• 해운물류연구
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• 제27권4호
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• pp.719-746
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• 2011

본 논문은 일반투자자들의 선박투자회사에 대한 투자성과를 초과수익률과 누적초과수익률로 측정하였으며, 선박금융 운용회사간, 투자대상선박의 신조 여부간, 그리고 투자대상선박의 컨테이너선 여부간 초과수익률과 누적초과수익률의 차이를 분석하였다. 그 결과, 선박금융 운용회사간에는 최초공모주의 초과수익률, 초기 30일 누적 초과수익률, 장기 누적초과수익률에서 유의적인 차이가 나타나지 않았고, 투자대상선박이 신조인 선박투자회사와 중고인 선박투자회사간에는 최초공모주의 초과수익률, 장기 누적초과수익률에서 유의적인 차이가 존재하지 않았지만, 초기 30일 누적초과수익률에서는 유의적인 차이가 존재하는 것으로 나타났다. 반면, 컨테이너선박에 투자한 선박투자회사와 컨테이너선외의 선박에 투자한 선박투자회사간에는 초기 30일 누적초과수익률, 장기 누적초과수익률에서 유의적인 차이가 존재하는 것으로 나타났다. 한편, 3개월별 누적수익률 추세에서 신조 선박에 투자한 선박투자회사가 중고선박에 투자한 선박투자회사 보다, 그리고 컨테이너선박에 투자한 선박투자회사가 컨테이너 선외의 선박에 투자한 선박투자회사 보다 더 안정적인 추세를 보였다.

• 한국항만경제학회지
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• 제35권2호
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• pp.1-20
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• 2019

본 연구의 목적은 최근 세계 선박금융시장에서 빠르게 성장하고 있는 중국 선박금융시장의 발달과정, 주요기관, 법 제도, 현황 및 장 단점 등을 분석하고 이를 통해 국내 선박금융의 활성화 방안을 도출하는 것이다. 80.7%의 무역의존도와 수출입 상품의 99.7%를 해상을 통해 운송하고 있는 우리나라는 금융위기 이후 해운업과 조선업의 불황으로 국내 1위 선사인 한진해운이 파산하는 등 어려움을 겪고 있다. 해운 및 조선산업의 경쟁력은 다양한 요인에서 기인하나 대표적인 요인은 경쟁력 있는 선박을 확보하는 것이며 이를 위해서는 원활하고 안정적인 선박금융 지원이 필수적이다. 본 연구는 30여년의 짧은 기간 동안 중국이 어떻게 세계 선박금융시장에서 성장할 수 있었는지의 이유를 살펴보고 중국 선박금융시장의 문제점과 장 단점 등을 분석하였다. 금융위기 이후 세계 선박금융시장은 부진이 지속되고 있음에도 불구하고 중국 선박금융 시장의 현황과 주요 시장참여자들에 대한 분석은 자금조달에 어려움을 겪고 있는 우리나라 선박금융시장 활성화 방안을 도출하는데 방향성을 제시할 수 있을 것으로 예상된다. 본 연구는 중국의 선박금융시장을 중심으로 기술되면서 아시아권에 위치하고 있는 일본과 한국 등에 대한 세부적인 기술이 누락되어 있으나, 후속연구에서 한국과 중국, 일본 등 3국간 선박금융 시장을 분석하고 다양한 요인들을 교차 분석하여 국내 선박금융 활성화 방안을 도출한다면 중 장기적인 정부의 정책 수립시 도움이 될 수 있을 것으로 기대된다.

• 대한교통학회지
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• 제28권6호
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• pp.33-42
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• 2010

선박 부문의 경우 UNFCCC에서는 국제해사기구(IMO)를 통해 공해를 운항하는 국제선박의 배출량 산정 및 저감방안에 대하여 논의를 위임하였으며, 이에 IMO에서는 신조선 에너지효율 설계지수 및 현존선 에너지효율 운항지수와 같은 기술적 운항적 측면과 선박에너지효율관리계획서 작성 그리고, $CO_2$ 배출권거래제, 탄소세, 온실가스 펀드 등의 시장 접근적 측면에서 다양한 의견이 제시되고 있다. IMO 보고서(2009)에 의하면 선박에 의한 이산화탄소 배출량은 1,046백만 톤으로 전세계 이산화탄소 배출량에 3.3%에 해당하는 것으로 나타났으며, 이중 국제 운항선박에 의한 이산화탄소 배출량은 870백만 톤으로 2.7%에 해당하는 것으로 나타났다. 이에 본 연구에서는 연료 수급량을 기본으로 한 Tier 1 방법으로 선박에 의한 온실가스 배출량을 산정하였으며, 국내 배출 및 국제 배출을 구분하였다. 2009년 기준 어선, 국적 연안선, 국적 외항선, 외국적선을 포함한 선박에 의한 온실가스 배출량 산정결과 31,646천톤 $CO_2$-eq/년으로 나타났으며, 국적선에 의한 국내 및 국제 배출은 각각 5,398천톤 $CO_2$-eq/년, 7,630천톤 $CO_2$-eq/년 그리고 외국적선에 의한 국제 배출량은 18,618천톤 $CO_2$-eq/년으로 나타났다.

• 한국항만경제학회지
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• 제29권2호
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• pp.137-157
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• 2013

우리나라의 해운업은 2011년 실질 지배선대 기준으로 5천 5백만톤(DWT)를 소유함으로서 그리스, 일본, 독일, 중국에 이어 세계 5위를 차지하고 있으며, 연간 300억불 이상의 운임수입을 벌어들임으로써 경상수지 개선에도 기여하는 중요한 산업이다. 또한 물동량 처리측면에서 수출입물동량의 99% 이상을 수송하는 국가 기간산업이다. 지난 10여년 사이에 우리나라 외항선대는 420척에서 979척으로 대폭 증가하여 향후 전망을 밝게 하고 있다. 선행연구를 분석해보면 이처럼 우리나라 외항상선대가 크게 증가한 원인으로 2004년 선박투자회사제를 통한 선박펀드의 도입, 2005년 톤세제 도입 등의 단편적인 요소에 의한 것으로 제시되고 있다. 하지만 해운기업이 선박투자에 관한 의사결정을 할 때 어떤 요인들을 주로 고려하고, 또한 정부지원 정책 중 어떤 정책에 대한 영향을 크게 느끼고 있는지에 대한 분석은 제한적이었다. 이러한 측면에서 해운기업의 투자의사결정 시 중요한 요소 8가지와 정부의 해운정책 8가지에 대하여 퍼지방법론을 사용하여 중요도 분석을 수행하였다. 먼저, 해운기업의 투자의사결정 시 중요한 요소 8가지측면에서는 '해운시황 및 향후 전망', '현재 선가 및 향후 전망', '화물확보와 향후 수익 전망' 등을 가장 중요한 요인으로 고려하여 의사결정을 하고 있는 것으로 나타났다. 정부의 정책측면에서는 '정책금융기관의 금융지원', '해운보증기금' 및 '선박금융공사의 설립' 등 선박금융 관련 정책을 중요한 요인으로 인식하고 있는 것으로 분석되었다.

• 해양환경안전학회지
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• 제26권1호
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• pp.57-64
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• 2020

IOPC펀드 총회에서 위험·유해물질(HNS)의 피해보상에 대한 국제협약이 2021년과 2022년 사이에 협약의 발효요건을 충족할 것으로 보고하는 등 각 국의 협약비준과 국제적인 관심이 증가하고 있다. 협약이 발효되면 HNS 운송선박은 책임제한액까지 보험가입이 강제화 되고, 동 물질을 수령하는 화주는 선박 책임보험 제한액을 초과하는 피해 보상을 위한 국제기금 보상금에 대하여 분담금을 납부하게 된다. 우리나라는 세계적인 주요 해운국가이며 화주국가로 동 협약이 관련 산업계에 미치는 영향을 분석할 필요성에 의해 이 연구를 착안하였다. 동 협약의 대상 선박과 분담금 납부 대상자의 조사는 해양수산부 자료를 통해 분석 하였고, 보험료 추계는 한국해운조합과 K P&I에 보험가입 선박으로 검토하였으며, HNS 화물량에 따른 분담금에 대한 검토는 화물별 국제적인 대표협회의 연차보고서를 통해 분석하였다. 우리나라 외항선박 및 내항선박 1,500여척이 협약 대상선박으로 파악되었고, 대부분의 선박은 협약에 따른 보험료 변동 영향은 미미하였으나, 내항 급유선박 150여척이 협약에 따른 보험료 상승이 예상되는 등 해운업계의 영향이 예상되는 것으로 분석된다. 화주 등 관련 산업계의 경우 화물터미널 52개사가 국제기금 분담금 납부 대상으로 파악되었으며, HNS 개별 회계별로 우리나라의 화물량 비중이 세계 3~4위권으로 분석되어 협약비준에 따른 분담금 납부의무도 상당부분 예상되었다. 우리나라의 HNS 운송선박의 입출항 실태와 화물량 등을 고려할 때 우리나라의 협약비준 타당성은 충분한 것으로 분석되었으며, 협약의 비준시기는 세계 주요 화주국가들과 조율하는 것이 필요할 것으로 판단된다.

• 환경정책연구
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• 제7권3호
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• pp.89-120
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• 2008

한국은 주된 에너지원이 석유이므로 석유의 꾸준한 소비증가와 더불어 유류의 해상운송량도 증가추세에 있으며, 이에 따른 오염사고도 매년 300여건이상이 발생되고 있다. 특히 심각한 것은 사고발생건수도 동반해서 증가추세에 있다는 점이다. 폐유나 기름찌꺼기의 고의적 투기행위를 제외하면, 유류사고의 원인은 운항상의 인적 과실이나 선박의 하자로 인한 경우라는 점에서 대부분의 사고가 인재(人災)에 해당된다. 따라서 선원의 질향상 및 단일선체선박을 포함한 노후선박의 대체는 사고발생을 사전에 예방할 수 있는 가장 기본적 사항이다. 이것은 단기간에 그 개선을 기대하기 어렵지만 그 개선을 위한 장 단기적 제도적 방안도 마련되어야 한다. 그리고 아직도 한국의 인근해상에서 대형 유류오염피해가 발생될 가능성이 상존하고 있다는 점에서 92FC의 보상한도를 초과하는 피해에 대해서는 일정 범위내에서 피해를 보전할 수 있는 제도를 마련할 필요가 있다. 그러나 현행 특별법에 따른 피해보전은 전적으로 국민세금으로 충당되고 있다는 점에서 문제가 있으며, 따라서 2003보충기금(supplementary fund)협약에 가입하는 것보다는 '국내 Fund'를 창설하는 경우에 대하여 보다 적극적으로 검토할 필요가 있다. 즉 유류운송에 따른 위험도 '수익자부담의 원칙'이라는 관점에서 정유사들의 부담금을 기초로 하여 마련되는 '국내 Fund'의 창설 및 도입을 고려할 필요가 있다고 본다. 그리고 더 나아가 유류오염에 따른 대규모 생태계 파괴 등 환경피해에 대해서는 주민피해와 구별하여 환경피해복구를 위한 공적기금마련에 대해서도 논의할 시점이 되지 않았나 생각한다. 여하튼 대형 유류오염사고에 대한 사후대응책은 항시 만족스럽지 못하다. 그 이유는 대형유류오염이 내포하고 있는 재앙의 상징성 때문이다. 대형유류오염은 사전에 예방할 수 있는 인재임에도 불구하고, 그 피해는 끝을 파악하기 힘들 정도로 인간의 삶과 자연생태계에 심각한 손상을 가져온다. 그런 점에서 대형유류오염사고에 대한 가장 최선의 대응책은 사전예방이다.