• 전기기술인
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• 제242권10호
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• pp.39-44
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• 2002

손해배상액의 결정은 시민들 중에서 선발된 배심원이 판단하게 되며 이들은 비전문가로서 법률을 심리함으로써 이론적인 판단보다는 감정적인 판단에 치우치게될 가능성이 매우 크다. 특히 징벌적 손해배상금의 결정도 배심원이 판단하기 때문에 손해배상금을 상승시키는 원인이 되고 있다.

• 방재와보험
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• 통권92호
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• pp.42-47
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• 2002

'피보험이익'은 "물건의 멸실로 손해를 입게 되는 사람은 그 물건에 대하여 피보험이익을 가진다"라고 판시한 이후 인정된 개념으로, 우리 나라에서 피보험이익은 손해보험의 중심요소로서 보험계약의 목적이다.

• 응용통계연구
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• 제21권5호
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• pp.717-726
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• 2008

본 연구는 손해보험회사 경영평가를 하기 위하여 국내 및 미국과 일본의 각각 상위 5개 손해보험회사들의 경영실적을 바탕으로 A.M. Best사의 신용평가 기준에 의거하여 각 경영지표 부문별 및 전체점수를 산정 하였다. 경영평가 부문은 성장성, 효율성, 수익성, 안전성, 유동성 부문이며 도출된 결과를 근거로 국내 보험사와 미국 선진회사 및 일본 손해보험사와 비교하여 국내 손해보험 업계에 주는 시사점 및 개선점을 도출하였다. 경영평가 결과를 보면 국내5개 상위 손해보험회사는 성장성 측면에서는 우수하지만 효율성과 수익성면에서는 보통이며 유동성과 안전성면에서 향상을 지속적으로 추진하는 것이 과제라 할 수 있다. 따라서 국내 상위 손해보험회사들은 미국 및 일본 상위사에 비하여 담보력 강화를 통한 안전성 향상과 유동성 지표의 개선이 필요하다. 즉 국내 손해보험회사들은 유동성지표 개선이 필수적이며 글로벌 보험회사로 성장하기 위해서는 수익성 개선을 통해 담보력 확대를 꾀하여 대형물건 및 재보험 보유 확대를 통한 규모 확대가 필요하다 하겠다.

• 한국항만경제학회지
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• 제23권3호
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• pp.29-51
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• 2007

Achilleas호 사건은 정기용선계약에서 용선자의 반선지연에 의한 선주의 상실수익과 그 손해배상청구와 관련된 사안이다. 이 사건에서 중재판정부는 정기용선계약상의 반선지연이, (1) 다음의 계약에 대한 지연, (2) 드라이독에 대한 지연, (3) 본선의 매매에 대한 지연 등을 초래할 수 있다고 말하고, 이들이 반선지연에 대한 위험이라는 것을 해운업에 종사하는 자에게는 이미 인식되고 있으며, 또 시장이 항상 변동한다는 것도 알려져 있는 사실이라는 것을 인정하였다. 그리고 손해의 범위가 예상한 것보다 컸다는 사실은 손해배상청구상에 문제가 되지 않으며, 선주가 주장하는 손해의 종류가 추가사항의 체결 시에 당사자에 의한 계약위반으로부터 발생한 것이기 때문에 선주의 주요한 청구는 '통상손해'에 해당한다고 하여 중재인 다수결로 이것을 인정하였다. 이것에 비해 용선자는 지금까지 반선지연에 대해 상실수익이 인정된 선례는 없기 때문에 일반적으로 알려진 손해배상액의 산정기준은 동 원칙의 '통상손해'에 기초하여 반선해야 할 일자로부터 실제로 반선된 일자까지의 시장용선료와 계약용선료와의 차액을 근거로 해야 한다는 것이다. 따라서 상실수익이 손해배상액으로서 인정되기 위해서는 동 원칙의 '특별손해'를 근거로 용선자가 계약체결 시에 스케줄대로 반선하는 것이 중요하다는 취지의 통지를 받고 반선지연에 의한 손해에 대해 책임을 진다는 것을 인식하고 있었던 것이 필요하다고 주장하여 상소하였다. 본 연구에서는 정기용선계약에서 반선지연에 의한 선주의 상실수익과 그 손해배상청구와 관련된 지금까지의 여러 판례를 분석한 후, 특히 Achilleas호 사건 판결내용을 중심으로 그 함축된 의미를 고찰하는데 목적을 두고 있다.

• 한국해양환경ㆍ에너지학회지
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• 제12권2호
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• pp.104-110
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• 2009

본 연구는 국내 외 유류오염사고 발생시 피해자에 대한 충분한 보상방법이 강구되어야 한다는 관점에서 유류오염방지법제의 개선 발전방향을 제시하고 선주책임상호 보험조합(P&I Club)과 국제기금(lOPC Fund)으로부터 피해배상 보상을 받기 위한 제도적인 면을 살펴보고, 주요 유류오염 사고의 손해배상 보상 관련 쟁점을 조사 분석하여 손해배상을 최대한 보장할 수 있는 방안을 연구하였다. 그리고 기름유출 규모별 지원체계와 복구방안 유류오염손해 배상 보상청구에 있어서 개선방안 및 정책대안을 제시하고자 한다. 첫째, 현행의 유류오염손해배상보장법은 유류오염피해보상법으로 이행되어야 한다. 따라서 그 구체적인 내용도 책임한도액의 인상 및 책임 주체와 적용 범위의 확대 등을 통하여 피해구제에 철저하여야 할 것이다. 둘째, 외국에서 발생한 사고와 비교하여 같은 종류, 같은 규모의 사고임에도 불구하고 너무나 현격한 차이의 손해가 발생하면 국제적인 손해보상주체로부터 완전한 보상을 받는데 상당한 어려움이 있기 때문에 피해를 최소화할 수 있는 국가긴급방제능력을 갖추어야한다. 셋째, 책임주체를 확정하고 책임의 성질은 무과실책임으로 하며 선박소유자의 책임한도를 초과하는 손해도 보상 할 수 있는 법적 장치를 마련하여야 한다. 끝으로 법정책적으로 해양오염손해에 배상 보상을 촉진하기 위하여 피해자측은 평소 객관적인 소득자료를 구비해 놓아야 한다. 정부측에서는 피해조사에 공적기관으로서 적극적으로 참관하는 방안을 검토하여야 할 것이며 어업관련 통계자료의 정확성을 확보함으로써 손해액 산정이 용이하도록 노력하여야 할 것이다. 나아가 전문적인 해사중재기구를 창설함으로써 중재를 통하여 신속히 오염손해를 보상받을 수 있는 방안을 연구하여야한다.

• 건강소식
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• 제34권11호
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• pp.40-41
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• 2010

롯데손해보험은 출범한 지 채 3년이 지나지 않았음에도 불구하고 자산과 매출액을 두 배 이상 성장시키며, 손보업계의 다크호스로 주목받고 있다. 60여 년 동안 손해보험의 성장을 이끌어 온 대한화재해상보험을 인수해 2008년 4월 1일 출범한 롯데손해보험은 대한화재 해상보험이 쌓아온 노하우와 롯데의 고객 서비스 노하우가 융합되면서 지속 성장 가도를 달리고 있다. 롯데손해보험의 짧지만 숨 가빴던 지난 발자취를 되돌아본다.

• 정보보호학회논문지
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• 제30권2호
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• pp.231-242
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• 2020

해커와 같은 정보침해행위자에 의한 개인정보침해사고가 발생하여 손해가 생긴 경우, 정보주체는 통상적으로 가해자인 정보침해행위자보다는 정보처리자에게 손해배상을 청구할 것이고 정보처리자는 다시 자신이 정보보호업무를 위탁한 정보보호기업에게 구상청구를 할 것이다. 본 연구는 정보주체, 정보처리자, 정보보호기업간에 진행될 것으로 예상되는 손해배상청구의 연쇄가 결국 침해행위로 인한 피해자들 간에 책임의 전가를 위한 다툼에 불과하다는 점에서 정보주체의 손해에 대한 전보라는 일면적인 접근보다 정보보호산업 생태계를 구성하는 주체들간에 손해를 합리적으로 분배하기 위하여 손해배상문제를 다면적 관점에서 고찰해 본다. 또한 개인정보침해사고의 특성상 대량의 개인정보 침해가 발생한 경우 배상금액이 기업의 존폐에까지 영향을 미칠 정도로 커질 수 있기 때문에 손해에 대한 배상책임을 전적으로 피해자들에게만 부담시키는 것보다 사회도 일정부분 손해를 분담하기 위한 구체적이고 현실적인 방안이 필요함을 주장한다. 향후 본 연구에서 제기한 손해배상책임의 합리적 배분 방안에 대하여 충분한 사회적인 합의를 거쳐 구체적이고 객관적인 책임배분기준을 마련하고 이를 제도적 또는 법적으로 반영함으로써 손해배상책임의 예측가능성과 법적안정성을 확보하여야 한다.

• 방재와보험
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• 통권38호
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• pp.66-67
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• 1988

• 한국재난정보학회 논문집
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• 제11권2호
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• pp.245-252
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• 2015

태풍 등 재난발생 시에 손해액을 평가하는 손해사정회사 종업원들의 직장만족은 손해평가업무에 영향을 미치며 종국적으로는 피해자의 보상만족에 영향에 미치게 된다. 따라서 종업원의 직장만족은 재난피해자의 보상만족에 영향을 미치는 요인 중 하나이다. 본 연구는 손해사정회사 종업원의 직장만족 결정요인에 대한 실증연구로 연구결과는 종업원들의 심리차원의 요인, 조직차원의 요인 및 개인차원의 요인이 종업원들의 직장만족에 통계적으로 유의하게 영향을 미치는 것으로 나타났다. 그중에서 심리차원의 요인이 가장 크게 영향을 미치고, 다음으로 조직차원의 요인과 개인차원의 요인이 비슷한 크기로 영향을 미치는 것으로 나타났다. 인지차원의 요인은 종업원의 직장만족에 통계적으로 유의하지 않은 것으로 나타났다. 손해사정회사들은 종업원직장만족의 향상을 위하여 이러한 연구결과를 활용할 수 있을 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권1호
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• pp.33-62
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• 2020

현재의 항공운송산업은 시장의 양적 성장 측면 뿐 아니라 법제적(法制的) 측면에서도 많은 변화를 맞이하고 있다. 지난 오랜 세월동안 바르샤바 협약은 국제항공운송에서 발생되는 항공운송인의 민사책임의 통일적 규율에 기여하고 항공운송산업의 발전을 위해 법제적 후견인의 소임을 다하였다. 하지만 그 과정에서 항공운송산업의 소비자 이익은 다른 산업과 비교할 때 그다지 탄탄한 보호를 받지 못하였다. 이에 대한 반성으로 몬트리올 협약은 항공소비자 이익보호라는 기치를 내걸었고, 전 세계 곳곳에서 여객과 같은 항공소비자 보호를 위한 움직임이 나타나고 있다. 항공사고에 따른 항공여객의 정신적 손해배상문제도 항공소비자 보호의 일환으로 이해될 수 있다. 미국 연방법원은 1990년대 초부터 항공여객의 정신적 손해배상에 관한 인정여부를 다루었던 점을 감안하면, 아직까지 항공사고에 따른 정신적 손해를 그 배상범위에서 제외하고 있는 우리나라 판례도 방향전환을 고민해 볼 필요가 있다고 생각한다. 이런 측면에서 항공사고로 여객의 신체손해가 발생하였음을 전제로, 항공사고에 따른 정신적 손해를 적극적으로 인정하는 미연방법원의 최신 판례를 분석해 보는 것은 학문적 의의를 가진다. 정신적 손해에 관한 가장 최신 판례라 할 수 있는 지난 2017년 8월 미연방 제6항소법원에서는 다소 이례적인 결론이 도출되었다. Doe v. Etihad Airways사건에서 법원이 신체손해와 직접적인 인과관계가 있는 정신적 손해에 관해서만 손해배상책임을 인정한 종래 절충적 입장을 견지하였던 다수의 연방법원들과 달리 정신적 손해와 신체적 손해 사이의 인과적 연결고리(causal connection)가 존재하지 않는 경우에도 정신적 손해배상이 인정될 수 있다고 판단하였다. 법원이 이러한 결론에 이르게 된 배경은 여러 가지로 설명될 수 있겠지만, 과거 바르샤바 협약과 달리 항공운송산업의 보호와 육성이라는 시대적 명제를 뒤로 하고 몬트리올 협약이 선언한 항공소비자 보호라는 목소리에 귀를 기울인 결과로 볼 수 있다.