• 대한토목학회논문집
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• 제33권6호
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• pp.2575-2582
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• 2013

공공건설공사 발주제도 운영에 있어 기술경쟁을 지향하는 턴키 및 대안방식 등 설계 시공일괄방식의 경우, 시설물의 품질향상 및 건설기술 발전에 기여하였음에도 불구, 계약되는 공사비가 설계 시공 분리발주방식을 적용하는 공사보다 높아 예산낭비 우려가 있다는 지적과 함께 수주독점, 입찰담합, 심의비리 등의 문제가 쟁점이 되고 있다. 그러나 실제 발주방식별 사업성과와 효과에 대해 정밀 비교분석한 사례가 없는 실정이며, 단순히 낙찰률 등 사업의 한정된 일반적 정보만으로 사업효과를 논의하고 판단하는 것은 자칫 오류를 범할 우려가 있다. 이에 공공 건설공사를 대상으로 계약에서 준공에 이르기까지 실제 집행한 공사비 자료를 광범위하게 조사하여 비용의 투입구조 및 변동추세 등 발주방식별 특성을 비교분석하고 공공건설공사 발주제도의 올바른 이해와 효율적 운영을 도모하고자 한다.

• 한국건설관리학회논문집
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• 제18권4호
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• pp.48-56
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• 2017

건설사업은 목적물의 특성, 사업규모, 계약방식 등에 따라 다양한 사업주체가 참여하고 그로인해 복잡한 의사소통 구조를 가지고 있기 때문에 이해관계의 대립으로 인한 클레임 및 분쟁이 지속적으로 발생하고 있다. 그런데 분쟁의 사례를 살펴보면 상당수가 시공사와 발주자 사이에서 발생하고, 발주자의 우월적 지위에 따른 불공정 관행이 원인이 되어 분쟁이 제기되고 있다. 이에 본 연구는 상대적으로 계약적 약자인 시공사를 정보 활용 주체로 설정하고 대한상사중재원의 중재판정 사례를 바탕으로 분쟁 발생 유형 및 원인별 분석뿐만 아니라 보상비용 등에 관한 분석을 수행하여 시공사의 분쟁에 따른 시간적, 경제적 손실을 최소화하고자 하였다. 이를 통해 공사 수행 중 발생 가능한 분쟁 대응전략을 수립하는데 도움을 줌으로 써 원활한 합의 유도 및 공사의 완성도를 높이는데 기여할 수 있을 것으로 기대한다.

• 한국중재학회지:중재연구
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• 제21권2호
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• pp.3-25
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• 2011

국제상사중재를 다루는 중재판정부의 중재인은 당사자들 간의 유효한 합의를 통하여 구속력 있는 중재판정을 행사할 권한을 가진다. 중재계약에 다른 정함이 없는 한 중재인의 판정권에 대한 결정은 중재인 자신이 내린다. 중재인은 중재합의에 의하여 그 권한이 부여된 사건에 대해서만 권한을 갖게 되나, 명시적으로 그 권한에 따라야 하는 사건 외에 당해 사건을 해결하기 위하여 처리하지 않으면 안 될 모든 문제, 즉 당해 사건과 절단될 수 없는 형태로 연계되어 있는 문제 또는 그 부차적인 조건의 문제를 해결하여야 하는 책임을 지게 된다. 중재판정부는 그 자율적인 권한범위를 규율하는 권한을 가지며, 그 권한 속에는 중재합의의 존부 또는 효력에 관한 것도 포함된다. 중재인의 판정권에 이의가 있는 당사자는 법원에 중재계약의 부존재 무효 확인을 청구할 수 있고, 중재판정이 이미 내려진 경우에는 중재판정취소의 소를 제기하거나, 집행판결에서 이의를 제기할 수 있다. 우리 중재법의 입장에서 국제중재판정의 판정기준에 대해 는 중재판정부는 당사자들이 지정한 법에 따라 중재판정을 내려야 하며, 특정 국가의 법 또는 법체계가 지정된 경우에 달리 명시되지 아니하는 한 그 국가의 국제사법이 아닌 분쟁의 실체법을 지정한 것으로 보고 있다. 국제중재의 법적 안정성, 예측가능성의 관점에서 실정법을 그 판단의 규준으로 삼는다. 한국의 국제중재의 특성은 국제성 중립성, 보편성을 보장받는 점이다. 중재인 구성원은 세계 각국의 국적을 가진 전문 중재인들이 참가하고 있다. 중재절차에 있어서도 중재인은 실체법이나 절차법, 또는 법률의 상충에 관계없이 어느 특정법률을 적용하도록 강요받지 않고 각각의 경우에 가장 적합한 법률에 따르며 중재판정부의 진행절차는 국제중재규칙에 의해 규율된다.

• 한국건설관리학회논문집
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• 제17권1호
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• pp.76-82
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• 2016

기업의 의사결정은 실물옵션의 특성을 갖는 경우가 빈번하다. 이러한 옵션의 가치를 산정하는 일은 쉽지 않기 때문에 일방이 유리한, 즉 불평등한 계약이 맺어지는 경우 또한 흔하다. 기업의 합리적인 의사결정을 도모하기 위해서는 의사결정에 내장된 실물옵션의 성격을 정확하게 규명하고, 그 가치를 경제적으로 산정하는 방안이 체계화되어야 한다. 이에 본 연구는 건설 기업의 태양전지 구매 사례를 바탕으로 이 계약에 내장된 옵션을 분석하기 위한 프레임을 제시하였다. 또한, 이 상황에서 건설 기업이 취할 수 있는 두 가지 전략적 의사결정을 도출하고 이 전략이 갖는 가치 및 그 의미를 고찰하고자 하였다. 먼저 가격 상한의 성격을 규명하고 그 가치를 산정하였다. 그 다음으로 의사결정을 연기하는 전략을 취함으로써 얻을 수 있는 가치도 평가하였다

• 한국건설관리학회:학술대회논문집
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• 한국건설관리학회 2001년도 학술대회지
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• pp.96-101
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• 2001

단일지역 국내 최대규모의 대형복합건설공사인 인천국제공항 건설사업은 환경 및 특성상 태동단계에서부터 사업관리체계 도입의 필요성이 제기되었고 94년 12원 사업관리용역계약이 체결됨과 더불어 본격적인 사업관리체계 구축 및 운영에 착수할 수 있었다. 사업관리용역계약이 체결될 시점에서는 국내의 건설관련법규가 이를 뒷받침하지 않은 상태여서 도입효과에 대한 논란이 많았으며 또한 CM에 대한 인식 및 인프라가 매우 미흡했기 때문에 실제 사업에 적용시켜 운영하는 과정에서는 적지 않은 문제점이 발견되는 등 매우 어려운 여건이었다. 그럼에도 불구하고 사업목표를 성공적으로 달성할 수 있었던 것은 학계와 산업계의 지대한 관심과 더불어 종사자들의 헌신적인 노력이 있었기에 가능했다. 본 고에서는 인천국제공항의 사업관리체계 적용과정에서 나타난 제반 문제점을 분석하여 보다 현실적이고 바람직한 사업관리체계의 정착방안을 제시함으로써 국내에서 CM제도가 보다 다른 시일 내에 올바르게 정착될 수 있는 환경 조성에 일조 하고자 한다.

• 한국건설관리학회논문집
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• 제13권1호
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• pp.36-43
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• 2012

건설사업관리 방식을 도입하는 과정에서 건설사업관리자의 계약적 책임에 대하여 많은 논란이 있어 2002년 건설기술관리법에 손해배상 조항을 개정하였으며, 건설산업기본법에서도 건설사업관리자에게 선관의무를 부과하고 있다. 하지만 CM for Fee의 계약 방식의 경우 건설사업관리자는 컨설턴트 책임을 지니고 있지만, 국내 건설환경으로는 컨설턴트 책임범위에 대해서 명확하게 규정하지 못하고 있다. 이에 본 연구에서는 건설사업관리자의 컨설턴트 책임의 성격인 전문가적 책임 중 선량한 관리자의 주의의무에 대한 이론을 정리하고자 하였으며, 변호사 등 전문가 의무 등을 토대로 건설사업관리자의 선관주의 의무 항목을 제시하여 건설사업관리자에 대한 책임문제를 진단할 수 있는 기초를 제공하고자 하였다. 도출된 항목에 대한 검증을 위해 전문가를 대상으로 인터뷰조사를 실시하여 중요도를 산정하였다.

• 한국항만경제학회지
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• 제30권2호
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• pp.145-172
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• 2014

자동차산업은 높은 수준의 전문화, 많은 생산량과 같은 특징을 가진 진입장벽이 높은 산업중 하나이다. 자동차 제조기업의 물류아웃소싱은 여러 회사에 아웃소싱을 주기보다는 특정 물류 서비스에 대해 독점 제공업자와 장기계약을 체결하거나, 한 개 이상의 물류서비스제공업자에게 물류의 특정영역 혹은 전부를 맡기는 계약을 체결하기도 한다. 본 연구의 목적은 서로 다른 물류아웃소싱 전략을 활용하고 있는 자동차 제조기업의 특성에 대한 분석을 통해 자동차 제조기업의 물류아웃소싱 유형별 특징을 도출하고, 장 단점을 비교하여 시사점을 제시하는 데 있다. 특히 우리나라 현대-기아차의 물류를 담당하고 있는 현대글로비스 사례를 중심으로 물류혁신과 효율적인 물류서비스 제공이 글로벌 공급사슬통합에 어떠한 효과를 미치는지에 대해 분석하였다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제32권2호
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• pp.33-66
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• 2017

우리나라는 급증하는 항공운송과 그에 따른 분쟁의 신속하고도 합리적인 처리를 위하여 지난 2007년 상법 중 항공운송편에 대한 제정작업에 들어간 이래 2011. 4. 29에 "상법 중 항공운송편 제정(안)"이 국회를 통과하여 같은 해 11. 24부터 시행에 들어가게 되었다. 항공운송은 그 특성상 국내선을 이용한 운송보다는 국제선을 이용한 운송이 절대적이다. 따라서 국내뿐만 아니라 국제적으로도 이러한 항공운송의 특성에 기하여 이미 오래 전부터 많은 국제협약을 탄생시켜 왔다. 그 중에 하나가 몬트리올 협약인데, 우리나라는 항공운송편 제정작업을 본격적으로 시행하던 때인 2007년에 이 협약에 가입하였다. 몬트리올 협약은 지난 1999. 5. 10부터 5. 28까지 국제민간항공기구의 본부가 있는 캐나다 몬트리올에서 열린 외교회의에서 채택된 국제조약이다. 몬트리올 협약은 30개국 이상이 비준하면 그 효력이 발생토록 하였는데, 지난 2003. 9. 5. 미국과 카메룬이 30번째와 31번째로 이를 비준함으로써 효력이 발생하였고, 2017. 11. 28. 우간다가 협약에 가입함으로써 현재 지역경제공동체로서 유럽연합 (European Union)을 포함하여 129개 국가가 가입하여 총 130개 당사국이 가입한 상태이다. 이에 따라 우리나라와 몬트리올 협약 가입국 130개국 중 어느 나라와 발생한 항공운송에 관한 분쟁은 원칙적으로 이 몬트리올 협약이 적용되게 된다. 그러나 국제항공운송계약에 따른 국제항공운송에 있어 이 기본적인 원칙의 적용이 문제가 되는 경우가 왕왕 발생한다. 이글에서 다루게 될 2016년의 대법원 판결도 바로 국제항공운송계약에 있어 이 몬트리올 협약이 적용되는지가 쟁점이 된 사건이다. 사실 우리나라가 2007년 몬트리올 협약에 가입한 이후 만 10년이 되는 2017년 현재까지 국제항공운송계약에 있어 몬트리올 협약이 적용되어야 하는지 여부가 문제가 되어 대법원에서 판단한 사건으로는 이 사건이 유일해 보인다. 따라서 이 글에서는 국제항공운송계약에 있어 몬트리올 협약의 적용여부를 상법의 기준에서 살펴보고 국제항공운송인의 책임, 특히 화물에 대한 책임을 중심으로 몬트리올 협약과 우리 상법상 항공운송편의 내용도 함께 다루어 보고자 한다. 이 글을 계기로 우리나라에서 효력을 갖게 된 몬트리올 협약의 지난 10년을 되돌아보고 몬트리올 협약과 우리 상법간의 차이가 있다면 합리적인 범위내에서 이를 수정할 수 있는 계기가 되었으면 한다.

• 정보학연구
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• 제6권3호
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• pp.137-150
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• 2003

e-Learning 시장은 급속도로 성장할 잠재력을 가지고 있는 반면 이와 관련한 정책적 제도는 아직까지 미흡한 실정이다. e-Learning 서비스를 이용하는 소비자들은 상대적으로 저연령의 특징을 가지고 있으며, 기존 사교육인 학원 등과 병행하여 이용되고 있고, 지출비용은 평균 4만원 정도로 나타났다. e-Learning 이용경험자들은 비교적 만족하고 있으나 계약 및 해약과정, 이용요금 분야에서는 상대적으로 만족 수준이 낮았다. 특히, e-Learning을 이용함에 있어서 소비자의 과거 피해경험 여부가 소비자의 만족도에 상당한 영향을 주고 있는 것으로 분석되어 e-Learning 사업자들의 소비자보호가 상당히 중요한 요인으로 대두되고 있음을 보여 주었다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2016년도 춘계학술대회
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• pp.237-238
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• 2016

해운선사들은 IMO를 비롯한 많은 연구단체에서 제시하고 있는 에너지 효율성 개선방안을 기반으로 선사의 실정과 유가의 등락 상황에 따라 투자환수(payback) 기간을 고려하여 에너지 효율성 개선방안을 결정하고 있다. 그러나 저유가 시대에서는 갈수록 투자환수 기간이 늘어나고 있어 현존 운항선에 대한 레트로피트(Retrofit)는 극히 1~2년 내 투자비용 회수가 가능한 항목에 국한되는 경향이다. 특히 용선 선박의 경우 설비의 투자를 통한 에너지 효율성 개선은 용선계약 특성상 이해관계 및 인센티브 차이로 인하여 매우 어려운.