• 한국도로학회논문집
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• 제12권4호
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• pp.17-28
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• 2010

오르막차로는 오르막 구간에서 속도 감소가 큰 대형차의 혼입률이 증가하여 교통용량의 감소가 크게 예상되는 경우, 고속 교통류에서 저속 교통류를 분리하기 위해서 설치된다. 오르막차로와 관련된 기존의 연구는 오르막차로의 구간선정, 시종점 위치, 설치방법 등 주로 도로설계기준과 관련된 내용에 집중되어 왔다. 그러나, 교통운영측면에서 오르막차로는 교통량이 증가할 경우 주요한 병목지점이 된다고 알려져 있는 바, 본 연구에서는 교통운영측면에서 교통량(v/c), 중차량비, 종단경사에 따라 오르막차로 일시 폐쇄가 혼잡 감소에 미치는 영향을 파악하고 아울러 적절한 교통운영기준을 수립하고자 하였다. 중부내륙고속도로 낙동분기점 부근의 오르막구간(136.9K~133.3K, 길이 3.6km, 구배 3.7%)을 대상구간으로 선정하여 교통운영변수에 따른 시뮬레이션 분석을 수행한 결과, 교통량과 중차량비가 오르막차로의 주요한 교통운영기준이 되는 것으로 나타났다. 즉, 오르막차로로 인한 혼잡을 막기 위해서는 교통량비가 0.8이고 중차량비 50%일 때 종단경사와 상관없이 폐쇄하는 것이 효과적이며, 교통량비 1.0일 경우에는 중차량비, 종단경사와 상관없이 오르막차로 폐쇄가 효과적으로 나타났다. 특히 일반적인 소통상황에서는 오르막차로 운영효과가 더 큰 것으로 나타나, 교통량 및 중차량비의 변화에 따라 오르막차로의 탄력적 운영이 필요함을 알 수 있었다. 본 연구를 계기로 도로시설의 탄력적 운영기준에 대한 연구가 활성화될 수 있을 것으로 기대된다.

• 대한교통학회지
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• 제27권1호
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• pp.157-167
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• 2009

본 연구는 도시교통수요예측에 있어 회전제약함수를 다루고 있다. 연구의 목적은 신호교차로의 좌회전 교통에 대한 제약함수를 개발하고, 통행배정모형에 이러한 함수의 적용가능성을 분석하는데 있다. 이것은 기존 모형이 직진 이동류의 지체보다 더 많은 죄회전 이동류의 지체를 효과적으로 반영하지 못하고 있다는 배경에 근거하고 있다. 이를 위해 본 연구에서는 Transyt-7F의 모의실험 결과를 이용하여 포화도에 근거한 함수를 개발하고, 청주를 사례연구로 이러한 함수의 적용가능성을 분석하는데 중점을 두고 있다. 주요 연구결과는 다음과 같다. 첫째, 포화도에 따라 개발된 두 제약함수는 모두 통계적으로 의미 있는 것으로 평가된다. 둘째, 위 함수를 청주시에 적용한 결과, 반복횟수는 증가하나 수렴하는 것으로 분석된다. 셋째, 회전제약 함수를 적용하여 예측한 구간통행량은 기존 모형의 경우보다 관측통행량과의 오차가 감소된 것으로 평가된다. 마지막으로, 회전제약 함수의 두 형태, 즉 지수함수와 분리함수에 의해 배정된 교통량의 차이는 매우 작은 것으로 분석된다.

• 해양환경안전학회지
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• 제11권2호
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• pp.9-17
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• 2005

광양항은 부산항과 더불어 우리나라 컨테이너 화물 처리 Two Port System의 한축으로 개발 중인 동북아 중심항만(Hub Port)으로서 향후 2011년까지 총 33개의 컨테이너 선적 등이 개발 추진 중에 있어 해상교통량이 급격히 증가하고 있으며, 또한 거대선$\cdot$위험화물운반선$\cdot$고속여객선의 통항이 빈번하여 대형사고의 발생우려가 상존하고 있다. 본 연구에서는 광양항을 이용하는 선박의 입출항 항로 등에 대한 해상교통환경을 면밀히 분석$\cdot$평가하고, 통항로 및 항행보조시설 등의 적정성 검토를 통하여 미래 지향적이고 안전한 해상교통환경을 조성하기 위한 체계적이고 종합적인 항로를 설정한다.

• 대한교통학회지
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• 제20권5호
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• pp.113-130
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• 2002

본 연구에서는 Moving Cell theory에 기반한 DNL(Dynamic Network Loading) 모형을 개발하고 이를 이용해 혼잡이 존재하는 교통망에서 교통류가 갖는 동적 특성을 분석하였다. 제시된 모형에서는 동일 시간대에 링크에 진입하는 교통량을 하나의 Cell로 형성하고 Cell following rule에 따라 링크에서 진행시킨다. 기존의 DNL 모형들은 링크에서 발생하는 물리적인 패기행렬을 묘사하기 위해 연속성을 갖는 단일 링크를 주행구간과 대기행렬 구간으로 분리하여 링크에서 발생하는 동적 상태(state)를 주행과 대기로 간단히 묘사하는 방법을 사용하고 있다. 하지만, 이러한 기법은 교통류의 다양한 동적 특성을 묘사하는데 한계점을 가지고 있었다. 이러한 문제점을 극복하기 위해 본 연구에서는 오염물질 확산분석 등에 주로 이용되었던 Lagrangian method과 차량 추종모형을 결합한 Moving Cell theory를 개발하였다. Moving Cell theory하에서 차량군(platoon)은 Cell로 표현되며, 각 Cell들은 추종이론에 따라 진행하게 된다. 이러한 Moving Cell 기반의 시뮬레이선 모형은 이미 Cremer et al.(1999)에 의해 제시된 바 있으나 그 분석 대상이 고속도로 본선구간이었기 때문에 합류나 분류문제를 풀 수 있는 모형을 제시하지 못하였고, Cell이 포함 가능한 차량대수를 인위적으로 설정하는 등 기초적인 수준을 크게 벗어나지 못하였다. 본 연구에서는 위의 연구들이 갖는 한계점을 극복할 수 있는 새로운 형태의 Moving Cell theory를 개발함으로서, 교통류의 연속적인 동적 특성 변화를 Cell의 이동과 상태 변화를 통해 재현하였다. 개발된 모형은 합류와 분류가 존재하는 간단한 가상교통망에서 실행되었고, 기존 DNL 모형에 비해 향상된 동적 교통류 묘사능력을 얻을 수 있었다.on constraint)을 토대로 다음 통행배정 시간대의 실시간 수요로서 반영할 수 있는 방안을 제시한다.여도 취소소송의 대상으로 삼도록 하는 보다 명확하고 일관성 있는 논의전개를 제안하였다.수 있었다.로 첨가하여 48시간 배양한 후 암항원 유전자 발현성을 측정한 결과 세포주에 따라 다소 차이는 있으나 대개 0.2 uM농도에서도 유전자 발현이 유도되었으며 1, 5 uM농도에서 매우 강하게 유도되었다. ADC 처리가 페암세포주의 MHC와 B7 발현을 증가시키는가를 알아보기 위해 1 uM 농도의 ADC를 72시간 처치한 후 FACS 분석을 실시한 결과 4개의 페암세포주에서 MHC 및 B7분자의 발현은 유도되지 않았다. 또 ADC농도가 세포성장에 미치는 영향을 알아보기 위하여 ADC를 0.2, 1, 5 uM농도로 96시간 처치 후 세포수를 측정하여 상대성장지수를 알아본 결과 ADC 처치 농도가 증가함에 따라 세포의 성장은 매우 감소하였다. 결론: 폐암세포주에서 ADC처치는 MAGE, GAGE 및 NY-ESO-1과 같은 세포독성 T 림프구 반응을 유도할 수 있는 암항원의 발현을 증가시킬 수 있으며, ADC의 세포독성과 항원 발현 유발시간을 분석할 때 1 uM 농도에서 48시간 처치한 후 ADC가 없는 배지에서 수일간 배양하는 것이 가장 효과적이라고 생각된다. 그러나, ADC를 처치하여도 MHC 및 B7의 발현의 변화는 없었으므로 ADC를 처치한 폐암세포를 암백신으로 사용하기 위해서는 MHC나 B7 및 cytokine의 발현을 증가시키는 추가적인 처치가 필요하다고 생각된다.ded.한 질소제거를 N-balance로부터 구해보면, R3 반응조의 경우가 가장 높은 제거율(40.9%)을 보였다. 이상의 결과들을 볼 때, Bncillus 균주는 호기적 탈질을 일으킬 수 있는 가능성이 있고, Bncillus 균주를 이용한 B3 공정은 탈질에 이용되는 탄소량이 거의 없고, 적은

• 대한교통학회지
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• 제21권4호
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• pp.103-111
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• 2003

본 연구는 보행자가 반대방향 도로횡단을 위한 간격을 찾기 위해 대피해 있을 수 있는 중앙분리대 대기공간이 설치되어 있는 비신호 횡단보도에서 확률적 모형을 토대로 보행자 횡단용량모형식을 개발하는 것을 목적으로 한다. 횡단보도에 접근하는 교통류의 차두시간 분포를 Erlang분포로 가정하고 간격수락이론을 이용하여 보행자 최대 통과교통량을 산출할 수 있는 방법론을 개발하였다. 분석 대상도로의 차로수는 왕복 2, 4, 6차로를 기준으로 Erlang 계수가 1, 2, 3인 분포를 사용하여 각 Erlang 계수별 모형식을 개발하였다. 모형식에 의한 보행자 용량은 접근교통량이 증가할수록 횡단가능 보행자수는 감소하고, 차로수가 커질수록 보행자용량은 감소하는 결과를 보였다. Erlang 계수는 교통량 수준과 밀접한 관계를 가지고 있으므로 보행자용량은 Erlang 계수값이 커질수록 감소하는 패턴을 나타냈다. 본 연구의 결과는 횡단보도의 보행자신호등 설치기준 및 보행자 대기공간을 제공해주는 기준으로 활용될 수 있을 것으로 판단되고, 특히 로타리교차로같이 차량중심의 연속성 진행흐름의 도로시설에서 보행자 안전시설의 설치기준으로 유용하게 사용될 수 있을 것이다.

• 대한토목학회논문집
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• 제32권2D호
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• pp.111-119
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• 2012

본 연구에서는 부산시 위험도로 구조개선 사업을 통하여 도로 개선효과를 알아보고, AHP 기법을 이용하여 교통사고 저감 대책 의사결정 선호도를 분석하였다. 본 연구의 결과를 정리하면 다음과 같다. 첫째, 위험도로 구조개선 사업 후 시간이 경과함에 따라 교통사고 건수 및 사상자 수가 전체적으로 감소하였으며, 특히 중앙분리대 설치로 인한 무단횡단 및 중앙선 침범사고가 많이 감소하는 것으로 나타났다. 둘째, 위험도로 구조개선 사업에 따른 교통사고 저감대책을 위한 우선순위를 산정하였다. 자료조사 및 분석방법은 교통전문가 설문 및 AHP기법을 활용하였다. AHP 계층구조의 대분류 평가항목으로는 토목시설공 지표와 교통시설공 지표로 제시하였다. 소분류 평가항목으로는 토목시설공 지표에 6가지, 교통시설공 지표에는 4가지 항목으로 각각 구성되었다. 본 연구 결과, 교통전문가들은 교통시설공 지표보다 토목시설공 지표를 더 선호하는 것으로 나타났으며, 지표별 상위 2개 항목이 전체의 50%이상을 차지하였다. 또한 검증을 통한 최종평가항목 중 토목시설공 지표의 상위 3개 항목이 전체 55.38%로 절반 이상을 차지하는 것으로 나타났다. 위험도로 구조개선 사업에 따른 공사는 교통사고 및 사상자를 크게 감소하여 비용면에서도 큰 효과를 나타냈다. 이런 점을 감안 할 때 지자체에서는 교통사고 저감대책 시기초 자료로 활용해야 할 것이다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2005년도 춘계학술대회 논문집
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• pp.205-212
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• 2005

여수해만의 교통안전특정해역은 1988년에 설정된 이후 선박 입항 척수 및 톤수가 크게 변하는 등 해상교통환경 급격하게 변화된 것에도 불구하고, 통항분리가 되지 않은 채 흘수제약선의 깊은수심항로만 지정되어 있고 흘수제약선 이외의 통항선박들에 대한 항로체계는 미비한 실정이다. 또한 여수해만 입구의 A, B, C, W 묘박지에서 항로로 진입하는 선박과 조업어선 등의 무질서한 운항으로 통항선박의 안전에 지장을 초래하고 있는 실정이다. 본 연구에서는 여수해만 특정해역에 대하여 장래의 교통여건까지 고려하여 도출된 문제점에 대한 개선방안을 강구하는 등 해양사고 예방을 위한 종합적인 해상교통체계 설정에 목적이 있다.

• 한국항해항만학회지
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• 제29권8호
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• pp.653-660
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• 2005

여수해만의 교통안전특정해역은 1988년에 설정된 이후 선박 입항 척수 및 톤수가 크게 변하는 등 해상교통환경이 급격하게 변화된 것에도 불구하고, 통항분리가 되지 않은 채 흘수제약선의 깊은수심항로만 지정되어 있고 흘수제약선 이외의 통항선박들에 대한 항로체계는 미비한 실정이다. 또한 여수해만 입구의 A, B, C, W 묘박지에서 항로로 진입하는 선박과 조업어선 등의 무질서한 운항으로 통항선박의 안전에 지장을 초래하고 있는 실정이다. 본 연구에서는 여수해만 특정해역에 대하여 장래의 교통여건까지 고려하여 도출된 문제점에 대한 개선방안을 강구하는 등 해양사고 예방을 위한 종합적인 해상교통체제 설정에 목적이 있다.

• 대한교통학회지
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• 제22권2호
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• pp.109-119
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• 2004

COSMOS는 1990년부터 개발되어 현재까지 현장실험 및 시스템 검증과 여러 차례의 기능개선을 통하여 점차 안정화 되어가고 있으며, 그 효율성이 입증되어 서울시 전역으로 확산되고 있는 추세이다. 그러나 현재는 CI의 옵셋패턴이 한쪽 축 방향의 유입/유출 이동류에 의해서만 산출되고 있어, 다른 축방향에 속한 교차로는 자신과 무관한 옵셋패턴에 의해 운영되는 경우가 발생한다. 또한 Sub Area 결합/분리시 CI의 유입/유출 방향의 축에 속한 Sub Area와의 결합/분리만이 가능한 실정이다. 따라서 본 연구에서는 CI의 동서와 남북 축 각각의 유입/유출 방향을 설정하여, 두 축의 옵셋패턴과 현재 운영 주축을 계산하여 설정하도록 하였다. Sub Area 내의교차로들은 자신이 속한 축의 옵셋패턴에 의해 운영되며, 결합/분리시에는 주축방향간의 '결합'과 이외의 경우의 '연동'의 개념으로 운영되도록 하였다. 개선된 알고리즘은 COSMOS 운영 S/W에 탑재하여, 강남구 10여개 교차로를 대상으로 기능성 평가 및 효율성 평가를 실시하였다. 평가 결과 개선 알고리즘이 기존방식보다 통행시간을 감소시키는 것으로 나타났다.

• 대한교통학회지
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• 제27권2호
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• pp.107-115
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• 2009

교통섬은 차량과 보행자를 안전하고 질서있게 이동시킬 목적으로 설치하며, 상충하는 교통류를 분리하거나 보행자 대피를 위하여 설치한 차로간의 특정구역이다. 기존의 연구문헌이나 설치기준을 살펴보면 설치목적과 설치효과만 언급하고 있을 뿐 교통섬의 설치여부에 따른 안전성 판단기준이 없는 실정이다. 본 연구에서는 도시부 교차로의 도로조건, 교통조건, 교통사고 자료 등을 분석하여 사고발생여부와 관련성이 높은 변수를 선정하고, 그 변수들과 교차로 보행자 교통사고 발생 여부를 이용하여 로짓모형을 통해 보행자 교통사고 확률모형을 구축하였다. 또한 교차로 설계시 교통량과 교차로 크기에 따른 보행자 교통사고 발생확률을 분석하여 교통섬 설치효과를 보행자 안전측면에서 제시하였다. 분석결과 큰 교차로에서 교통량이 많은 경우 교통섬으로 인해 보행자 교통사고가 발생할 확률이 높은 것으로 나타났으며, 큰 교차로에서 교통량이 적은 경우 교통섬으로 인해 보행자 교통사고 발생확률이 적은 것으로 분석되었다. 이는 교통섬 설치로 인해 모든 교차로에서 보행자가 안전성이 향상되는 것은 아니기 때문에, 교통섬 설치시 보행자 안전 측면을 고려한 설계 및 운영이 필요한 것으로 사료된다.