• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제26권2호
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• pp.3-39
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• 2011

무인항공기는 새로운 형태의 무기체계 또는 군용항공기로 발전하고 있다. 특히, 미국은 지난 2001년 9.11테러 이후 테러와의 전쟁을 선포하고 무인항공기를 이용하여 테러집단에 대한 공격을 함으로써 전쟁의 효율성과 효과성을 높이고 있다. 이같은 무인항공기가 '비용없는 전쟁' 이라는 목적에 부합할 수 있으나, 한편으로는 국제법 또는 전쟁법에 합치하는가 하는 문제에 대해서는 많은 논란이 일고 있다. 앞에서 무인항공기의 개념과 전쟁법에 합치여부 그리고 영공침범문제 등에 대해서 쟁점별로 검토하였다. 검토결과 무인항공기는 무기가 아닌 항공기로 분류가 가능하다고 판단된다. 무인기 사용과 관련하여 문제가 되는 것은 관습 전쟁법과 성문 전쟁법에 기초한 군사적 필요성, 차별의 원칙, 비례의 원칙, 인도적 원칙 등이다. 특히, 무인기 사용과 관련하여 가장 크게 논란이 되는 부분은 비례의 원칙이다. 비례의 원칙은 기대되는 군사적 목표달성과 이에 따라 야기될 손해간의 균형을 요구한다. 이는 기본적으로 재산이나 시민에게 부가적인 손해를 발생시키는 군사력 사용을 금지하는 것이다. 즉, 비군사적 목표 또는 비전투원에 미치는 부수적 효과가 기대되는 군사적 이익을 명백히 초과하는 때에는 공격이 금지된다는 점이다. 이러한 원칙에 비추어 볼 때 무인기에 대한 비례성의 원칙의 합치여부에 대한 조금 더 신중하고 세밀한 검토가 이루어져야 할 것이다. 그리고 무인항공기에 의한 영공침범시 대응과 관련하여 조종지 타격이 전쟁법에 합치하는가 하는 데 대해 논란이 있는 바, 현재에는 무인항공기가 감시, 정찰 임무수행과 공격임무 수행에 대해서 구분하는 경향이 있다. 따라서 감시, 정찰 임무를 주로 하는 무인항공기에 대해서는 조종지 타격을 하는 것은 많은 제한점이 있으나, 공격임무를 띄는 무인항공기에 대해서는 조종지 타격이 가능하다는 것이 다수설이다. 앞으로 전쟁은 제4세대 전쟁 또는 사이버 전쟁이라고 불리어지는 새로운 형태의 양상이 될 것이다. 특히, 무인항공기와 같은 '최소 비용'으로 '최대의 효과'를 달성하려는 전쟁형태가 될 것이다. 따라서 여기에 대한 인도주의적, 전쟁범적인 연구가 필수적으로 이루어짐으로써 인류의 평화적인 발전에 기여해야 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제29권2호
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• pp.3-54
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• 2014

오랜 논의와 노력 끝에 우리나라 상법 제6편 항공운송편이 신설되어 2011년 11월부터 시행되었다. 상법 항공운송편은 국내항공운송으로 인해 발생한 항공 운송인의 손해배상책임 문제와 항공기 운항으로 인해 발생한 지상 제3자에 대한 항공기운항자의 손해배상책임 문제 등을 규율하기 위해 제정되었다. 상법 항공운송편은 관련 국제 조약들과 항공선진국들의 국내입법을 충분히 비교 검토하여 우리 법으로 수용하였기 때문에 국제 기준에 부합한다는 장점도 있지만, 항공기운항자의 지상 제3자에 대한 손해배상책임 규정을 중심으로 다음과 같이 개선해야 할 내용들도 포함하고 있다. 첫째, 상법 항공운송편상 항공기운항자의 지상 제3자 손해에 대한 배상책임 한도액은 피해자에 대한 적절한 배상을 하기에는 너무 낮은 수준으로 규정되어 있어 상향될 필요성이 있다. 따라서 독일과 같이 2009년 체결된 일반위험협약 및 불법방해배상협약의 관련 내용을 수용하여 항공기의 중량에 따른 분류기준을 10단계로 세분화하고 총 책임한도액을 최대 7억 SDR까지 상향시키면서, 인적 손해에 대한 배상책임한도액은 기존의 법무부 검토안처럼 최근의 물가상승률을 반영하여 현 규정의 5배 수준인 1인당 62만5천SDR까지 상향 조정하는 방안을 생각해 볼 수 있다. 이 방안이 한 사고당 항공사에게 일반적으로 보험으로서 보장되는 단일배상책임한도액이나 다양화 된 항공기 제원을 반영하면서도 지상 제3자에게 현실에 맞는 적절한 손해배상을 할 수 있다는 점에서 가장 바람직하다고 본다. 둘째, 항공기운항자는 현 상법 항공운송편상 항공기 납치 공격이나 9 11 테러와 같은 항공기를 이용한 공격행위 등과 같은 항공기테러에 의한 지상 제3자의 손해에 대하여도 무과실책임을 부담한다. 이에 관하여는 항공기운항자에게 지나치게 가혹하고 불합리한 입법이라는 견해가 있지만, 항공기운항자에게도 일정 부분 테러를 방지할 법적 의무가 있고 피해를 입은 제3자 구제 측면에서 그것이 항공기운항자에게 지나치게 가혹하거나 불합리하다고 생각되지는 않는다. 그러나 9 11테러와 같이 조직화 된 테러단체에 의해 항공기가 테러에 이용되어 지상 제3자 피해가 발생한 경우에도 항공기운항자가 피해자들에게 무과실책임을 지도록 하는 것은 불합리하며, 이러한 경우에는 항공기운항자의 책임이 면제되는 방향으로 상법 항공운송편 규정은 개정되어야 할 것이다. 셋째, 항공기사고와 같은 항공기 운항으로 인한 피해의 엄청난 규모를 고려해 볼 때, 다수의 피해자들이 경제적 어려움에 직면할 수 있으므로 항공여객의 인적 손해에 대한 항공운송인의 배상책임 발생 시 적용되는 선급금 지급 규정을 항공기운항자의 책임 발생 사례에도 준용할 필요가 있다고 본다. 넷째, 현행 상법 항공운송편상 항공기운항자의 손해배상책임 규정은 항공기 운항으로 인한 피해가 지상 또는 수면 및 수중에서 발생된 경우에만 적용되고 공중에서 발생한 피해에는 적용되지 않는다. 하지만 다른 항공기의 운항으로 인한 공중에서 발생된 항공기 등의 손해가 지상이나 수면 및 수중에서 발생한 손해와 차이가 있다고 볼 수 없다. 그러므로 상법 항공운송편상 '지상 제3자'라는 용어에서 '지상'이란 용어를 삭제하여 다른 항공기 운항으로 인한 공중에서의 항공기 등의 손해에도 상법 항공운송편상 항공기운항자의 지상 제3자 손해 배상책임 관련 규정이 적용될 수 있게 하는 것이 바람직하다고 본다. 위에서 제시된 상법 항공운송편상 항공기운항자의 지상 제3자 손해에 대한 배상책임 관련 규정의 개선방안 검토와 동 규정의 보완을 위한 지속적인 관심과 노력을 통하여, 상법 항공운송편이 피해를 입은 지상 등의 제3자에게 현실에 맞는 적절한 배상을 할 수 있게 하면서도 항공기운항자에게 과도한 부담을 지우지 않는 상호 간의 이익 균형상 더욱 바람직한 방향으로 발전되기를 희망한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제25권2호
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• pp.163-199
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• 2010

최근 수년간 항공 마일리지의 이용제한 문제가 여러 차례 사회적 이슈로 부각돼 왔다. 그 이유는 무엇보다 마일리지의 법적 성격에 대한 항공사와 소비자의 견해가 다르다는 점에 있다고 볼 수 있다. 항공사는 마일리지를 항공운송서비스나 제휴사의 재화 또는 서비스이용에 대한 보상으로 여긴다. 이와 달리 소비자는 굳이 다른 경쟁 항공사들을 포기하고 특정항공사를 계속 이용한 것에 대한 경제적 인센티브 또는 구매금액에 포함된 것으로 유상으로 취득한 채권적 청구권으로 생각한다. 이에 이 글은 항공사의 마일리지 이용약관에 대한 공정거래위원회의 불공정성 심사를 계기로 마일리지 회원계약의 유상성 및 마일리지의 법적 성격을 살펴보았다. 항공운송업의 영업적 특성과 마일리지의 경쟁적 회계적 성격을 종합적으로 고려해볼 때 마일리지는 일정한 대가관계에 기초하여 취득한 것으로서 마일리지 회원계약은 유상계약으로 판단된다. 기업회계기준이 마일리지를 선수 수익으로 인식하여 부채로 계상하도록 하고 점, 제휴마일리지 제도를 통하여 막대한 수익을 얻는 점 등을 고려할 때에 '마일리지회원계약'을 무상계약이라고 보는 것은 무리가 따른다고 할 수 있으며, 판례나 조정례에서 살피는 것과 같이 마일리지 회원계약을 유상 쌍무계약으로 보는 것이 타당하다. 그러므로 소비자는 항공사에 대해 마일리지라는 조건부 채권을 가진 채권자이며, 반대로 마일리지 채무자에게는 마일리지 이용을 단순히 인용 허용하는 소극적 의무만이 아니라 마일리지 이용에 하자가 있을 경우에 이를 치유해야 할 적극적 의무가 있다고 보아야 할 것이다. 따라서 이러한 채무자가 의무를 위반하는 경우에 채무자는 그로 인해 발생하는 손해에 대해 배상책임을 부담하며, 조건부 법률행위에서 조건의 성취를 약관변경을 통해 제한하는 것은 고객에게 부당하게 불리한 약관조항인 동시에 계약상대방의 권리실현 조건의 성취를 방해하는 것으로 소비자의 권리를 침해하는 반신의행위(민법 제150조)에 해당할 수 있다고 보았다. 또한 이러한 약관은 약관규제법 제6조 제2항 제1호 '고객에게 부당하게 불리한 조항'으로 공정성을 잃은 것으로 추정되어 무효가 될 수 있음을 살펴보았다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제25권2호
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• pp.139-162
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• 2010

국제운송에 있어서 항공자유화 정책(open skies police)은 하늘의 자유 또는 하늘의 개방이란 의미를 내포하고 있다. 규범적으로 여러 형태의 운송권을 타 국가에 허용하는 개방 정책이나 국제 항공운송에 있어서 자유경쟁 정책이다. 미국의 경우, 1978년 항공규제완화 이후 경쟁력을 갖춘 대형 항공사들이 시장 기회가 많은 국제 항공시장에서 경쟁할 수 있도록 하기위해 네델란드와 항공자유화 협정을 체결한 것을 시작으로 많은 국가들이 항공자 유화 협정을 맺고 있으며, 우리나라의 경우는 20여개국과 항공자유화 협정을 체결하고 있는 상태이다. 상용고객우대제도(Frequent Flyer Program : FFP)는 미국 정부의 항공법 규제 완화 이후 항공 운임 전략의 일환으로 포괄적 마케팅 제휴의 한 부분이다. 자사 항공편을 이용하는 고객을 회원제로 관리하는 제도로서, 승객들의 탑승이나 기타 이용 실적에 따라 마일리지를 부여하여 누적된 마일리지가 일정한 기준에 도달하면 다양한 유형적 보상을 실시하는 개념이다. 상용고객 우대제도는 초창기에는 고객확보를 위한 마케팅 중심으로 형성되었으나, 항공사간의 치열한 경쟁으로 인해 경영이 점점 더 어려워지고 있는 상황에서 항공사들은 상용고객우대제도를 항공사 경영성과를 높이는 마케팅의 중요한 전략의 수단으로 활용하고 있다. 따라서 항공사들은 충성고객을 확보하기 위해 고객의 니즈를 효과적으로 파악할 필요가 있다고 판단한다. 항공사 상용고객우대제도에 따른 성과가 국제 경쟁에 미치는 영향은 다양하게 나타날 수 있다. 첫째, 노선망을 확대를 통해 항공 시장을 확보할 수 있다. 둘째, 운항빈도를 증대시킴에 따라 고객에게 항공 상품의 공급 능력을 증대시키게 될 수 있을 것이다. 셋째, 새로운 시장에 우선적으로 진입함으로써 경쟁 항공사를 견제하는 효과가 나타날 것 이라고 생각한다. 그럼에도 불구하고 항공사 상용고객우대제도에 대한 실증적 연구는 매우 미비하다. 따라서 본 연구에서는 상용고객우대제도의 전략적 제휴 유형을 검토한 후 이의 제휴 성과와 국제경쟁에 미치는 영향을 알아보고자 한다. 주요 국가들의 항공사 전략적 제휴는 항공자유화 정책상 세계적인 추세이다. 우리나라의 경우에도 국적 항공사들의 발전과 경쟁력 확보를 위해서는 보다 더 현실적인 항공자유화 협정이 진행되어야 할 것이다. 본 논문은 항공자유화 정책 상 항공사 상용고객우대제도의 제휴 성과와 국제경쟁에 관한 연구이다. 본 연구에서는 5개 글로벌 제휴 그룹(star, oneworld, wings, qualiflyer, skyteam)을 대상으로 선정하여 제휴 그룹의 항공사가 보유한 자원구조와 정보기술수준이 제휴 유형에 미치는 성과에 대한 실증 연구를 실시하고자 하였으며 가설 검정을 위해 일원분산분석과 회귀분석을 사용하였다. 규모가 큰 대형항공사 이거나 중소 규모의 지역 항공사일지라도 세계적인 네트워크 와 조직력을 갖춘 제휴 그룹에 참여하는 항공사는 높은 성과와 국제 경쟁력을 확보할 수 있다고 판단한다. 항공사 승객의 경우, 회원 가입항공사의 호텔과 렌트카, 면세점, 여행사 등의 제휴 네트워크를 활용하여 항공사 탑승 이외의 마일리지 획득하는 것외에도 관련된 서비스 혜택에 대한 관심과 선호도가 높으므로, 우리나라의 항공사들은 항공사간 제휴뿐 만 아니라 호텔 등 타 산업과의 다각적으로 제휴를 통해 공격적 마케팅을 실행해야 한다.

• 한국응용과학기술학회지
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• 제36권1호
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• pp.165-173
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• 2019

국문 우주항공 분야에서 널리 쓰이고 있는 하이드라진[hydrazine, $N_2H_4$]은 로켓연료로 사용되는 대표적인 추진제이지만 환경에 유해하고 독성이 강하다는 단점이 존재한다. 따라서 친환경적이고 독성이 적은 추진제가 다양하게 개발되고 있다. 본 연구에서는 수산화아민[hydroxylamine, $NH_2OH$]을 출발물질로 하여, 질산[nitric acid, $HNO_3$]과 산-염기 반응을 통해 얻어지는 친환경 추진제 HAN[hydroxylammonium nitrate, $NH_3OHNO_3$]의 물리 화학적 특성에 대하여 적외선분광법을 이용하여 합성물의 조성, 화학구조 및 작용기를 관찰하였고, 열중량분석을 통해 HAN의 분해온도를 확인하였다. 이온 크로마토그래피를 통해 합성한 HAN에 함유되어 있는 질산이온의 함량을 측정하였다. 즉, N-H와 N-O의 IR peak가 $3161cm^{-1}$와 $1324cm^{-1}$에서 각각 나타나는 것을 통해 생성한 화합물이 HAN임을 확인하였고, pH 5-7 근처에서 합성한 HAN은 분해온도가 $120-140^{\circ}C$인 반면, pH 8 정도인 HAN은 분해온도가 $140^{\circ}C$ 이상임을 알 수 있었다. 한편, pH 6-7 사이에서 HAN을 합성하였을 때, 가장 높은 질산이온의 농도는 70%인 것으로 나타났다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제31권2호
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• pp.73-98
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• 2016

이 논문은 외국적 요소가 있는 사안에 있어서 우리나라의 국제재판관할권에 관한 판례를 분석한 것이다. 대상 판결은 우리나라에서 발생한 항공기사고에 기인한 외국항공사와 외국인승무원간의 근로계약관계 그리고 불법행위에 대한 우리 법원의 국제재판관할권의 유무를 판단한 판례로서 이후 우리 법원의 판례에 기준이 되고 있다. 본 사건은 항공기가 대한민국 내에 추락함으로써 사망한 중국 국적 승무원의 부모가 그 항공운송인으로서 중국 법인인 피고 항공사를 상대로 대한민국 법원에 그 손해의 배상을 구하는 것으로, 이는 외국적 요소가 있는 법률관계에 관한 분쟁으로 우리 국제사법의 규정에 따라 대상사안에 관하여 우리나라에 국제재판관할권이 있는가의 여부에 대한 판단이 필요하였다. 제1심법원은 우리나라의 국제재판관할권을 부정하였으나, 대법원은 우리나라의 국제제판관할권을 긍정하였다. 이는 국제사법에 따라 국제재판관할권의 유무를 판단하게 되는데, 이에 있어 '실질적 관련성'에 대한 검토가 필요하다. 이에 본 판례평석에서는 국제사법 제2조에서 규율하는 국제재판관할권에 있어서의 판단기준인 실질적 관련성과 국제재판관할 배분의 이념에 부합하는 합리적인 원칙, 토지관할과 국제재판의 특수성에 관한 이론적 배경에 대하여 알아보고, 당해 사안에 대하여 토지관할권과 예측가능성에 따른 국제재판관할권의 인정 여부로서 불법행위지, 근로계약을 검토하고, 예측가능성과 항공기 승무원의 노무의 특징, 준거법 등에 관하여 대법원판결과 제1심, 학설 등에 비추어 그 의의와 쟁점을 살펴보기로 한다. 또한, 이번 사안에서와 같이 항공기 승무원의 노무와 그 근로계약에 따른 법적 성질에 관하여 EU의 계약상 채무의 준거법에 관한 'Rome I'(Regulation(EC) 593/2008 on the law applicable to contractual obligations) 상에서 논의된 '기지 원칙'에 따른 적용을 해 보았다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제33권2호
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• pp.345-366
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• 2018

국제민간항공협약 37조는 ICAO에서 제정하는 국제표준 및 권고에 따라 각국의 사정에 맞는 입법을 할 것을 요구하고 있다. 국제표준 및 권고는 매년 개정되고 있으므로 각 회원국은 적기에 해당 내용을 자국 항공법규에 반영할 필요가 있다. 최근에는 데이터 기반 국제표준이 만들어지고 있으며 그 이유는 인적요소를 주축으로 하여 사고예방을 위해서는 항공안전 데이터와 정보에 기반한 입법이 중요하게 되었기 때문이다. 데이터 기반 입법의 예로 안전관리시스템과 승무원 피로위험관리시스템이 검토 되었다. 안전관리시스템은 부속서 19가 2013년 채택되었으며 관련 매뉴얼 제5장에는 안전데이터의 수집과 분석 시스템에 기술되어 있다. 안전데이터와 정보의 분석을 통하여 의사결정권자는 데이터에 기반한 결정을 할 수 있다. 대한민국은 항공안전법 제58조에 따라 모든 항공사, 정비업체, 공항공사 등이 안전관리시스템을 도입하고 이행하여야 한다. 이러한 안전관리시스템을 뒷받침하기 위해서는 의무보고와 자발적 안전보고 시스템이 활성화 될 필요가 있으며 현재까지는 안전관리시스템 도입 위반에 대한 행정처분 기준은 아주 미미한 상태이다. 미국과 유럽도 안전관리시스템의 적절한 입법을 위하여 다양한 규정이 개발되어 시행되고 있다. 피로위험관리시스템의 경우 2009년 Colgan 항공기 추락을 계기로 미국교통안전위원회는 미연방항공청에 조종사 피로위험을 확인하고 관리할 수 있는 시스템 구축을 권고하였으며 2010년 미연방항공청에서 발행한 입법예고에는 약 8,000여개의 제안이 있었다. 2011년 최종법안이 통과되었으며 조종사의 조종사가 업무를 시작한 시간, 보조 승무원의 탑승여부, 휴식시설의 등급 등에 따라 승무시간을 차등 적용하는 입법이 이루어지게 되었다. 이러한 입법과정에 수많은 데이터와 정보가 분석되었으며 그 내용이 승무시간에 반영되었다. 최종 입법이 이루어지기 이전에 비용 대비 효과 분석이 실시되었으며 10년간 운영할 경우 비용보다는 효과가 더 크다는 결론이 이루어졌다. 대한민국도 승무원 피로위험 관련 항공안전법 조항이 있으며 항공사는 전통적인 승무시간 제한 방법 또는 피로위험관리시스템 둘 중 하나를 선택할 수 있다. 데이터 기반 입법을 위하여 미국의 경우 항공입법위원회를 구성하여 운영하고 있는데 이는 대한민국에도 도입이 필요한 내용이며 유럽에서 시행하고 있는 D4S도 고려할 만한 시스템이다. 비용 대비 효과 분석은 입법을 견고하게 할 수 있어 필요하다고 판단되며 데이터 기반 입법의 실효성을 제고하기 위해서는 전문 인력의 보강, 보다 자세한 점검표 작성 등이 필요하다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제25권1호
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• pp.3-26
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• 2010

환경 문제에 있어서 세계의 리더로서 앞 서 가는 구주연합(EU)은 2012년 1월 1일부터 EU 역.내외 항공기를 막론하고 EU 회원국 영토를 출발하고 도착하는 모든 항공기 운항자에 대하여 이들 항공기 엔진에서 배출되는 이산화탄소의 배출량을 규제하는 법 Directive 2008/101/EC를 2008년 제정, 공포하였다. 이에 따라 대한항공과 아시아나를 포함하여 EU를 운항하는 많은 EU 역외 항공사들은 지난 2004-2006년 3년간 연 평균 배출량의 97%만을 2012년 배출하고 2013년부터는 95%만을 배출 허용 받으며 부족한 배출량은 배출권 거래 시장에서 구입하여 충당하여야 한다. 상기 EU 조치는 다음과 같은 법적 문제를 야기한다. 첫째, EU의 법은 범 세계적 환경조약인 교토의정서가 선진국 그룹인 기후변화협약의 Annex I 국가에게만 이산화탄소 등 지구온난화가스 배출을 감축토록 한 것에 반한다. 교토의정서 제2조 2항은 지구온난화가스 감축에 있어서 항공기 배출에 관련한 체제를 ICAO를 통하여 해결하도록 위임하였는데 지역 기구인 EU가 이를 자체 지역에만 적용하기 위하여 작성한 것도 문제이다. 둘째, 역외 항공사들이 EU로 운항하는 데에 있어서 공해와 제3국의 상공을 비행하는데 EU 역내 비행에서 이루어지지 않는 여사한 비행 중 발생하는 배출을 어떤 근거로 EU가 규제할 수 있는가이다. 셋째, EU 회원국들이 Annex I 국가로서 교토의정서 상 항공기의 국내운항 배출에 대하여서는 2012년까지 이미 배출 감축의무를 지고 있음을 감안할 때, 2012년부터 시행되는 항공기 배출 감축 조치에 non-Annex I 국가의 항공 운항자를 끌어들이면서 EU 항공사들이 적어도 2012년에는 예상치 않은 이득을 얻는다는 문제도 발생한다. 과거 유사한 EU 주도의 환경관련 국제 분쟁을 살펴본 후, 상기 EU 조치를 국제법적으로 조명하고 결론에서 EU의 조치에 대한 국내적 대처를 간략기술하였다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제31권2호
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• pp.177-214
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• 2016

중국 민용항공법은 1995년에 처음으로 제정되고 나서 20여년 사이에 처음으로 전면적인 개정이 이뤄졌다. 이번 개정은 20여년 동안의 민용항공법 시행 실천경험에 비추어, 국내외 민용항공법의 입법과 민용항공 국제협약의 최신성과를 참조하고 항공안전에 대한 감독과 관리를 강화하고 소비자 권익을 보호함으로써 민용항공활동이 안전하고 질서 있게 발전하고 민용항공활동에 관련되는 여러 당사자의 이익의 균형을 도모하고 민용항공사업 발전을 촉진함으로써 중국을 민용항공 강대국으로 건설하는데 유력한 법적 보장을 마련하는 것을 지도사상으로 하고 있다. 이번 개정안에서는 항공안전을 강화하기 위하여 항공제품의 안정생산 각 단계에서의 담당자의 책임과 관련 부문의 관리책임을 명확히 하였고, 공공항공운송기업의 항공기 추적능력의 설립을 강화하였으며 위험물품운송에 대한 법적인 규제를 강화하였다. 또한 이번 개정안에서는 안보를 강화하는 업무원칙, 관련 기관의 직책과 불법소란행위 등을 명확히 하고 이를 위반하는 경우 부담해야 하는 법적책임을 상당히 강화하였다. 국가에서는 민용항공산업의 발전을 지지한다는 원칙하에 민용항공산업의 발전을 위하여 자금투자를 위한 법적 보장을 마련하고 각급 정부에서 공항건설과 발전을 촉진하는데 있어서의 직책을 명확히 하였으며, 정부의 관리와 통제가 과도하여 민용항공산업의 발전과 자원배치에 불리한 심사비준제도를 등록제도로 변경함으로써 정부당국의 권한을 줄이고 공공운송기업의 설립조건을 조정하는 등 일련의 통용항공산업의 발전을 위하여 법적인 제도를 개혁하였다. 이외에도 소비자 권익을 보호하는 획기적인 규정들이 새로 개정되었는데 항공운송총조건을 운송계약의 구성부분임을 명확히 밝히고 항공기 지연에 관한 항공사의 책임을 묻는 지도원칙을 확립하고 1999년 몬트리올협약에 따라 항공운송인의 배상책임한도액과 배상책임제도를 조정하였다. 이외에도 항공기사고 발생시 지면제3자에 대한 손해배상에 대한 리스크를 줄이기 위하여 항공운송인의 보험가입을 적극적으로 격려하는 규정을 마련하였다. 동 개정안은 비록 현행 민용항공법상의 미비점을 상당부분 보완하였지만 국내항공운송과 국제항공운송인의 책임을 차별화하여 별도의 규정을 두었다는 점, 항공기내에서의 핸드폰 사용 등을 소란행위로 포함시켰다는 점으로 보아 항공안전을 이유로 지나치게 여객의 권익을 제한한 것은 아닌지, 항공기 산업발전을 위한 정부의 격려정책이 중국이 가입한 WTO 협정에 위배될 소지를 남겼다는 등 부분은 향후 더 검토하여 신중하게 개정안에 반영해야 할 사안이다. 현재 민용항공법 개정안은 의견수렴을 거친 상태이다. 그러나 전국인민대표대회 상무위원회 2016년 10월 31일부터 11월 7일 까지의 심사 및 의사결정 일정표를 보면 민용항공법 초안이 포함되지 않았다. 따라서 2017년에 민용항공법 개정초안이 인민대표대회 상무위원회 심사 및 의견결정 일정에 포함되는 것이 급선무 일 것이며 일단 동 일정에 포함되어야 만이 법 개정이 신속하고 효과적으로 진척이 될 수 있다. 따라서 그 이전까지는 의견의 불일치가 많은 조항부터 전문가들과 사회공중의 광범위한 논의를 진행하게 될 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권1호
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• pp.31-64
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• 2015

시카고협약은 국제민간항공의 질서와 발전에 있어서 가장 기본이 되는 국제조약이다. 시카고협약에 의거 ICAO는 항공안전기준과 관련하여 부속서를 채택하고 있으며, 부속서에서는 체약국들이 준수해야할 필요가 있는 '표준'과 준수하는 것이 바람직하다고 권고하는 '권고방식'을 규정하고 있다. 이에 따라 각 국가는 시카고협약 및 동 협약 부속서에서 정한 '표준 및 권고방식(SARPs)'에 따라 항공법규를 제정하여 운영 중이며, 안전하고 효율적인 기준 수립 및 적용을 위해 지속적으로 노력하고 있다. 국제적으로 승인한 국제법규는 국내법과 같은 효력을 가진다. 따라서 시카고 협약 체약국은 항공안전기준을 수립할 때 ICAO SARPs에 부합해야 한다. AOC 및 FAOC와 관련하여 ICAO SARPs는 자국 항공사에 한하여 AOC & Operations Specifications을 승인하여 발급하도록 규정하고 있다. 그러나 일부 체약국은 자국 항공사에게 승인하여 발급하는 것 이외에 외국 항공사에게도 FAOC and/or Operations Specifications을 발행하고 있으며 이를 추종하는 국가가 점점 늘어나고 있다. FAOC는 항공안전증진 및 항공기 사고율 감소에 기여한 공로가 크다고 볼 수 있으나, 항공사 입장에서는 추가적인 허가제도 및 운항 제한으로 인해 항공기 운항 상 불편이 초래되고 있다. 기본적으로 특정 체약국이 외국 항공사에게 ICAO SARPs로 정한 규정 이외에 불필요하게 강화된 기준이나 절차를 적용하는 것은 시카고협약 정신에 반하는 것으로 개선되어야 한다. 외국 항공사에게 승인하는 FAOC 제도가 항공안전 증진에 도움을 준다 할지라도 국제법규의 일반 원칙 및 불편 최소화 원칙이 철저히 준수되어야 한다. 이런 측면에서 점차 확산되고 있는 외국 항공사에 대한 FAOC 제도는 기본적인 원칙 준수 및 국제적인 협조체계 구축이 필요하다. 이와 관련하여 국내기준과 국제기준에 대하여 개선안을 제언한다. 국내기준 개선으로는 국내 항공법상 AOC 및 FAOC 제도의 근본적인 목적이 ICAO SARPs에 부합하여 항공안전을 증진하는데 있는바, 항공법규에서 항공사에게 적용하는 일부 기준의 개선이 필요하다. 첫째, 항공당국과 항공사의 적용기준을 명확히 구분한다. 둘째, 외국 항공사가 국토교통부에 제출하는 운항규정을 인가규정으로 한정하지 말고 신고규정도 포함되도록 한다. 셋째, ICAO SARPs를 고려해 조종사비행기록부를 항공기 탑재서류 목록에서 삭제한다. 국제기준 개선과 관련해서는 ICAO SARPs 준수 및 불필요한 행정력 낭비 등을 제거하기 위해 외국 항공사에게 발행하는 FAOC and/or Operations Specifications의 중복허가 불편을 최소화하기 위해 각 체약국의 적극적인 협조 하에 ICAO 차원의 기준 적용 및 공유가 필요하다. 시카고협약상의 ICAO SARPs와 상이함에도 불구하고 모든 체약국이 외국 항공사에게도 FAOC 및 Operations Specifications을 발급한다면 최대 190개의 FAOC 및 Operations Specifications을 중복해서 발급받아야 한다. 게다가 항공기 등재가 요구될 경우 불편 초래 및 항공기 운항 효율 저하 및 행정력 낭비로 인한 손실 발생이 불가피하다. 인터넷상의 ICAO 홈페이지나 별도의 지정된 주소에 모든 시카고협약 체약국이 활용할 수 있는 공유 폴더를 구축하여 자국의 항공사에게 발급한 AOC, Operations Specifications 및 항공기에 대한 최신 허가 정보를 등재하여 모든 체약국이 항시 활용할 수 있도록 시스템을 구축하고 활용해야 한다. 아울러 항공사는 시카고협약 및 ICAO SARPs에 부합하여 항공기를 운항해야 한다. 각 항공당국 및 항공사의 ICAO SARPs 준수와 함께 항공당국이 외국 항공사가 소지하고 있는 허가 내역 및 항공기 정보를 실시간으로 확인 및 점검 가능할 때, 외국 항공사에 대한 추가적인 중복 허가 요건이 사라질 수 있을 것이다. 이상과 같이 본 논문에서는 FAOC and/or Operations Specifications과 관련하여, ICAO, 한국, FAA, EASA 등의 기준을 고찰하고, 국내외적으로 개선해야 할 몇 가지 제언과 개선방안을 제시하였다. 본 논문이 1) 정부, 학계 및 항공사 등 유관부문에서 항공안전증진을 위한 국제 동향을 이해하는데 도움이 되고, 2) 국내 항공법규를 개선하는데 도움을 주고, 3) 아울러, 국제표준 준수 및 항공안전증진에 기여하길 기대한다.