• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제4권
• /
• pp.107-137
• /
• 1992

• 월간경쟁저널
• /
• 127호
• /
• pp.43-57
• /
• 2006

• 한국융합학회논문지
• /
• 제8권10호
• /
• pp.67-73
• /
• 2017

본 연구에서는 인공지능 로보어드바이저의 활용 증가로 인한 부작용을 최소화하고 금융소비자 및 시장을 보호하기 위해 필요한 현행 법체계의 제도적 보완점에 관하여 주로 검토하였다. 먼저, 개별적인 보완점으로서, 로보어드바이저 운용사에 대한 이상거래 신속 탐지체계 구축 의무의 도입, 운용사의 무과실책임 도입, 운용사의 손해배상보험 의무가입제도 도입, 형사처벌의 부분적인 도입 등이 필요하고, 더 나아가 인공지능에 관한 포괄적인 기본법의 제정이 필요하다. 포괄적인 기본법에서는 인공지능 기술 발전을 장려하기 위한 측면과 부작용을 최소화하기 위한 측면이 조화롭게 다루어져야 할 것이다. 본 연구에서의 접근법과 마찬가지로 향후 다양한 관점에서 인공지능 시대에 대한 구체적이고 실질적인 논의가 진행되기를 기대한다.

• 한국지하수토양환경학회지:지하수토양환경
• /
• 제10권6호
• /
• pp.1-9
• /
• 2005

토양오염으로 인해 피해가 발생하면 그 피해배상과 토양오염정화에 대한 책임을 진다. 이러한 책임은 민사상의 일반적 책임과는 다르다. 토양환경보전법상으로는 피해에 대하여 과실책임이 아닌 무과실책임을 지우고 있으며, 공동의 책임인 경우에는 연대책임(부진정연대책임)을 지우고 있다. 이것은 피해자의 구제를 용이하게 하기 위한 것이다. 그리고 토양정화책임과 그에 따른 비용책임에 대하여도 소급책임, 엄격책임, 연대책임을 지게하고 있다. 다만 천재지변과 전쟁으로 인한 경우에는 면책하고 있다. 책임당사자는 오염유발자와 토양오염시설의 소유 또는 점유자 및 운영자, 그리고 그 시설을 양수한 자 및 인수자로 규정하고 있다. 이와 관련하여 책임당사자가 불명하거나 무자력 등으로 인하여 책임을 질 수 없는 경구에 결국 국가가 책임을 짐으로써 국민의 조세부담을 가중시킬 염려가 있다 따라서 책임당사자의 범위를 확대시키거나 정화비용에 대한 기금제도의 활용이 요청된다

• 환경정책연구
• /
• 제8권4호
• /
• pp.125-147
• /
• 2009

1990년에 제정되어 우리나라 환경법의 체계상 매우 중요한 위치를 차지하고 있는 환경정책기본법에는 그 제31조에 사업자등의 무과실책임을 규정하고 있는데, 이는 절대적 책임을 규정한 것으로서 비교법적으로 그 유례가 없을 정도로 강력한 효력을 지닌 규정이다. 여기에서는 환경정책기본법 제31조의 문제점을 알아보고 그 바람직한 개정방안을 우리나라 법체계와 동일한 대륙법계에 속하면서 1990년에 환경책임법을 제정하여 시행하면서 비교법적으로 좋은 시사점을 제시해주고 있는 독일환경책임법에 비추어 모색해 본다. 첫째, 환경정책기본법 제31조가 일반조항의 형태로서 구성요건적 내용을 포괄적으로 규정하고 있어서 구성요건의 구체적인 기준에 대한 해석을 둘러싸고 논란이 예상되므로 '사업자등'에서의 '사업자등'에 대한 개념규정이 필요하다. 둘째, 고의 과실의 문제와 관련하여 우리 환경정책기본법은 제31조 제1항에서 "사업장 등에서 발생하는 환경오염 또는 환경훼손으로 인하여 피해가 발생한 때에는 당해 사업자는 그 피해를 배상하여야 한다."고 규정하고, 동법 제3조에서 '환경오염'이라 함은 "사업활동 기타 사람의 활동에 따라 발생되는 대기오염, 수질오염, 토양오염, 방사능오염, 소음 진동, 악취, 일조방해 등으로서 사람의 건강이나 환경에 피해를 주는 상태를 말한다."고 규정하고 있는데 이는 시설책임보다는 시설 및 행위책임으로 보인다. 우리 환경정책기본법과 같이 무과실의 위험책임을 근간으로 하는 독일환경책임법이 위험책임에 기초하면서도 행위책임이 아니라 시설책임에 따름으로써 그 적용범위를 제한하고 있는 점과, 시설책임에 의하면서도 가능한 한 추상성을 배제하기 위하여 시설의 종류를 별표 I에서 나열하는 열거주의를 채택함으로써 무과실책임의 적용 주체를 가능한 한 명확하게 하고 있는 점을 타산지석으로 삼을 필요가 있다. 셋째, 책임제한의 구체적 기준을 위하여 독일환경책임법 제5조와 같은 물적 손해배상 책임의 배제규정을 참조하여 물적 손해배상책임의 제한 규정을 둘 필요가 있다. 넷째, 무과실의 위험책임에 따르더라도 가해행위와 손해 사이의 인과관계가 입증되어야 하는데 전문지식이 결여된 피해자가 입증책임을 부담해야 한다는 원칙은 입증의 어려움을 더하고 있다. 따라서 피해자를 입증책임의 곤란으로부터 구제하기 위하여 독일환경책임법상의 '인과관계의 추정'규정을 벤치마킹하여 피해자를 가해자(시설보유자)보다 유리한 지위에 서게 할 필요가 있다. 다섯째, 환경손해의 원인을 밝혀내기 위해서 피해자의 시설보유자(가해자)에 대한 정보청구권, 시설보유자의 다른 시설보유자 및 피해자 또는 주무관청에 대한 정보청구권 등을 두는 것이 필요하며, 더 나아가 환경정보법의 제정이 필요하다고 할 것이다. 여섯째, 명문으로 천재지변, 전쟁, 제3자의 행위 등에 의한 면책조항을 규정하여 이러한 불가항력적 사유에 터잡은 손해에 대하여는 배상의무가 발생하지 않도록 하여야 할 것이다. 일곱째, 환경오염에 대한 잠재적 가해자인 시설보유자의 급부능력을 담보하기 위하여 환경오염에 의한 손해의 배상의무(전보준비, Deckungsvorsorge)를 이행하기 위한 조치를 강구하는 규정이 필요하다. 여덟째, 이상의 논의들을 고려하고 환경정책기본법 제31조 제1항의 구체적 효력의 인정 여부를 둘러싼 논란을 잠재우고, 궁극적으로 피해자의 권리보호에 충실하기 위해 환경책임체계를 총괄하는 별도의 법인 가칭 '환경책임법'을 제정할 필요가 있다. 다수의 법률의 양산을 지양한다는 관점에서 기존의 환경정책기본법에 책임 조항과 관련한 별도의 장을 마련하는 것을 차선의 대안으로 생각해 볼 수 있다.

• 한국사회복지학
• /
• 제59권3호
• /
• pp.59-73
• /
• 2007

본 연구는 산재보험의 재해보상이 산재 여부에 따라 급여 수급을 전액받거나 혹은 전액 받지 못하는 체계로 인해 산재여부에 대한 판정의 복잡성과 갈등의 요소가 내재되어 있는 문제점의 개선에 초점을 두고 있다. 재해보상형태는 초기 원인주의에 입각한 사용자의 배상책임에 따라 배상 정도가 결정되었으나, 이후 무과실책임주의로의 전환과 재해인정범위의 확대 과정을 거치게 되었다. 이러한 발전은 재해인정에 있어서 All or Nothing 원칙 강화로 이어지게 된다. All or Nothing 원칙이 상당한 논란의 소지가 있음에도 부분인정제도를 도입하기 어려운 이유는 행정적 복잡성을 더욱 심화시키는 점에 있다. 따라서 선진국에서는 사회보장의 종합적 차원에서 보편적 보장을 통해 전체인정제도의 한계를 극복하고 있다. 하지만 한국의 경우 재해로 인한 비용발생이나 소득손실에 대해 종합적 보장체제가 이뤄져 있지 않아 산재인정과 관련된 논란이 심해질 우려가 있다. 따라서 보상차등화의 취지와 논리 수용을 통한 제도개선과 더불어 장기적으로는 종합적인 재해보상 체제 구축이 요구된다.

• 융합보안논문지
• /
• 제8권4호
• /
• pp.9-19
• /
• 2008

2007년 1월 시행된 전자금융거래법에서는 전자금융거래의 안전성과 금융소비자 보호를 위하여 전자금융사고 발생시 금융회사에 무과실책임을 부여하였다. 그러나 금융범죄자에 의한 무권한 금융거래 또는 금융소비자의 도덕적 해이에 따른 금융거래가 발생하였을 경우, 사고 원인을 파악하거나 금융소비자의 고의 중과실 여부를 판단하기 어려운 정보의 비대칭 현상이 발생한다. 이와 같은 금융사고 위험을 예방 또는 차단하기 위하여 금융거래정보 통보제도의 개선과 금융거래 장소정보를 활용한 IT 컴플라이언스 기능을 강화함으로써 금융소비자를 보호할 수 있는 방안을 제시하고자 한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제29권2호
• /
• pp.3-54
• /
• 2014

오랜 논의와 노력 끝에 우리나라 상법 제6편 항공운송편이 신설되어 2011년 11월부터 시행되었다. 상법 항공운송편은 국내항공운송으로 인해 발생한 항공 운송인의 손해배상책임 문제와 항공기 운항으로 인해 발생한 지상 제3자에 대한 항공기운항자의 손해배상책임 문제 등을 규율하기 위해 제정되었다. 상법 항공운송편은 관련 국제 조약들과 항공선진국들의 국내입법을 충분히 비교 검토하여 우리 법으로 수용하였기 때문에 국제 기준에 부합한다는 장점도 있지만, 항공기운항자의 지상 제3자에 대한 손해배상책임 규정을 중심으로 다음과 같이 개선해야 할 내용들도 포함하고 있다. 첫째, 상법 항공운송편상 항공기운항자의 지상 제3자 손해에 대한 배상책임 한도액은 피해자에 대한 적절한 배상을 하기에는 너무 낮은 수준으로 규정되어 있어 상향될 필요성이 있다. 따라서 독일과 같이 2009년 체결된 일반위험협약 및 불법방해배상협약의 관련 내용을 수용하여 항공기의 중량에 따른 분류기준을 10단계로 세분화하고 총 책임한도액을 최대 7억 SDR까지 상향시키면서, 인적 손해에 대한 배상책임한도액은 기존의 법무부 검토안처럼 최근의 물가상승률을 반영하여 현 규정의 5배 수준인 1인당 62만5천SDR까지 상향 조정하는 방안을 생각해 볼 수 있다. 이 방안이 한 사고당 항공사에게 일반적으로 보험으로서 보장되는 단일배상책임한도액이나 다양화 된 항공기 제원을 반영하면서도 지상 제3자에게 현실에 맞는 적절한 손해배상을 할 수 있다는 점에서 가장 바람직하다고 본다. 둘째, 항공기운항자는 현 상법 항공운송편상 항공기 납치 공격이나 9 11 테러와 같은 항공기를 이용한 공격행위 등과 같은 항공기테러에 의한 지상 제3자의 손해에 대하여도 무과실책임을 부담한다. 이에 관하여는 항공기운항자에게 지나치게 가혹하고 불합리한 입법이라는 견해가 있지만, 항공기운항자에게도 일정 부분 테러를 방지할 법적 의무가 있고 피해를 입은 제3자 구제 측면에서 그것이 항공기운항자에게 지나치게 가혹하거나 불합리하다고 생각되지는 않는다. 그러나 9 11테러와 같이 조직화 된 테러단체에 의해 항공기가 테러에 이용되어 지상 제3자 피해가 발생한 경우에도 항공기운항자가 피해자들에게 무과실책임을 지도록 하는 것은 불합리하며, 이러한 경우에는 항공기운항자의 책임이 면제되는 방향으로 상법 항공운송편 규정은 개정되어야 할 것이다. 셋째, 항공기사고와 같은 항공기 운항으로 인한 피해의 엄청난 규모를 고려해 볼 때, 다수의 피해자들이 경제적 어려움에 직면할 수 있으므로 항공여객의 인적 손해에 대한 항공운송인의 배상책임 발생 시 적용되는 선급금 지급 규정을 항공기운항자의 책임 발생 사례에도 준용할 필요가 있다고 본다. 넷째, 현행 상법 항공운송편상 항공기운항자의 손해배상책임 규정은 항공기 운항으로 인한 피해가 지상 또는 수면 및 수중에서 발생된 경우에만 적용되고 공중에서 발생한 피해에는 적용되지 않는다. 하지만 다른 항공기의 운항으로 인한 공중에서 발생된 항공기 등의 손해가 지상이나 수면 및 수중에서 발생한 손해와 차이가 있다고 볼 수 없다. 그러므로 상법 항공운송편상 '지상 제3자'라는 용어에서 '지상'이란 용어를 삭제하여 다른 항공기 운항으로 인한 공중에서의 항공기 등의 손해에도 상법 항공운송편상 항공기운항자의 지상 제3자 손해 배상책임 관련 규정이 적용될 수 있게 하는 것이 바람직하다고 본다. 위에서 제시된 상법 항공운송편상 항공기운항자의 지상 제3자 손해에 대한 배상책임 관련 규정의 개선방안 검토와 동 규정의 보완을 위한 지속적인 관심과 노력을 통하여, 상법 항공운송편이 피해를 입은 지상 등의 제3자에게 현실에 맞는 적절한 배상을 할 수 있게 하면서도 항공기운항자에게 과도한 부담을 지우지 않는 상호 간의 이익 균형상 더욱 바람직한 방향으로 발전되기를 희망한다.

• 의료법학
• /
• 제11권2호
• /
• pp.149-179
• /
• 2010

In November 2007, the Korean Constiutional Court held that a joint penal provision in which the individual employer is punished when his or her employee is determined to have committed a crime was unconstitutional, because the joint penal provision had no contents for the culpability of an individual employer and thus violated the constitutionally protected principle of culpability. After the Korean Constitutional Court's judgment, since December 2008 the Ministry of Justice began to change the old joint penal provision into the new revised joint penal provision. On January 2010, the old joint penal provisions of 110 laws were revised. The new revised joint penal provision adds only an additional sentence: "If a juristic person, an entity or an individual perform due care and supervision over its employee for the prevention of such a crime, it will be exempted from the punishment". But an presumption of negligence clause that is added in the new revised joint penal provision is still vacuum in concerned with supervision responsibility. Probably the new form of penal provision, that is understood to be a kind of the presumption of negligence, could let the burden of proof be changed from the public prosecutor to the accused, in other words employer-side. Especially, when joint penal provision is applied to hospital as administrative punishment, according to the hospital is a (juridical) foundation or not, the application of the joint penal provision is different and unfaithful. In my opinion, therefore, a corporation liability could be considered according to various liability of employee's business and the crime its employee committed because of an organizational failure of the corporation.

• 한국콘텐츠학회:학술대회논문집
• /
• 한국콘텐츠학회 2013년도 춘계 종합학술대회 논문집
• /
• pp.183-184
• /
• 2013

미국은 1960년대 초부터 제조물의 결함으로 인하여 발생한 손해에 대하여 판례나 학설을 통해 종래의 불법행위법의 범위를 확대하여 과실 계약법제가 엄격책임의 법제로 대체되어 엄격책임을 지게 하였다. 1970년대에 접어들면서 선진국들은 학설 판례에 맡기었던 제조물책임문제를 입법을 통하여 해결하고자 하였다. 즉 유럽국가들은 1985년 제조물책임에 관한 EC지침을 채택하고 1987년부터 대부분의 EU회원국들이 제조물책임법을 제정하였다. 우리나라도 제조물의 결함으로 인한 피해가 급증하면서 피해자와 직접적인 계약관계가 없는 제조자에게 계약책임을 지울 수 없다는 한계를 인식하고 피해자를 보호하기 위해 2000년에 제조물책임법을 입법하여 2002년부터 시행하였다. 동법의 핵심은 제조물책임에 관하여 과실의 유무를 묻지 않고 결함만을 책임요건으로 하는 무과실책임주의를 채택했다는 점이다.