• 무역학회지
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• 제45권4호
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• pp.125-136
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• 2020

Freight charges are one of the major clauses in the voyage charter. However, in case of unexpected delays at loading and discharging ports, the owner of the ship would not be willing to cover the various costs he should bear by paying the freight receives from the charterer. Therefore, the shipowner, whose time and the ship would be both considered to be an expense, would try to reduce the laytime as least as possible when signing the charter party and to receive compensation such as demurrage and damage for detention from the charterer, just waiting for the agreed laytime to pass. In this study, we review the differences between demurrage and damage for detention and examine the acknowledgeable circumstances through the actual cases. Since the shipowner and the charterer do not often agree on the damage for detention from the respective contract, it is necessary to examine each. Besides, the shipowner and the charterer must acquaint the damage for detention and specify in a contract, to compensate for the actual loss of the shipowner.

• 무역상무연구
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• 제69권
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• pp.85-105
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• 2016

The fact that one of the parties to the sale contract has had to pay demurrage to the shipowner under LD clauses in the charterparty does not of itself mean that he can recover that loss from his sale counter party under the sale contract: the route to such recovery is through express clauses in the sale contract itself. LD clauses in a sale contract stand free and independent of their counterparts in the relevant charterparty. LD clauses in a sale contract should be construed and applied as clauses in sale contracts, not as adjuncts to charterparties. Their interpretation should therefore be coloured not by decisions on laytime and demurrage in charterparties, but by their relationship to the contractual duties of CIF and FOB sellers and buyers. The results discussed here have implications for the drafting of LD clauses in sale contracts. If unwelcome surprises are to be avoided, it seems to advisable to start from the principle: what exactly do traders want or need in LD clauses. They need a clause which covers them against charterparty losses where those losses are the result of dealy caused by the counterparty to the sale contract. The parties to the sale contracts are well advised to prepare LD clauses concentrating on that purpose and bearing in mind the followiing questions. First, should the loading and discharge code in the sale contract appear in traders' or trade associations' standard terms and conditions or should they be left to ad hoc negotiation in contract sheets? Second, should that code be as complete as possible, covering loading or discharge periods or rates, demurrage and despatch, or is it enough for only some of those matters to be covered explicitly, leaving other matters to be governed" as per charterparty"? Third, does the introduction or incorporation of a stipulation for the giving of a notice of readiness make the start of laytime more or less predictable as between seller and buyer? Finally should a loading and discharge code in a sale contract actully be called a "laytime and demmurrage clauses"?

• 통상정보연구
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• 제11권1호
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• pp.291-308
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• 2009

The implied obligation under the contract of affreightment not to carry dangerous goods without prior notice to the carrier applies to the contractual relationship between the charterer and the owner under charterparties. The charterers will be in breach of an implied undertaking under the common law if they load dangerous cargoes without making notice of dangerous nature of them to the owner. It is indicated to be necessary to change the term "shipper" to "charterer", with relation to such implied obligation, where the Hague/Hague-Visby Rules are incorporated into the charter, however, it is not so apparent where an actual shipper is involved. So long as an actual shipper could be identified, the shipper rather than the charterer shall be responsible for damages arising from the dangerous nature of the cargo itself. In this case, the actual shipper is interpreted to have an implied contractual relationship with the carrier just by the act of delivering the cargo to the carrier for loading. If the vessel were damaged by shipment of the dangerous cargo under charterparty, the carrier can claim against such damages based on the contractual obligations under charterparties: "implied and expressed duty not to ship dangerous cargo without notice to the carrier"; "Art.IV.6 of the Hague/Hague-Visby Rules"; "Indemnity Clause" and "Redelivery Clause". The carrier has the conventional right under the Hague/Hague-Visby Rules to land, destroy or render the goods innocuous where the dangerous cargo threatens the means of transport or other interests on board. When the carrier has not consented to make the shipment, the carrier's disposal right could be exercised without limitation. However, where the carrier has consented to make the shipment of the dangerous goods with the knowledge concerned, the right of disposal of such goods should be exercised with limitation.

• 무역상무연구
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• 제62권
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• pp.113-132
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• 2014

Judicial decisions make it clear that in all CIF, CFR and FOB contracts, incorporation of charter party into sale contracts is the only effective way for recovery of demurrage in the context of sale contracts. The case law would appear to clarify a number of important issues: The words of incorporation in the sale contract play a vital role in determining the extent of the influence of the charter party principles over the sale contract. Hence, unless it is expressly provided otherwise, the courts tend to apply the charter party principles to the incorporated charter party provisions to the extent that they make sense in the context of sale contract, and that they do not undermine the underlying foundations of international trade law. In this respect the courts also take into account the factual background of the case with a view to objectively ascertaining the intention of the parties. The law is, however, less clear on the effects of the incorporated charter party provisions in sale contracts. There is still no straightforward answer to the question of to what extent the charter party law is applied to the incorporated charter party provisions in the context of sale contracts. The case law on this matter merely provides piecemeal solutions, and it is not possible to extract a general rule which will help interpretation of those charter party provisions which have not yet been subject to litigation or arbitration. Therefore, it should be noted that the parties would prepare Incorporation Clause in their sale contracts in reliance of the rules to achieve the desired results.

• 한국항만경제학회지
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• 제31권3호
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• pp.1-14
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• 2015

본 연구의 목적은 몬테카를로 시뮬레이션을 활용하여 현금흐름할인법의 순현재가치 분석에 필요한 용선수익과 3개월 리보금리, 해체가격을 예측하여 미래 불확실성을 경감시킬 수 있는 선박의 가치를 측정하고자 했다. 정확한 연구분석을 위해 총 10,000회의 시뮬레이션을 수행하였으며, 연구 결과의 실증 분석을 위해 2010년 기준 선박 도입에 따른 선박 가치 분석을 일반적인 현금흐름할인법과 몬테카를로 시뮬레이션을 활용한 확률론적 현금흐름할인법을 비교 분석하였다. 본 연구의 분석 결과 지난 2010년 기준 몬테카를로 시뮬레이션을 활용하여 현금흐름할인법을 시행할 경우 일반적인 현금흐름할인법을 통한 결과보다 부정적인 순현재가치가 산출되어 선주들의 무분별한 선박발주에 경각심을 일으키는 계기가 될 수 있었다. 본 연구에서 사용한 몬테카를로 시뮬레이션을 활용한 확률론적 현금흐름할인법 기반의 선박 가치평가방법은 확률분포를 통해 기존 현금흐름할인법에서의 고정된 현재가치가 아닌 미래의 불확실성에 대한 변수를 반복 검증함으로서 선주들이 현금흐름에 대한 유동성 리스크에 대처할 수 있는 정보를 제공한다는 가치를 가지고 있다.

• 한국구조물진단유지관리공학회 논문집
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• 제19권4호
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• pp.67-74
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• 2015

본 연구에서는 슬래그를 다량 치환한 콘크리트의 동결융해 저항성능에 미치는 미세공극의 영향을 검토하였다. 콘크리트는 용선예비처리 슬래그가 포함된 고로슬래그 미분말을 0, 40, 70 % 치환하여 제조하였으며 압축강도 특성 및 동결융해 저항성능과 미세공극을 검토하였다. 또한 설계기준강도와 목표공기량을 설정하고, 동결융해 작용에 따른 열화를 확인하기 위하여 재령 14일의 낮은 압축강도로 인한 내력저하를 유도하였다. 실험결과, 설계기준강도를 유사하게 설정하고 목표공기량을 확보하였음에도 불구하고 콘크리트의 미세공극 분포가 상이한 결과를 나타내었다. GGBS70 시험체는 동결융해를 받지 않은 초기 0사이클에서 10~100 nm 크기의 공극량이 가장 적어 공극 내 동결할 수 있는 물의 양이 적을 것으로 판단된다. 이러한 이유로 다른 시험체에 비해 동결팽창압력이 상대적으로 작기 때문에 동결융해 저항성능이 우수한 것으로 판단된다.

• 한국전자파학회논문지
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• 제11권1호
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• pp.18-25
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• 2000

본 논문에서는 YIG 발진기(YTO)를 사용한 산업용 FM-CW 마이크로파 거리계를 설계 제작하여, 그 측정 겸과를 제시하였다.YTO는 주파수 선형성이 매우 우수하므로 거리계의 구성에서 별도의 선형화 장치를 필요로 하지 않는다. 운용환경 주변의 장애물로부터 발생되는 반사 선호를 제거하기 위해서 중간주파 선호에 디지털 대역통과 필터를 적용하였다. 이를 위해서 Kaiser window를 사용한 FIR 필터가 설계되었다. 거리 측정 테스트는 4 40m까지 측정할 수 있는 야외 시험장에서 1m 간격으로 실시되었으며, 측정오차의 표준편차가2.33 cm인 측정 결과플 얻었다 본 논문에서 제작된 마이크로파 거리계는 제철소의 용선 운반 차량과 같이 사람이 접근하기 어 려운 산업 시설에서 거리측정용으로 사용될 수 있다

• 한국지능정보시스템학회:학술대회논문집
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• 한국지능정보시스템학회 2002년도 춘계학술대회 논문집
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• pp.149-166
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• 2002

국내·외 사회 전 분야의 급속한 전자상거래 발전에 따라 해운·항만 분야에도 인터넷 사업의 진출기회가 확대되고 전략적 활동이 증가하고 있다. 그 중에서도 인터넷을 기반으로 세계가 하나의 시장으로 통합되는 경향을 보이고 있어 기업의 활동 범위가 광역화되고 있으며, 시간과 장소의 통합이 기업간 거래에서 중요시 되고 있다. 지금 세계 각 국은 해상연계 물류, 무역 등 물품의 중개 관련 사이트 및 선박 운송에 따른 각종 해운관련 서비스를 가상 공간에서 제공하는 사이버 해운 시장의 선점 및 구축에 모든 힘을 쏟고 있다. 해상 운송에 따른 각종 수송서비스를 생산, 공급하는 경제활동을 해운 활동이라 한다. 해운 시장의 불확실성, 다변성, 국제성, 개방성을 특성으로 하는 해운 거래는 전자상거래를 통해 효율적으로 처리될 수 있다. 즉, 해운 거래의 비용 감소와 양질의 서비스로 선주, 화주 등 거래 당사자들의 만족도를 높일 수가 있다. 이에 따라 국내에서도 오프라인상의 해운 거래소가 사이버 해운거래소로 옮겨질 예정이다. 가상 공간을 통한 해운 거래의 구체적인 장점은 다음과 같다. 구매업체는 기존 공급업체에 대한 접근 및 새로운 공급업체의 확보가 용이하며, 경쟁 입찰 등을 통해 저렴한 비용으로 물품을 구입할 수 있다. 판매 업체의 경우 채널 확장이 가능하며 판매비를 절감할 수 있다. 또한 e-Marketplace의 입장에서 보면 해운 산업 전체를 위한 새로운 시장을 형성할 수 있으며, 이를 통해 지속적인 수익 창출도 가능하다. 이러한 해운 거래의 B2B e-Marketplace의 출현은 향후 해운 거래의 새로운 패러다임으로 자리 잡을 것이다. 사이버 해운 거래소는 선박 매매와 용선, 화물 거래를 위한 선·화주의 연결, 표준화된 카탈로그 구축, 각종 전자문서 생성, 전자 결제, 온라인 보험 가입, 해운 선용품 판매 및 관련 정보 제공 등 해운 거래를 위한 종합적인 서비스가 제공되어야 한다. 이를 위해, 본문에서는 e-Marketplace의 효율적인 연계 방안에 대해 해운 관련 업종별로 제시하고 있다. 리스트 제공형, 중개형, 협력형, 보완형, 정보 연계형 등이 있는데, 이는 해운 분야에서 사이버 해운 거래가 가지는 문제점들을 보완하고 업종간 협업체제를 이루어 원활한 거래를 유도할 것이다. 그리하여 우리나라가 동북아 지역뿐만 아니라 세계적인 해운 국가 및 물류 ·정보 중심지로 성장할 수 있는 여건을 구축하는데 기여할 것이다.

• 대한안전경영과학회지
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• 제14권1호
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• pp.109-116
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• 2012

It could be debated that the owners were indemnified from the charterers even in respect of the loss of deck cargo caused by the negligence on the part of the owners' servants by a clause 13(b) of NYPE(1993) form, where NYPE(1993) incorporated the Hague/Visby Rules by a paramount clause and did not contained an on deck statement to state or identify what or how much deck cargo was being carried, however the relevant bills of lading all had such statement. The socol 3 of U.K. is a very helpful decision on (1) an on deck statement in bill of lading was sufficient to exclude application of the Hague/Visby Rules to the carriage of deck cargo, as a result, the clause 13(b) should not be null and void by the clause 3(8) of the Hague/Visby Rules (3) the clause 13(b) could not protect the owners from the loss and/or liability caused by negligence and/or breach of the obligation of seaworthiness on the part of the owners, their servants and agents. Therefore, the purpose of this study is to critically analyze the decision in the socol 3, and provide the decision's practical implications in order to prevent legal disputes as to the on deck carriage between the owners and the charterters.

• 한국중재학회지:중재연구
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• 제28권4호
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• pp.153-172
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• 2018

In solving international commercial disputes, arbitration has a unique advantage. Therefore, when most parties sign a charter party, they contain arbitration clauses. Whether the arbitration clause in the charter party can be effectively incorporated into the bill of lading and bind to the third party-bill holder becomes an important issue. Based on the problem above, this paper compares the arbitration system between Korea and China, and discusses the composition of the Chinese Maritime Court and the Chinese court's adjudication of arbitration for foreign countries, which are recognized and enforced in China. What is most important in this study is observing the Chinese case from the beginning of 2000 to the present in order to rule whether the Chinese court can effectively incorporate the arbitration clause in the charter party into the bill of lading, as well as whether it constitutes an effective binding force for third parties and changes in standard of recognition. Finally, through comparative analysis, the study concludes that in China, the arbitration clause in the charter party can be effectively incorporated into the bill of lading, and that the conditions for the third parties can be effectively restrained. There must be several points to be noted when recording the bill of lading. This would then help reduce the legal risks and promote the sustainable development of international transactions.