• 한국항해학회지
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• 제24권5호
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• pp.373-383
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• 2000

The ship’s safe mooring stability is a principles for the safe cargo handling works at the mooring berth. Today numerous standards, guidelines and recommendations concerning mooring practices, fittings and equipments exist throughout the worldwide maritime industries. In recently, the mooring facilities were constructed as dolphin types at the open sea area apart far from shoreside instead of enclosed coastline area in accordance with increasing ship’s size and for preventing environmental pollution. Therefore the exciting wave condition must be considered as a basic environmental criteria with the wind force and current force for all of the mooring ships at the sea berth facilities. In this study, this added wave force as one of the environmental external forces by using the theoretical formula was applied to the LNG ship in Pyeongtaeg harbor needed the special mooring stability of the sea berth. Through this research, it can be confirmed that wave force is the very important factor in the mooring force and the strength of wave force works much more in the full laden condition than in the lightship condition. And also the wave force changes to non-linear states according to the wave frequency and wave length. In addition, the maximum limit criteria of environmental force of prohibiting the entering ship on the berth and loading works controlled by the port authority concerned of Pyeongtaeg port fully satisfies the condition of the mooring limit force recommended by OCIMF that the safe permitted force of the mooring line have to be within 55 % of MBL.

• 한국항만경제학회지
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• 제26권3호
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• pp.92-113
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• 2010

항의 안전이 아니라 선석의 안전이 담보되는 경우 용선자는 항이나 항내의 모든 선석에 영향을 미치는 해태 또는 위험에 의해 영향을 받지 않는 항내에 안전하게 접근할 수 있는 선석을 지정할 의무가 있다. Rebon호 사건에 있어서 판사는 중재인에 의해 이루어진 예비적 쟁점에 관한 최종선언적 중재판정을 기각하였는데, 이 사건은 제1심의 판사에 의해 이루어진 결정에 대한 상소와 관련된 사안이다. 제1심 판사는 결정에 대한 질문을 다음과 같이 다소 다르게 설명하였다. 즉 항해용선계약에 특정선적항을 지정하고 있거나, 용선자에 의해 항내에 선석을 지정할 수 있는 몇 개의 선석이 있거나, 용선계약상 선박에 대해 용선자에 의해 지시되어야 할 항 또는 선석 중 안전에 대한 명시담보가 없는 경우, 용선계약상 용선자가 선적항에서 안전선석을 지정할 묵시조건에 따르고 있는지 등이다. 판사는 법률문제라는 성격을 변경하지 않으면서 더욱더 정확한 조건에 기초하여 그 논점을 고려하였다. 그런데 판사는 그 질문에 대해 부정적으로 해답하였다. 이 사건에서의 쟁점이 중재에 회부되어 용선자에게 유리한 판정이 내려졌다. 선주는 지방법원에 상소하였지만 기각되었기 때문에 항소법원에 상소한 사안이다. 본 연구에서는 항해용선계약의 안전선석에 대한 묵시조건과 관련된 사안인 Rebon호 사건을 중심으로 분석하는데 목적이 있다.

• 수산해양교육연구
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• 제23권2호
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• pp.210-220
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• 2011

The Keyongin Inland waterway will connect with Han-River and the Northen part of the Incheon-seaway and this way will be opened at the early of October this year. In this regard, the Incheon container terminal is under constructing for 1,000 TEU & 550 TEU container vessels at the place of leftside of the Seohae lockgate. However the terminal length is not still fixed due to at a great expenses of construction and dosposal matter of the dredged soil. So this paper will suggest the optimum berth length by using the full mission shiphandling simulator for berthing and unberthing shipmaneuvering. And also evaluates the design standard of harbor construction rules and analysis optimum berth length against ship's length for safe shiphandling at terminals in accordance with the customary practices of the major ports in Korea.

• 해양환경안전학회지
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• 제22권1호
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• pp.67-73
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• 2016

항만물동량이 증가하고 선박의 대형화가 급격하게 이루어짐에 따라 부두의 설계 접안능력보다 큰 선박이 부두를 이용하는 사례가 빈번하게 발생하고 있다. 본 연구에서는 우리나라 주요 위험물 취급항만인 울산항을 대상으로 접안능력을 초과하여 위험물 부두를 이용한 선박 실태를 조사하였고 기존 부두 접안능력의 최대 3배가 넘는 선박이 이용하는 것으로 분석하였다. 그에 따라, 50,000 DWT급 부두를 모델링하여 50,000 DWT급, 70,000 DWT급, 100,000 DWT급 선박을 대상으로 계류 프로그램을 통해 선박 규모의 변화에 따른 계류 안전성 평가를 수행하였다. 평가는 OCIMF에서 제시하고 있는 표준환경기준에 따라 수행되었으며 50,000 DWT급 선박은 대체로 허용기준을 만족하는 것으로 평가되었으나, 70,000 DWT급 선박의 경우 풍속 60 kts, 파고 1.5 m 이상의 기상조건에서 100,000 DWT급 선박은 풍속 60 kts 조건 등에서 허용한계를 초과하는 것으로 분석되었다. 도출된 결과를 바탕으로 평가 대상부두에 대한 안전 계류 가이드라인 사례를 제시하였고 향후 다양한 사례에 대한 평가를 수행하여 해당항만에 일반적으로 적용 가능한 가이드라인을 수립하도록 제언하였다.

• 해양환경안전학회:학술대회논문집
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• 해양환경안전학회 2006년도 추계학술발표회
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• pp.303-308
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• 2006

이 연구의 목적은 부산항에 입항하는 대형 콘테이너 선박의 안전 접안 조종을 위한 한계풍속을 설정하는데 있다. 계산결과, 정상풍속 13.5m/sec 이하의 바람에서는 예선 4500H.P.의 Z. peller 2척을 이용하여 안전 접안 조선하는데 큰 위험이 없음을 알았다. 그러나 돌풍율 25%를 포함한 강풍 16.9m/sec 이상의 기상상태에서는 선박조종이 위험하게 됨을 알았고, 돌풍율을 포함하여 풍속이 16.9m/sec 에 달하는 강풍하에서 대형 콘테이너 선박을 부득이 접안 조종할 때는 4500 H.P.Z. peller 3척으로 조선보조를 받아야 함을 알았다.

• 한국항해항만학회지
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• 제32권4호
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• pp.271-277
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• 2008

When performing steering by an autopilot (automatic steering gear), a sensitivity adjustment is mainly determined by P value and D value. These values differ in the optimal combination by model of ship and external forces. This research was carried out simulation case studies and examined movement of Pure Car Carrier, which easily received ship by wind pressure influence in low speed We investigated the relation of horizontal migration(transfer) of ship's body and P-D value. Based on it, four parameters of P-D at approaching berth could be suggested Hence there were suggestions of parameters; Distance to maximum lee point, Time to maximum lee point, Time to return to original course and Time to 300th second. The correlation of these parameters and P-D value were also considered. As a result, we think that this index, like formulated P-D, leads to an easy and safe navigation by utilizing these indices.

• 해양환경안전학회지
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• 제13권2호
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• pp.147-153
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• 2007

이 연구의 목적은 부산항에 입항하는 대형 컨테이너 선박의 안전 접안 조종을 위한 한계풍속을 설정하는데 있다. 계산결과, 정상풍속 13.5m/sec 이하의 바람에서는 예선 4500H.P.의 Z. peller 2척을 이용하여 안전 접안 조선하는데 큰 위험이 없음을 알았다. 그러나 돌풍율 25%를 포함한 강풍 16.9m/sec 이상의 기상상태에서는 선박조종이 위험하게 됨을 알았고, 돌풍율을 포함하여 풍속이 16.9m/sec 에 달하는 강풍 하에서 대형 컨테이너 선박을 부득이 접안 조종할 때는 4500 H.P. Z. peller 3 척으로 조선보조를 받아야 함을 알았다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2014년도 춘계학술대회
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• pp.46-48
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• 2014

인천항은 지리 위치적인 특성으로 인하여 조류가 강하고, 가항수역이 협소할 뿐만 아니라 굴곡이 심하여 지금까지 인천항 입출항 최대크기의 선박은 7만 DWT급의 만재상태의 파나막스 정도만 가능했으나, 앞으로는 반재(Half loading)한 상태의 VLCC가 입출항할 것으로 판단된다. 따라서 인천항 입항항로인 동수도 항로 주변여건을 다각도로 검토하고, VLCC의 조종특성을 감안한 입출항 안정성을 선박조종 시뮬레이션을 통하여 평가하였다.

• 한국항해항만학회지
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• 제38권6호
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• pp.673-681
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• 2014

Due to the increased demand for safety and security requirements on the port infrastructure, the harbor tranquility is one of the important parameter in the mooring basin of harbor. It relates keenly to berthing/unberthing and cargo handling works but also it is an important indicator to get the minimum water area as the safe refuge. Hupo harbor is a national coastal harbor located in east coast of Korea and a development plan for a new marina near the entrance is being carried out including berth layouts, breakwater extensions, 300m marina berths, dredging and land reclamation works. The new plan will impact on calmness of the existing port. Therefore, it is necessary to analyze in complex the variation of wave height and direction caused by wave refraction, diffraction, shoaling and reflection from the incident waves from outside the harbor. In order to check the calmness inside a harbor, the numerical models are being used currently need fundamental reviews according to the difference of results which depend on their respective features. In this study, hence, it was introduced the validity of numerical models by comparing the computational results with the hydraulic model experiment. The current investigations contribute to the existing development recommendations and provide further solutions for port planning.

• 해양환경안전학회지
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• 제28권1호
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• pp.107-116
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• 2022

지방관리 무역항은 비교적 중소형 무역항으로 지방도시의 경제력 강화 및 지역 산업 부가가치 제고를 위해 활발한 운영이 필요하다. 또한, 선박대형화가 이루어지고 있는 국제적 흐름에서 지방관리 무역항의 효율성 증대를 위해 항만기본계획상 기존 선석규모 대비 대형선박의 접안이 필요하며, 부두 및 선박의 안전성 확보를 위해 대형선박 접안시 계류시설 확충 및 안전운용기준 마련이 필요하다. 본 연구에서는 지방관리 무역항 중 옥계항을 선정하여, 현행 2만 DWT급 부두에 5만 DWT급 선박이 계류시 시나리오에 따른 계류안전성 평가를 수행하였다. 평가 결과, 대상 부두에 100톤급 계선주를 신설하였을 경우, 긴급이안기준은 기존 파주기 3.2초에서 풍속 27노트, 파주기 5.0초에서 풍속 22노트의 계류 한계 조건이 파주기 3.2초에서 풍속 41노트, 파주기 5.0초에서 풍속 36노트로 약 50 % 정도 증가하는 것으로 분석되었다. 본 연구 결과는 지방관리 무역항에 기존 선석규모 대비 대형선박 접안시 부두 계류시설의 안전성 강화와 안전운용기준 설정을 위한 기초 자료로 활용될 수 있다.