면 선박 충돌 진행 상황이 2D 와 3D Visual 화면으로 제공된다. 이 시스템은 또한 사고의 원인을 알아내는데 유용하게 이용되는 다양한 View Point를 포함하여 안개상황 흑은 주야간 등 시각적인 환경도 제공된다.

• 한국항공우주학회지
• /
• 제39권7호
• /
• pp.674-681
• /
• 2011

인류 최초의 인공위성 스푸트니크가 발사된 이후 50여년의 기간 동안 인류의 지속적인 우주개발로 인해 저궤도는 물론 지구 정지궤도까지 상당수의 우주파편들이 생겨나 임무를 수행하는 유인 우주활동이나 인공위성을 위협하고 있다. 우리나라에서도 지난 2010년 6월 성공적으로 발사되어 현재 임무를 수행하고 있는 천리안 위성 또한 우주파편으로부터 자유로울 수 없기 때문에 적절한 우주임무설계가 요구된다. 본 연구에서는 지구정지궤도 위성의 충돌확률 및 임무궤도 환경 분석의 선행연구로써 천리안 위성에 대해 분석한 내용을 기술하였다. NORAD TLE를 이용하여 분석한 결과 지난 1월 14일 천리안 위성과 RADUGA 1-7 위성의 충돌확률은 정지궤도위성의 위치추정오차가 10km라고 가정했을 때 2.8753E-07로 나타났으며, 지구정지궤도 우주환경 특성에 따라 임무 궤도에 머무르는 우주파편의 상당 부분이 유성이나 유성우로 분석되었다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
• /
• 한국항해항만학회 2022년도 춘계학술대회
• /
• pp.313-314
• /
• 2022

지능형 해상교통정보서비스(바다내비)는 선박에 설치한 LTE-Maritime 송수신기 및 AIS 등의 선박 장비로부터 육상 센터에 주기적으로 수집한 선박들의 위치 정보 기반으로 선박의 충돌·좌초 등을 예방할 수 있도록 실시간 예방 정보를 선박에 제공한다. 그러나 위 서비스는 선박의 위치를 측정하는 GPS 위치 정보가 LTE-Maritime 또는 AIS 망을 통해 전송되는 과정 중에 끊기거나 위치 튐 및 지연 등의 현상이 발생할 수 있어 선박 위치 정보의 신뢰성을 떨어드릴 수 있다. 본 연구는 확률에 기반한 최적 추정 필터인 칼만필터를 이용하여 기존 수신 위치정보를 기반으로 선박 위치 예측을 통해 비정상 구간에서도 어느 정도 신뢰성 있는 위치 정보를 추정하는 것을 목표로 한다.

• 한국환경생태학회지
• /
• 제33권6호
• /
• pp.624-635
• /
• 2019

항공교통 수요 증가로 항공기의 운항이 증가하면서 항공기 동체와 조류가 충돌하는 조류 충돌 사고가 매년 증가하고 있다. 이에 각 공항에서는 조류 충돌 사고기록을 바탕으로 항공기에 피해를 줄 것으로 예상되는 조류 종을 파악하고 순위를 매겨 충돌 위험을 효과적으로 평가 및 관리할 수 있는 연구를 수행하고 있다. 본 연구는 김포, 김해 및 제주국제공항에서 2005년부터 2013년까지 수집된 통합운항정보시스템 (Integrated Flight Information Service, IFIS) 자료를 바탕으로 항공기에 피해를 줄 것으로 예측되는 조류 종을 파악하고, 단일 및 다중 매트릭스 모델 간 위험성 평가 결과를 비교 분석 및 고찰하기 위해 수행되었다. 단일 매트릭스 모델을 통한 평가 결과 김포국제공항 및 김해국제공항에서는 왜가리, 독수리 2종과 백로류, 기러기류, 오리류, 갈매기류, 비둘기류 및 까마귀류가, 제주국제공항에서는 독수리, 까치 2종과 기러기류, 오리류, 갈매기류, 비둘기류 및 까마귀류가 '매우 높음' 또는 '높음'으로 평가되었다. 다중 매트릭스 모델을 통한 평가 결과 김포국제공항에서는 왜가리, 독수리, 까치 3종과 백로류, 기러기류, 오리류, 도요류 및 비둘기류가, 김해국제공항에서는 왜가리, 독수리, 찌르레기, 까치 4종과 백로류, 기러기류, 오리류, 도요류 및 비둘기류가, 제주국제공항에서는 왜가리, 까치 2종과 오리류, 도요류, 비둘기류가 '매우 심각' 또는 '매우 높음'으로 평가되었다. 모델 간 예측 결과에 있어 김포국제공항과 김해국제공항은 차이가 없었으나, 제주국제공항은 유의한 차이가 있었다. 이는 김포와 김해국제공항은 모두 하천의 하류에 위치하고 있어 대형 수조류들이 주로 관찰된 것에 반해 제주국제공항은 바다와 도심에 가까이 위치하고 있어 몸무게가 작은 소형 조류들이 많이 관찰되었기 때문이다. 이러한 종들과의 충돌이 항공기 동체에 미치는 영향이 적어 모델 간의 공통된 변수의 영향은 적었고, 추가적인 변수에 의해 두 모델의 평가 결과 간 큰 차이가 발생한 것으로 판단된다.

• 한국음향학회지
• /
• 제30권1호
• /
• pp.9-16
• /
• 2011

고속으로 운항하는 hydrofoil선박과 호흡을 위해 해수면으로 올라오는 해양 생물의 충돌이 빈번히 발생한다. 선박을 발견한 해양 생물이 피하기 전에 고속 선박이 접근하기 때문에 충돌을 막기 위하여 선박의 몰수된 hydrofoil 위치에 능동 소나를 설치하여 해양생물을 미리 인지하여 충돌을 회피하는 방법이 제시된다. 표적의 탐지를 위한 능동 소나의 성능은 수신 된 신호에서 소음을 제거하고 표적 신호를 구별하는 능력에 좌우된다. 본 연구에서는 이러한 충돌 회피 능동 소나 개발을 위한 기반 연구로 실제 운항 중인 고속 선박의 hydrofoil에 청음기를 설치하여 소음을 계측했다. 계측을 위한 실험은 (1) 선박의 운항 및 기계 장치 작동 여부에 따른 소음 측정, (2) 선체 hydrofoil 표면에서 계측되는 위치에 따른 소음 측정, (3) 운항 속도 증가에 따른 속도 측정을 목적으로 수행하였다. 실해역 실험에서 발생하는 여러 요소들을 고려하기 위해 세 번에 걸쳐 수행하였으며 실험 결과의 타당성 검증 및 분석을 위해 다른 연구 결과와 비교하였다. 결과는 능동 소나 운용시 적용을 위해 주파수 분석을 수행하였으며, 소나를 운용할 고주파수 대역을 중점적으로 살펴보았다. 실험 내용과 그 결과 분석을 통해 속도 변화에 따른 소음 변화와 소음원에 따른 영향을 확인하였다. 이를 통해 향후 능동 소나가 설치 되었을 때 발생하는 소음의 영향을 고찰 할 수 있으며, 실제 고래 탐지를 위한 소음과 표적 신호의 구별이 용이한 능동 소나를 설계할 수 있다.

• 대한관절경학회지
• /
• 제12권1호
• /
• pp.32-39
• /
• 2008

목적: 10시 방향 대퇴 터널의 전방십자인대 재건술 후 MRI 검사의 유용성을 알아보고자 하였다. 대상 및 방법: 자가 슬괵건을 이용한 전방 십자 인대 재건술 후 MRI 검사를 시행 받았던 29명의 소견을 분석하였다. 평균 술 후 MRI 검사까지의 기간은 18.9개월($7{\sim}40$개월)이었다. 이식건의 신호강도, 형태, 연속성, 대퇴터널 시작점, 대퇴터널 위치, 과간 절흔 충돌, 교차 핀 손상 및 위치에 대해 조사하였으며 KT-2000 검사, Lysholm 점수, 축회전 검사 등과 비교하였다. 결과: 이식건의 신호강도와 술후 MRI 검사까지의 기간은 유의한 상관관계가 없었다. 이식건의 형태와 연속성은 straight, well-preserved 가 대부분이었다. 대퇴 터널의 시작점은 zone 4가 13례, zone 3가 16례였으며 과간 절흔 충돌은 관찰되지 않았다. 교차 핀의 손상은 10례였고 이중 대퇴 후방 피질골 밖으로 빠진 경우가 5례였고, 방향이 후방을 향하는 경우가 9례였다. 교차 핀의 손상 여부와 임상 결과와의 상관 관계는 통계적으로 유의하지 않았다. 결론: 전방 십자 인대 재건술 후 MRI 검사는 이식건의 상태와 위치, 교차 핀의 위치 등을 파악하는데 유용하였다. 10시 방향 대퇴터널의 전방십자인대 재건술에서는 특이 교차 핀의 위치가 중요하므로 수술 시 교차 핀의 손상을 피하기 위한 세심한 주의를 요한다.

• 대한정형외과 초음파학회지
• /
• 제7권1호
• /
• pp.20-27
• /
• 2014

목적: 오구돌기하 충돌증후군은 전방 견관절 통증의 원인 중 하나로 알려져 있지만, 현재까지 표준이 되는 영상학적 진단 기준이 없다. 본 연구는 오구돌기하 충돌증후군이 있는 환자군에서 상완-오구돌기간의 거리(CHD)가 좁을 것이라는 가정하에, 오구돌기하 충돌증후군 유무에 따른 상완-오구돌기간 거리를 분석하였다. 대상 및 방법: 견봉하 충돌증후군 환자 124명을 분석하였다. 이학적 검사 및 초음파를 이용한 오구돌기하 주사 검사를 통하여 확진 된 오구돌기하 충돌증후군의 환자군(n=28)을 견봉하 충돌증후군만 있는 군(n=96)과 비교하였다. 견관절의 강직이나, 회전근개 파열이 있는 환자는 대상에서 제외되었다. 상완-오구돌기간의 절대적 거리는 초음파의 내회전과 중립위 자세 및 자기공명 횡단면 영상에서 측정하였다. 또한 내회전과 중립위의 상완-오구돌기간 거리의 차이와, 중립위의 상완-오구돌기간 절대적 거리와의 비율로 정의된 거리 차이의 상대적 비율(relative ratio of distance difference;RRDD)도 함께 측정하였다. 결과: 중립위의 거리는 초음파 영상과 자기공명영상에서 비슷한 값을 보였고(p>0.05), 두 측정값의 두 군간에 유의한 차이는 없었다(p>0.05). 초음파영상을 통해 측정한 두 군간의 중립위 거리 차이는 유의수준에 가까웠다(p=0.07). 상완의 위치에 따른 상완-오구돌기간 거리의 차이는 두 군간에 통계학적 유의성이 없었다. 하지만, RRDD 값은 오구돌기하 충돌증후군 환자군에서 유의하게 더 컸다(p<0.05). 결론: 오구돌기하 충돌 증후군 환자군과 대조군 사이의 상완-오구돌기간 거리 차이의 유의한 차이가 없었다. RRDD값은 오구돌기하 충돌 증후군 환자군에서 더 높았으며, 따라서 오구돌기하 충돌증후군이 있는 환자를 평가할 때 개인의 내회 전시 상완-오구돌기간 상대적 거리도 함께 고려해야 한다.