• 한국항해항만학회지
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• 제40권2호
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• pp.57-65
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• 2016

The port throughput situation has changed since the 2008 financial crisis in the US. Therefore, we studied the situation, accurately estimating port traffic of Korean port after the 2008 financial crisis. We ensured the proper port facilities in response to changes in port traffic. In the results of regression analysis, Korean GDP and the real effective exchange rate of Korean Won were found to increase the container throughput in Korean and Busan port, as well as trade volume with China. Also, the real effective exchange rate of Korean Won was found to increase the port transshipment cargo volume. Based on the ARIMA models, we forecasted port throughput and port transshipment cargo volume for the next six years (72 months), from 2015 to 2020. As a result, port throughput of Korean and Busan ports was forecasted by increasing annual the average from about 3.5% to 3.9%, and transshipment cargo volume was forecasted by increasing the annual average about 4.5%.

• 한국항해항만학회지
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• 제46권5호
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• pp.449-457
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• 2022

The Port of Busan is currently ranked as the seventh largest container port worldwide in terms of cargo throughput. However, port competition in the Far-East region is fierce. The growth rate of container throughput handled by the port of Busan has recently slowed down. In this study, we analyzed how economic conditions and multiple external shocks could influence cargo throughput and identified potential implications for port business. The aim of this study was to build a model to accurately forecast port throughput using the ARIMA model, which could incorporate external socio-economic shocks, and the VEC model considering causal variables having long-term effects on transshipment cargo. Findings of this study suggest that there are three main areas affecting container throughput in the port of Busan, namely the Russia-Ukraine war, the increased competition for transshipment cargo of Chinese ports, and the weaker growth rate of the Korean economy. Based on the forecast, in order for the Port of the Port of Busan to continue to grow as a logistics hub in Northeast-Asia, policy intervention is necessary to diversify the demand for transshipment cargo and maximize benefits of planned infrastructural investments.

• 한국항만경제학회지
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• 제39권2호
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• pp.25-39
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• 2023

사회가 고도화되면서 복잡성은 증가하고 예측하기 어려운 리스크도 계속적으로 발생하고 있다. 특히 최근 코로나19 및 러시아-우크라이나 전쟁으로 인한 글로벌 공급망에 대한 리스크도 한 예라 할 수 있다. 공급망에 대한 리스크는 항만 물동량에 영향을 주어 항만운영과 항만산업 발전에 지장을 주게 된다. 본 연구는 글로벌 공급망 리스크가 항만 물동량, 특히 컨테이너 물동량에 주는 영향을 알아보기 위해 부산항 사례를 중심으로 글로벌 공급망 압력지수(GSCPI), 상하이 컨테이너 운임지수(SCFI), 산업생산지수, 소매 판매지수 등의 변수들이 물동량에 주는 영향에 대해 벡터자기회귀(VAR) 모형을 활용하여 실증분석을 시행하였다. 분석 결과, GSCPI의 상승은 단기적으로 부산항 물동량의 감소를 유발하지만, 일정 시점 후에는 물동량 증가요인으로 작용하는 파동의 형태로 영향을 주는 것으로 분석되었는데, 이는 비교군인 상하이항에서도 동일하게 나타났다. 다만 LA/LB항에서는 GSCPI가 물동량에 거의 영향을 주지 않는 것으로 나타났다. 또한 산업 생산지수와 소매판매지수는 부산항 물동량에 통계적으로 유의한 영향을 미치지 않는 것으로 나타났으며, SCFI의 경우 GSCPI가 물동량에 미치는 영향과 거의 유사한 것으로 분석되었다. 본 연구의 결과는 공급망 리스크가 점차 증가하고 있는 상황에서 리스크가 항만 물동량에 어떠한 형태로 영향을 미치는지를 밝혀 향후 공급망 리스크에 대비한 항만운영 정책 수립에 많은 시사점을 제공하고 있다.

• Journal of Korea Trade
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• 제23권4호
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• pp.17-29
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• 2019

Purpose - This study examines the relationship between public-private partnerships and the performance of ports based on three factors: the quality of the port infrastructure, container throughput, and logistic performance in three Latin American countries, Mexico, Panama, and Brazil, for the period of 1994-2017. Design/methodology - The selected countries are top ranked in terms of container throughput in Latin America. The methodology employs secondary data from the World Bank (Quality of Port Infrastructure, Logistics Performance Index, and Private Participation in infrastructure database). Findings - Overall, the results revealed that the private investment of these countries varies significantly over the past couple decades. Panama, with the least public-private investment over the study period, performs better than Mexico and Brazil with regards to port quality infrastructure and container throughput. For ports in the selected countries to keep up with global competition, there is a need to enhance efficiency. Originality/value - Compared with ports in Asia, Latin American ports are lagging behind with respect to container throughput and efficiency. This study suggests greater collaboration from the private sector, academia, and other organizations, as well as a review of the regulatory framework to ensure better transparency and project allocation. Throwing more light on the public-private investment environment of Mexico, Brazil, and Panama, this study offers policy makers and regulators insightful information on port infrastructure.

• 한국항만경제학회지
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• 제29권3호
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• pp.1-23
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• 2013

본 연구는 1992년부터 2011년까지 월별자료를 사용하여 여러 가지 시계열 추정모델과 승법 계절 ARIMA 모형을 설정하여 부산항의 컨테이너 물동량을 추정하고 예측하였다. 여러 가지 모델로 추정한 결과 부산항의 컨테이너 물동량과 물동량 변동 모두 계절을 승법한 ARIMA 모델 $(1,0,1){\times}(1,0,1)_{12}$로 추정하였을 때, 추정결과와 Akaike information, Schwarz, Hannan-Quin 기준 등으로 보아, 가장 좋은 ARIMA 추정과 예측 모형으로 나타났다. 그리하여 부산항 물동량 추정의 최적모형인 ARIMA $(1,0,1){\times}(1,0,1)_{12}$ 모형에 의해 향후 8년간 96개월에 대한 부산항 물동량 미래 예측치(2013-2020년)를 월별로 추정하여 예측한 결과 2013년부터 부산의 물동량은 연도별로 조금씩 지속적으로 증가하는 추세를 보일 것으로 나타났다. ARIMA $(1,0,1){\times}(1,0,1)_{12}$ 모형에 의한 부산항의 컨테이너 물동량의 연도별 예측량은 2013년 1천 891만 TEU, 2014년 2천 34만 TEU, 2015년 2천 188만 TEU, 2016년 2천 353만 TEU, 2017년 2천 531만 TEU, 2018년 2천 722만 TEU 그리고 2020년 3천 148만 TEU 등으로 나타났다.

• 한국항해항만학회지
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• 제47권4호
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• pp.239-245
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• 2023

본 연구는 지정학적 위기가 우리나라 항만 물동량에 미치는 영향에 대해서 분석하는 것을 목적으로 한다. 우리나라는 무역의존도가 높은 대외의존적인 경제구조를 가지고 있으며, 수출입의 대부분이 해상운송을 통해서 이루어지고 있다. 따라서, 지정학적 위기로 인하여 세계경제에 변동이 생기면 우리나라 항만 물동량에 영향을 미칠 수 있다는 이론적 예상이 가능하다. 이에 본 연구는 1995년~2022년 기간 동안 지정학적 위기가 우리나라 항만 물동량에 어떠한 영향을 미쳤는지를 분석하였다. 분석 결과, 지정학적 위기가 우리나라 항만 물동량에 미치는 영향은 일부 항만을 제외하고 통계적으로 유의하지 않는 것으로 나타났다. 그러나, 지정학적 위기가 항만물동량에 미치는 영향은 수출과 수입에 따라, 그리고 항만에 따라 다른 것으로 나타났다. 특히, 지정학적 위기는 수출 물동량에 부(-)의 영향을 미치는 것으로 나타났다. 또한, 항만을 통한 수출입 단가에 대해서 분석한 결과, 지정학적 위기는 수입단가에 부(-)의 영향을 미치는 것으로 나타났다.

• 한국항만경제학회지
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• 제39권3호
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• pp.179-189
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• 2023

우리나라의 현행 항만개발제도는 장래 항만물동량을 기준으로 항만시설의 완공 시기와 규모를 조정한다. 물동량 연동 항만개발제도라 불리는 현행 항만개발제도는 효율적으로 한정된 예산을 집행했다는 긍정적인 평가를 받았다. 그러나 최근 국내 항만시설의 노후화가 가속화 되면서 국내 항만시설의 서비스 수준저하에 대한 우려가 커지고 있다. 하지만 현재 우리나라 항만개발제도에는 서비스 수준을 평가하고 개발 결정지표로 활용할 수 있는 기준이 마련되어 있지 않다. 이에 본 논문의 목적은 항만의 서비스 수준을 측정하기 위한 지표를 선택하고 지표 간 가중치를 도출하여 현재의 '물동량 연동 항만개발제도'과 연계될 수 있는 항만서비스 지수(PSI)를 개발하는 것이다. 다양한 선행연구 분석 결과를 바탕으로 선박 대기율, 선석 생산성, 선박 재항 시간, 선박 생산성을 항만 서비스 지수를 구성하는 4가지 지표로 선정하였다. AHP 및 엔트로피 방법론을 통해 도출된 네 개 지표의 가중치를 종합하여 적용하였으며 항만서비스 지수(PSI) 산식을 도출하고, 이를 바탕으로 국내 컨테이너 및 벌크터미널의 서비스 수준을 평가하였다. 다음으로 본 논문에서는 측정 결과를 6개 등급으로 범주화 하여 각 등급의 서비스 수준을 정의하였다. 마지막으로 물동량이라는 정량적 지표와 "서비스" 수준이라는 정성적 지표를 연계시킬 수 있는 항만개발제도의 개선 방안을 도출하여 제시하였다.

• 유통과학연구
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• 제19권7호
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• pp.29-39
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• 2021

Purpose: As China experienced a crisis due to Covid-19, the global supply chain collapsed and affected the world. Therefore, it is time for a change in port operational efficiency, increasing in importance with changes in the global supply chain. This study analyzed Shanghai Port's efficiency, the world's largest port and representative hub port in Northeast Asia, by looking at the relationship between facility factors and cargo throughput to present hub port development's timely implications. Research design, data and methodology: This study applied the Charnes, Cooper, and Rhodes (CCR) and Banker, Chames, and Cooper (BCC) models of the data development analysis (DEA) to construct an analysis from the input-oriented and output-oriented perspectives. Results: As a result, Yidong Container Terminal can be considered the most optimized in facilities and operation processes. Yidong and Shengdong Container Terminal should maintain current operating levels, while Pudong Container Terminal should review facility investments. Also, Zhendong, Huong, Mingdong, and Guandong Container Terminal should be reviewed to increase cargo throughput or to adjust current input variables in the current state. Conclusions: Therefore, the utilization of the container terminal input variables should be reviewed, and the factors of inefficiency should be improved. Moreover, the strategic focus of container terminal operations should be on increasing annual cargo throughput.

• 한국항만경제학회지
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• 제35권4호
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• pp.169-186
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• 2019

이 연구는 2007-2015년 여수항과 광양항의 화물 처리량을 대상으로 하여 국내 항만과 비교함으로써 여수광양항의 발전 방향을 제시하고자 한다. 이를 위해 국내 항만의 화물 처리 실적의 집중 지수를 도출하고, 여수·광양항 부두와 선사별 컨테이너 화물처리 실적 및 상대 지역별 화물처리 실적의 집중 지수를 도출하였다. 주요 결과는 첫째, 총화물 처리 실적의 경우, 여수·광양항은 부산항에 비해 두 번째로 비중이 높았으며, 지난 9년 동안의 집중지수(HHI)는 비교적 낮은 편이었다. 둘째, 수출입 총화물 처리실적의 경우, 여수광양항이 줄곧 1위인 가운데, 이 기간 동안 최저 1,790에서 2,099 사이의 비교적 안정적인 HHI 지수를 보여 주고 있었다. 셋째, 국적 선사별 컨테이너 처리 실적의 집중 지수는 1,800 이하의 안정된 수준을 보였다. 넷째, 여수광양항의 상대 지역(국가)별 화물처리 특별히 눈에 띄게 물동량이 집중되어 있는 지역이 나타나지 않았으며, 여러 지역에 걸쳐 고르게 물동량 실적을 보여주었다. 한진해운 위기 사태 이후 국적 선사에 있어 변화가 예상되는 가운데, 여수광양항의 특정 선사에서의 의존 정도는 크게 우려할 수준은 아니었던 것으로 나타났다. 향후 시설사용의 현실화와 여수광양 지역의 입주 업종의 다양화, 체선율 개선 등을 통해 더욱 발전할 수 있을 것으로 예상된다.

• 한국항만경제학회지
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• 제32권1호
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• pp.97-122
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• 2016

현재 인천항은 국내 컨테이너 처리물동량 3위 항만으로 2013년~2014년 컨테이너 처리 물동량 200만 TEU를 달성하였으며 국내 컨테이너 처리 물동량 2위인 광양항과의 물동량 차이를 줄이며 국내 2위 컨테이너 항만으로 도약하기 위해 노력하고 있다. 또한 지속적인 컨테이너 물동량 증가에 대비하여 2015년 6월 인천 송도에 인천 신항을 개장하며 국내 및 세계 주요 컨테이너항만으로 발전하기 위한 발판을 마련하였다. 이처럼 인천항의 컨테이너 항만으로서의 역할이 커지고 있어 인천항을 기항하고 있는 컨테이너 정기선 항로(항만 네트워크)의 역할과 향후 방향성 설정에 대한 관심이 늘어나고 있다. 본 연구는 인천항을 기항하는 컨테이너 정기선 항로를 중심으로 하는 시계열 자료(2008년~2015년)를 분석하여 인천항 컨테이너 정기선 항로의 변화에 대해 확인 하였으며 이를 통해 남중국/동남아시아 항로의 증가세가 인천항 컨테이너 정기선 항로의 증가에 긍정적 영향을 미쳤다는 점과 2008년도에 비해 인천항 컨테이너 정기선 항로의 다변화가 이루어지고 있음을 확인하였다. 그리고 최근 해운 항만 분야에 도입되고 있는 사회연결망분석(Social Network Analysis)을 통해 인천항 컨테이너 정기선 항로상의 중앙성(Centrality) 분석을 시행하였다. 인천항 컨테이너 정기선 항로상에 연결정도 중앙성(degree centrality), 인접 중앙성(closeness centrality), 사이 중앙성(betweenness centrality)이 높은 항만 및 그 변화를 확인하였으며, 이를 통해 국내에는 부산항이 국외에는 홍콩항이 높은 중심성(Centrality)을 가지는 것으로 나타났다. 이를 통해 인천항의 네트워크상 허브 항만은 세계 컨테이너 물동량 순위(14년 기준) 1위, 2위를 차지하는 상해, 싱가포르가 아님을 확인하였으며, 또한 중국 동부 항만의 중심성이 상대적으로 낮은 점에서 현재까지 중국 동부 항만이 인천항의 네트워크상 허브 역할을 하지 않고 있음을 확인하였다.