• 한국농림기상학회지
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• 제8권4호
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• pp.250-259
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• 2006

열흘간격의 순평년 온습도 변화에 따른 산불발생위험성을 분석하기 위해 1995년부터 2004년까지 과거 10년 동안의 산불통계자료와 1971년부터 2000년까지 순평년 평균온도 및 습도자료를 이용하였다. 순평년온습도 변화에 따른 산불발생위험성 평가를 위해 산불발생빈도가 높고 대형산불 발생이 가장 많은 시기인 3월 하순부터 4월 중순까지를 대상으로 하였다. 분석을 위해 가장 일반적으로 사용하는 거리역산가중 (IDW)방법을 이용하여 우리나라 전역의 산불발생빈도 및 온습도 표면을 1 km 간격으로 추정하였다. 산불발생빈도가 가장 높은 4월 초순은 중부내륙, 경기동부, 동해안 지역에서 산불발생 빈도가 높게 나타났으며, 순평년 온습도 변화에 따른 산불발생위험 회귀분석 결과 결정계수($R^2$)가 0.4-0.6 사이에 분포하여 온도와 습도를 독립변수로 하는 다중회귀분석 방법보다 설명력이 향상되는 결과를 보였다. 산불발생에 영향을 미치는 평균온도의 범위는 3월 하순이 $6-10^{\circ}C$, 4월 초순은 $9-12^{\circ}C$, 4월 중순은 $11-14^{\circ}C$ 구간에서 산불발생이 많았고, 평균습도의 경우 3월 하순은 62-67%, 4월 초순은 61-65%, 4월 중순은 60-67% 구간에서 산불발생빈도가 높았다.

• 환경생물
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• 제20권2호
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• pp.180-188
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• 2002

부정형성게류인 구멍연잎성게는 제주도 연안에 널리 분포하고 있음에도 불구하고 생태학적 연구들이 미비한 실정이다. 이 연구는 구멍연잎성게의 행동학적 연구로서 먹이섭취, 서식밀도 및 이동에 대한 기초자료로서 시료는 제주도의 북동쪽에 위치한 함덕에서 SCUBA를 통하여 채집 및 현장에서 직접 관찰하였다. 장내용물 관찰 결과, 장내 퇴적물 입자의 평균 입도조성은 $77.6\pm{22.2}\mu{m}$였다. 장 내용물은 유공충, 저서성 요각류, 선충류, 규조류, 알, 해조류이 파편, 골편 등의 동식물 플랑크톤으로 구성되었다. 구멍연잎성게의 서식밀도는 $1m^2$ 당 0.4 개체이며, 분포패턴은 임의분포(random distribution)에 기초하는 것으로 판단되었다$(\chi^2=85.16,\;p>0.05)$. 구멍연잎성게의 이동거리는 여름철인 1998년 8월에 6.2-64.8cm $hr^{-1}(mean=25.0\pm{13.9)}$이었고, 5월에는 $2.0-43.0cm\;hr^{-1}(mean=17.7\pm{10.7)}$로 8월에 다소 높게 나타났다. 여름기간 중 관찰된 비교적 빠른 이동속도는 먹이 섭이 활동과 관련된 것으로 추정되었다.

• 환경영향평가
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• 제26권1호
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• pp.11-26
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• 2017

철도 소음의 환경영향평가 업무에 있어서 소음도에 대한 정확한 예측이 중요하지만, 국내에서는 overall 소음도의 거리별 측정을 통한 경험식이 근사적으로 이용되고 있다. 본 논문에서는 소음원과 소음전파의 주파수 특성을 고려하여 철도 소음의 예측 정확도를 향상할 수 있는 예측 모델을 제안하였다. 먼저 철도 소음원을 궤도(레일 및 침목), 차륜, 동력, 공력 성분으로 구분하여 각각의 옥타브 밴드 주파수별 음향파워와 속도계수를 정의하고 음향 조도와 궤도/교량 특성을 반영할 수 있는 보정항을 도입하였다. 소음원에서 수음점까지의 전파 특성은 ISO 9613-2를 적용하여 기하학적 확산, 대기 흡음, 지면 효과, 장애물의 회절에 따른 감쇠 및 지향특성을 반영하여 계산하였다. 소음원 음향파워와 지향인자를 추정하기 위하여 전동 소음원 해석 모델 및 수치해석 결과와 통과 소음도 측정값을 이용하였다. 본 철도 소음 예측 모델을 이용하여 여러 철도 차량과 궤도 유형에 따라서 예측한 소음도를 측정값과 비교하여 정확도를 검증하였으며 기존 예측 모델보다 비교적 정확한 예측이 가능하였다. 따라서 본 결과는 철도 환경 소음의 정확한 영향 예측과 효율적인 소음 저감 대책 수립에 활용될 수 있을 것이다.

• 대한환경공학회지
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• 제27권4호
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• pp.385-389
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• 2005

공단지역 대기 중 PCBs의 오염 수준을 조사하기 위하여 시화 및 반월 공단 지역에서 PCBs를 측정하였다. 총 농도 및 WHO-TEQ 농도는 각각 $2,080{\sim}5,820$ (중앙값 2,760) $pg/m^3$과 $0.19{\sim}1.01$ (중앙값 0,42) $pgTEQ/m^3$으로 검출되었다. 동족체 조성에 있어서는, 고염소화 동족체(6염화물에서 10염화물까지)의 존재 비율이 다른 지역의 일반 대기시료에 비하여 높았다. 측정된 대기 시료를 PCBs의 발생원으로 알려진 소각로 배가스 및 Aroclor시료와의 연관성을 조사하기 위하여 군집분석을 행하였다. 각 동족체 중 각각의 이성질체의 비율을 입력변수로서 이용하였다. 그 결과, 공단지역 대기 시료는 발생원으로 입력한 시료들과는 거리가 먼 하나의 그룹으로 형성되었다. 이것은 시화와 반월 공단 지역의 대기 시료는 지금까지 알려진 소각로 배가스나 Aroclor의 영향보다는 지역적인 특정 발생원의 영향을 받고 있음을 시사한다. 이러한 결과는 이성질체의 패턴 비교를 통해서도 알 수 있었다. 따라서, 이 지역의 PCBs 발생원을 밝히기 위해서는 추가적인 모니터링 조사가 필요할 것으로 사료된다.

• 한국지역지리학회지
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• 제13권5호
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• pp.576-594
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• 2007

본 연구는 GIS 공간분석기법을 활용하여 서울특별시의 각 동별 노인주간보호시설의 접근성 지수를 산출, 비교 분석하여 향후 시설의 신설 또는 확장을 할 경우에 운영의 공간적 효율성과 형평성을 향상시킬 수 있는 입지 후보지는 어디인지를 파악해 보는데 목적을 두었다. 연구 결과, 전반적으로 서울시 노인주간보호시설의 분포가 시설을 이용하리라 추정되는 노인인구의 분포를 반영하고 있지 못했고, 특히 강서구와 송파구 등 서울의 외곽경계지역에 해당하는 동들의 접근성이 가장 낮은 것으로 나타났다. 이러한 연구 결과는 노인주간보호시설의 운영정책에 있어서 다음과 같은 함의를 가진다. 첫째, 시설이용 노인들의 복지시설에의 접근성 향상이라는 대전제 하에서는 현재 노인주간보호시설로 부터 상대적으로 거리가 먼 지역에서의 시설 설치가 요구된다. 둘째, 예산의 제약 등으로 추가적인 시설의 설치 없이 기존시설의 정원을 늘리는 정책을 전개할 경우 근접성이 높게 나타난 시설들의 규모를 우선적으로 확장함으로써 보다 많은 수의 노인들이 좀 더 용이하고 빈번하게 이용할 수 있도록 하는 것이 바람직하다. 마지막으로 접근성이 중시되는 다른 노인재가시설들과 사회복지시설의 설치와 확대, 평가에 있어서도 본 접근성 분석 기법을 적극 활용함으로써, 이동에 제약이 많은 복지시설 이용자들의 복지권을 보장하는 한편 사회복지 자원 투자의 당위성을 확보할 필요가 있다.

• Applied Biological Chemistry
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• 제39권1호
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• pp.1-8
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• 1996

Saccharomyces cerevisiae의 고정화 및 현탁 세포로 구성된 연속식 생물반응기에서 에탄올 생성시 지질 첨가 영향을 연구하였다. 여러가지 배양조건하에서 에탄을 생산량 및 현탁 세포의 알코올 탈수소효소(alcohol dehydrogenase, ADH)의 비활성도를 측정하였다. 무통기 조건하에서 ergosterol과 oleic acid를 세포 배양액에 첨가하였을때, 에탄을 생산량과 균체 생육이 현저히 증가하였으나, 알코올 탈수소효소의 비활성도는 영향을 받지 않았다. 특히 무통기 조건 및 통기 조건하에서 얻어진 현탁 세포간의 알코올 탈수소효소의 비활성도는 차이가 없었다. 계면활성제 첨가시에도 에탄올 생성, 균체 생육, 알코올 탈수소효소의 비활성도가 크게 증가하였다. 고농도($40\;g/{\ell}$ 이상) 에탄올에 노출된 세포배양액에 ergosterol과 oletic acid 첨가시에도 에탄올 생성량, 균체 생육, 알코올 탈수소효소의 비활성도가 증가하였으나, 계면활성제 첨가시에는 효과가 없었다. 따라서, 지질 첨가효과는 저농도 에탄을 조건에 비해 고농도 에탄을 존재시 크게 작용하였다. 여러가지 매양조건에서 얻어진 현탁 세포의 알코올 탈수소효소의 isozyme patteren을 전기영동법에 의해 조사한 결과 ADH I으로 추정되는 한개의 isozyme만이 확인되었으며, isozyme의 이동거리는 세포의 배양조건에 따라 약간의 차이가 있었다. 에탄올 생성량과 알코올 탈수소효소의 비활성도사이의 상관관계는 성립되지 않았으며, 알코올 탈수소효소의 비활성도보다는 균체량이 에탄올 생성에 더 중요한 인자로 작용하였다.

• 대한교통학회지
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• 제21권5호
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• pp.97-110
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• 2003

교차로 시거는 안전하게 교차로를 운영하기 위하여 필요한 기본적인 요소 중의 하나임에도 불구하고 외국선진국에 비하여 우리나라에서는 아직까지 이에 대한 체계적인 연구경험이 부족한 실정이다. 즉 미국을 위시한 세계 여러 나라에서는 이미 많은 노력을 들여 자신들의 고유한 운전자 특성 및 행태, 차량의 운행특성, 기타 환경조건의 영향 등을 고려한 교차로 시거 기준을 마련하여 사용하고 있으나 이와는 대조적으로 우리나라의 경우는 미국의 설계기준을 거의 여과 없이 준용하여 사용하고 있다. 본 연구에서는 이러한 국내외 연구여건을 감안하여 최근 미국과 유럽 선진국에서 유용성이 널리 알려져 있는 AASHTO(2001) 시거모형을 활용하여 우리나라 도시지역의 비신호 교차로에 적합한 교차로 시거를 산정하여 보고자 한다. 이 시거모형은 안전제동거리(Safe Stopping Distance)를 바탕으로 발전된 기존의 시거모형과는 달리 운전행태에 따른 임계간격(Critical Gap)을 이용하여 개발된 모형으로서 교차로 주변에서 발생하는 상황을 손쉽게 모형에 포함시킬 수 있을 뿐만 아니라 운전자의 안전에 관한 행태적 측면까지 고려할 수 있도록 개선된 것이다. 연구의 결과에 의하면 국내와 미국의 도로설계에 적용되고 있는 운전행태별 시거기준과 비교하여 본 연구에서 산정한 시거가 전반적으로 작은 값으로 추정되고 있어 현재 우리 나라 교차로의 설계에 적용되는 기준치들이 매우 보수(안전)적인 경향이 있음을 발견하였다.

• 대한교통학회지
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• 제15권3호
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• pp.75-92
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• 1997

추월가능성을 판단하기 위해서 앞을 바라볼 수 있어야 하는 거리를 추월시거라 한다. 적절한 추원시거의 확보는 2차선 도로의 효율성과 운전자의 안전성 제고 및 도로설계시 매우 중요하다. 이러한 목적을 위하여 추월시거를 산정할 수 있는 여러 모형이 개발되었으나, 실제 교통상황을 반영하기에 많은 문제점을 안고 있음이 지적되고 있다. 따라서 본 논문은 기존 모형들의 이론적 배경을 고찰하고, 각 모형의 단점과 한계를 파악하여, 운전자의 실제 추월형태를 고려한 새로운 추월시거산정모형을 개발하는데 주안점을 두고 있다. 본 논문에서 개발한 PASS모형은 현재 미국에서 도로설계시 기준으로 사용되고 있는 AASHTO모형을 보완하여 구축하였다. 기존의 모형들은 서로 다른 조건을 가정하여 개발되었기 때문에 각 모형들의 추월시거 산정값을 비교분석하는데 어려움이 있다. 하지만 PASS모형은 운전자의 반응시간, 차량의 길이, 차량의 가속능력 등 실제 추월시거 산정시 반드시 고려해야 할 중요한 요소들을 특성치로 반영할 수 있게 함으로써 다양한 추월 상황과 현실적인 교통상황을 폭넓게 수용할 수 있는 장점을 갖고 있다. 본 논문에서는 새로 개발한 P SS모형을 이용하여 얻은 결과와 기존의 AASHTO모형, MUTCD모형, Glennon모형을 통해 얻은 결과를 비교하였으며, PASS모형에 우리나라 현실에 적합한 특성치를 적용하여 2차로 도로의 추월시거를 산정하였다. 이 결과 현재 우리나라 도로용량편람에서 제시하고 있는 추월기능구간 기준인 450m가 설계속도가 낮은 일반국도에는 타당함을 확인할수 있었다. 그러나, 설계속도가 높은 화물타의 운행빈도가 높은 고속국도의 경우, 재검토가 필요할 것으로 판단된다.기존의 광유계 윤활제에 비하여 대단히 고가하는 문제점을 갖고 있다. 그러나 윤활 마찰면의 다양화와 가혹한 사용조건은 자성유체 윤활제의 연구개발 필요성을 크게 증대시키고 있다.xed Effects Model)을 결정하고, 각각에 해당하는 통계모형을 구축하였다. 이 결과 (1) 업종 및 기업규모별로 그룹간에 유의한 특성이 발견되었으며, (2) R&D 및 광고투자는 기업의 시장성과를 설명하는 중요한 변수이나, (3) R&D 투자의 경우는 광고에 비해 불확실성이 존재하는 것으로 나타났고, (4) 수리모형에서 도출된 한계원리가 통계모형에서도 유효한 것으로 드러났다.등을 토대로 한 10대 산업을 육성하기 위하여 과학기술부는 기술수요조사를 바탕으로 49개 주요기술을 도출하여, 과학기술 일류 국가 실현, 국민소득 2만불 달성이라는 국가적 슬로건을 내걸고 “차세대 성장동력” 창출을 위한 범정부차원의 기획과 연구비의 집중투자를 추진하고 있다.달성하기 위해서는 종합류류 전산망의 시급한 구축과 함께 화물차의 적재율을 높이고 공차율을 낮출 수 있는 운송체계의 수립이 필요한 것으로 판단된다. 그라나 이러한 화물전용차선의 효과는 단기적인 치유책일 수밖에 없기 때문에 물류유통 시설의 확충을 위한 사회간접자본의 구축을 서둘러 시행하여야 할 것이다.으로 처리한 Machine oil, Phenthoate EC 및 Trichlorfon WP는 비교적 약효가 낮았다.>$^{\circ}$E/$\leq$30$^{\circ}$NW 단열군이 연구지역 내에서 지하수 유동성이 가장 높은 단열군으로 추정된다. 이러한 사실은 3개 시추공을 대상으로 실시한 시추공 내 물리검층과

• 대한교통학회지
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• 제36권1호
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• pp.13-22
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• 2018

버스는 대표적인 대중교통수단 중 하나로서, 운행 목적, 운영 거리, 관리 기관 등에 따라 운송사업 유형별로 구분되어 다양하게 운영되고 있다. 버스 관련 사고는 높은 재차인원으로 인하여 큰 피해를 야기할 수 있음에도 불구하고, 버스 운송사업 유형에 따른 사고심각도에 관한 연구는 상대적으로 기존 연구에서 많이 다루어지지 않았다. 본 연구는 버스 관련 사고의 심각도에 미치는 영향요인들을 분석하고 버스 운송사업 유형 별 사고심각도를 저감하기 위한 정책 방향을 제시하는 것을 목적으로 한다. 이를 위해 교통사고 분석시스템(TAAS)에서 추출된 5년 동안의 버스 관련 사고 자료가 사용된다. 시내버스, 시외 및 고속버스, 그리고 전세버스의 세 가지 운송사업 유형 별 순서형 프로빗 모형이 사고심각도 영향요인을 분석하기 위해 추정된다. 분석 결과 속도, 노면상태 등 모든 버스 운송사업 유형의 사고심각도에 유의미한 영향을 미치는 변수도 존재하는 반면 버스 운송사업 유형에 따라 상이하게 사고심각도에 유의미하게 영향을 미치는 변수들이 존재함을 확인하였다. 시내버스의 경우 시간대, 도로 선형 및 신호기 설치 여부가 통계적으로 유의한 변수인 것으로 확인되었다. 시외 및 고속버스의 경우 안전벨트 착용여부와 도로 등급이 사고심각도에 유의미한 영향을 미치는 변수였으며, 전세버스의 경우 시간대, 운전자의 운전 경험, 안전벨트 착용여부, 신호기 설치 여부 및 시간대가 통계적으로 유의한 변수인 것으로 분석되었다. 본 연구의 결과를 통해 버스 운송사업 유형 별 사고심각도를 저감하는 데 기여할 수 있을 것으로 사료된다.

• 한국자기학회지
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• 제3권3호
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• pp.179-184
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• 1993

비정질 합금 $Fe_{78}Si_{9}B_{13}$의 구조를 X-선 회절상을 분석하여 구하였다. 계산된 동경분포함수(RDF)의 첫번째 peak는 최인접 원자의 분포를 나타내는 것으로 Gaussian 함수형태를 나타낸다. 구조분석에서 본 시료의 최인접 원자배위수는 13.5이고, 최인접 원자간 평균거리 $r_{0}$는 $2.595{\AA}$, 인접원자들의 분포를 나타내는 Gaussian 함수의 변수 ${\delta}r$은 $0.27{\AA}$이다. 저온에서의 포화자화의 온도 의존성은 spin 파로 설명할 수 있으며, 이 때에 계산된 spin파 stiffness 상수는 $117.8\;meV\;{\AA}^2$ 이다. 또한, 포화자화의 온도 의존성을 Handrich의 분자장 이론식과 맞추어 얻은 변수는 각각 S=1/2 일때 ${\Delta}=0.32$이고, S=1 일때 ${\Delta}=0.23$으로 이론식과 실험결과가 전체적으로 잘 일치한다. 구조분석 결과와 분자장 이론식에서 구한 변수를 활용하여 spin파 stiffness 상수를 계산할 수 있으며, 이로써 구한 값은 S=1/2일때 $149\;meV\;{\AA}^2$ 이고, S=1 일 때 $138\;meV\;{\AA}^2$ 이다. 또한, 평균 교환결합상수 J($r_{0}$)는 S=1/2일때 17.9 meV이고, S=1일때는 J($r_{0}$)는 6.7 meV 으로 추정된다.