• 한국정보통신학회:학술대회논문집
• /
• 한국정보통신학회 2012년도 추계학술대회
• /
• pp.178-182
• /
• 2012

PEAT(Procedure/airspace Efficiency Assessment Tool)는 비행절차 및 공역 설계 프로그램을 이용하여 설계된 비행절차에 대해, 연료소모, 비행시간, 비행적합성, 소음분석 등의 효율성을 평가한다. 이 중 본 연구에서는 소음 분포 해석을 위한 INM(Integrate Noise Model)의 입력 자료를 생성하는 모듈을 설계하였다. 소음 분포 해석을 위한 INM 입력 파일은 항공기 기종, 소음 모델, 공항 환경, 활주로 트랙, 항공기 운항 횟수, 비행로 등에 관한 데이터를 담고 있어야 하며, 본래 파일 형태의 입력으로 구동하도록 설계되어 있지 않은 INM의 특성상 적절한 파일 형식을 만족시켜야 하는 구속조건 또한 뒤따른다. 따라서 입력될 데이터는 원래 주어진 확장성 마크업 언어(XML)에서 데이터베이스파일(DBF) 변환되도록 설계하였으며, 본 논문에서는 INM의 입력 자료를 제공하고 INM의 소음 분석 결과를 변환하여 저장하는 기능을 갖는 모듈의 설계 결과를 제시한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제19권1호
• /
• pp.109-139
• /
• 2004

라이트형제에 의한 비행기(飛行機)의 개발(開發)은 동세기(同世紀) 항공공학(航空工學)의 급속(急速))한 발전(發展)을 이루어 항공기를 이용하여 태평양을 횡단하고, 소리의 속도보다 빠르게 비행하게 되었으며, 수백명이 우주(宇宙) 비행(飛行)을 하였고, 10여명이 달에 다녀왔다. 그러나 이 경이로운 인간의 기술이면에는 항공기의 개발과 더불어 항공사고라는 난점이 자리하고 있다. 항공의 발달은 운송수단으로서 타 교통수단의 경쟁을 유도하였고, 항공산업의 획기적인 발달을 이룩하여 모든 여행객들과 물류수송에 선도적인 역할을 담당하고 있다. 그러나, 항공활동의 증가는 대조적으로 항공사고를 수반하게 되고, 사고시는 막대한 인명과 재산피해를 동반하게 된다. 따라서 향후 개발되는 항공기 의 초대형화와 신기술 개발 및 항공 교통량의 증가에 비례하여 항공사고건수 또한 증가할 것이며 항공사고는 인명 및 재산피해의 초대형화를 동반할 것이다. 이러한 항공사고 방지를 위해 사고조사의 전문화, 체계화 및 과학화가 필수적이다. 이를 달성하기 위한 항공사고 조사기구의 효율적인 역할을 수행하기 위하여는 사고조사위원회 위원의 상근화, 통합적사고 조사기구의 신설, 사고조사관의 제도적 신분보장, 인적요소분야 사고조사관의 확보(確保), 사고조사관의 법적 책임 한계, 사고(accident)와 중대한 준사고(serious incident)에 대한 정의와 조사범위, 그리고 민간항공기와 국가항공기가 연관된 사고 발생시 조사의 주체가 관련규정에 명시될 필요성이 개선방안(改善方案)으로 연구되었다.

• 한국항공우주학회지
• /
• 제47권12호
• /
• pp.831-840
• /
• 2019

플러시 대기자료 측정장치는 비행체 표면에서 측정되는 압력 데이터를 이용하여 대기자료를 예측한다. FADS는 돌출된 프로브가 없으므로 고성능 항공기, 스텔스 비행체 및 극초음속 비행체에 적합하다. 본 논문에서는 구-원추 형상을 갖는 비행체에 대해서 아음속부터 초음속 비행까지 대기자료를 예측할 수 있는 FADS의 교정 절차와 계산 알고리즘을 제시한다. 표면 압력 데이터 측정을 위해 노즈부 표면에 5개 플러시 압력공들을 마련하였다. 유동각 예측과 압력 관련 변수의 예측을 분리하는 개념이며, 아음속 유동의 포텐셜 유동해와 극초음속 유동의 수정 뉴톤식을 결합한 압력모델을 사용한다. 교정 압력 데이터는 Euler 방정식을 푸는 전산유체역학 코드를 만들어서 마흐수 0.5 ~ 3.0의 범위에서 구축하였다. 비행 마흐 수 0.6~3.0, 받음각과 옆미끄럼각은 각각 -10° ~ +10°의 범위에서 여러 비행조건에 대해서 테스트를 수행하였다. 예측된 대기자료는 받음각, 옆미끄럼각, 마흐수, 자유류 정압이며 참고 데이터와 비교하여 정확도를 분석하였다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제33권2호
• /
• pp.291-314
• /
• 2018

최근 3년간 우리나라의 저비용항공사는 총 6개사(소형항공운송업 항공사 포함 8개사)로서 국내시장 점유 뿐 아니라 일본, 중국, 동남아 및 미국령까지 그 영역을 확대하고 있다. 현재에도 약 3개 항공사가 저비용항공사로 출범하고자 항공운송사업증명을 신청한 상태로서 이 확장세는 지속될 전망이다. 이러한 국내 및 외국의 저비용항공사의 공격적인 항공사 운영 실태에 대응하며 경쟁력을 제고하고자 각 저비용항공사는 객실서비스 증진에 많은 전략을 강구하고 있다. 따라서 객실승무원의 업무량이 확장세에 비례하여 증가되어 안전업무 수행 능력과 직결되는 피로를 가중시키고 있다. 우리나라는 승객 좌석 50석 당 최소 1인의 객실승무원이 탑승하도록 항공안전법 시행규칙에 규정하고 있으며, 이를 기반으로 모든 저비용항공사에는 최소 객실승무원만 탑승하고 있다. 때로는 객실승무원의 주 업무인 비상 시 비상탈출에 필요한 비상구(창문형 비상구 제외)에 착석이 불가능하게 되어 비상 시 승객의 혼란을 야기할 수밖에 없는 상황에 처해 있다. 또한 최소 객실승무원 중 1인이 부상 등으로 업무수행 불능상태가 되면 비상탈출 업무를 수행하는데 큰 장애요소로 작용하게 되고, 정상상황에서도 최소 객실승무원의 성원을 이룰 수 없으므로 위규가 되어, 모든 승객이 다른 가용한 항공사 비행편으로 이동할 수밖에 없는 불편을 초래하게 된다. 국제민간항공협약 부속서 6에는 최소 객실승무원의 수를 정할 때 안전하고 신속한 비상탈출을 위하여 승객좌석 수 또는 탑승 승객 수만을 기반으로 정하도록 국제표준으로 규정하고 있다. 객실안전의 강화 및 승객의 편의를 위하여 객실승무원의 다양한 업무특성(서비스, 안전, 보안, 응급처치)에서 발생할 수 있는 피로 및 비상구 착석(창문형 비상구 제외)을 최소 객실승무원 수 산정에 고려할 필요가 있다. 정부의 항공사 관리.감독 차원에서도 저비용항공사 객실승무원의 업무량에 기인한 피로, 비상구 착석불가 상황 등을 검토하여 최소 객실승무원 수 규정에 반영함으로써 승객과 승무원의 객실안전을 강화할 필요가 있다고 사료된다.

• 지역연구
• /
• 제15권2호
• /
• pp.131-153
• /
• 1999

Since 1980's there have been two trends that obviously developed in the would -- economics globalization and urban internationalization. China, with is reform and opening-up policy and rapid economic growth, keeps pace with these two trends. The term "International City" has no putative standard or definition. If we make an analogue of urban functional hierarchy in the world with a pyramid, the International Citiesa are the few elites on its top. The highest level international cities can be called "World City" or "Global City". In today's new international division of labor, they are diversified leading cities with control capacity on a world scale, like New York, London, and Tokyo. The secondary international cities are either diversified cities with influence and regulative functions on multinational scale or specialized cities on politics, economics, culture, or other aspects with worldwide impact. Judged by different criteria, there is no city that is qualified as International City with the exception of Hong Kong, which was returned to the P.R. of China in 1997. Nevertheless, Some favorable conditions for the development of the international city still exist in China. This country is already the sixth largest economic entity in the world, and the second largest economic entity in the world, and the second largest one if GNP estimated by ppp. Furthermore its import and export value make up for 40% of its GNP, indicating that China is repidly merging into global economy. In this 1, 2 billion-population country, the difference of economic levels between urban and rural, coastal and inland regions is so big that a few metropolises in the coastal region have the possibilities and potentials to develop into international cities regardless of rather low GNP per capita of the whole country. This article will focus on analysis from several perspectives, such as the proportion of foreign trade values in GDP, the proportion of imports and exports by foreign funded enterprises in total foreign trade value; distribution of the 500 largest foreign-funded enterprises; distribution of the 500 enterprises with largest import and export values; distrigbution of foreign computer and telecom companies with offices in China; the number of outward flights per week and the international tourists; the value of foreign capital used in cities and so on. From this analysis, it is predicted that Chinese international cities will surely emergy from the eastern coastal regions and they must be the core cities of metropolitan interlocking regions that have been formed or in the process of forming. Those international cities will arise from south to north in turn : Hong Kong-Guangzhu, Shanghai, Beijing-Tianjin, and perhaps the last one is Dalian-Shenyang. The other side of this issue is that there is a long way for the coming international cities in China except Hong Kong. At least China and these core cities must continually devote to (1) improve the regional composition of foreign capital sources. (2) improve the composition of export commodities. (3) improve the investment environment (including hard and soft environment) to attract more transnational corporations to settle. (4) deepen the reform of state-owned enterprises and establish Chinese own transnational corporations to enter the world market.ons to enter the world market.

• Journal of Biosystems Engineering
• /
• 제41권2호
• /
• pp.126-137
• /
• 2016

Purpose: The overall objective of this study was to evaluate the vegetation fraction of soybeans, grown under different cropping conditions using an unmanned aerial vehicle (UAV) equipped with a red, green, and blue (RGB) camera. Methods: Test plots were prepared based on different cropping treatments, i.e., soybean single-cropping, with and without herbicide application and soybean and barley-cover cropping, with and without herbicide application. The UAV flights were manually controlled using a remote flight controller on the ground, with 2.4 GHz radio frequency communication. For image pre-processing, the acquired images were pre-treated and georeferenced using a fisheye distortion removal function, and ground control points were collected using Google Maps. Tarpaulin panels of different colors were used to calibrate the multi-temporal images by converting the RGB digital number values into the RGB reflectance spectrum, utilizing a linear regression method. Excess Green (ExG) vegetation indices for each of the test plots were compared with the M-statistic method in order to quantitatively evaluate the greenness of soybean fields under different cropping systems. Results: The reflectance calibration methods used in the study showed high coefficients of determination, ranging from 0.8 to 0.9, indicating the feasibility of a linear regression fitting method for monitoring multi-temporal RGB images of soybean fields. As expected, the ExG vegetation indices changed according to different soybean growth stages, showing clear differences among the test plots with different cropping treatments in the early season of < 60 days after sowing (DAS). With the M-statistic method, the test plots under different treatments could be discriminated in the early seasons of <41 DAS, showing a value of M > 1. Conclusion: Therefore, multi-temporal images obtained with an UAV and a RGB camera could be applied for quantifying overall vegetation fractions and crop growth status, and this information could contribute to determine proper treatments for the vegetation fraction.

• 대한교통학회지
• /
• 제27권4호
• /
• pp.195-206
• /
• 2009

유럽 및 미국에서 항공산업의 규제완화는 항공사가 그들의 네트워크를 허브-앤-스포크 구조로 변경토록 하는 원천이 되었다. 최근에 나타나는 아시아 항공시장의 자유화 움직임은 이 지역 항공네트워크를 변화시키는 계기가 될 것이다. 이와 같은 환경변화로 인해 항공사와 공항 당국은 허브-앤-스포크 운영에 따른 상호 연결성을 개선하기 위해 그 개념을 정의하고 연결성 지수를 수립 운영하는 것이 중요한 이슈가 되었다. 본 논문에서는 연속 연결성지수(CICI, Continuous Indirect Connectivity Index)를 제안하여 유럽, 미주 및 아시아 지역의 주요공항들에서 항공사 스케줄에 따른 허브화 조정정도를 평가하고자 하였다. 연속 연결성지수는 세 부분으로 구성된다. 첫째 출발-도착 항공편 간 환승 편의성을 파악하기 위한 시간 연결성지수 설정, 둘째 항공편의 경유 거리에 의한 매력도를 나타내는 공간 연결성지수, 셋째 환승노선의 운항빈도에 의한 상대강도지수 도출 등이다. 본 논문에서는 연속 연결성지수와 환승객수 및 로그 환승률 간 인과관계를 분석하여 지수의 유효성을 증명하였다. 연속 연결성지수와 환승객수의 결정계수는 0.94, 로그 연속 연결성지수와 환승률의 결정계수는 0.69로 Danesi와 Doganis지수보다 높은 인과성과 우수한 설명도를 나타내는 것으로 분석되었다.

• Spatial Information Research
• /
• 제12권2호
• /
• pp.181-191
• /
• 2004

최근 동적 DGPS 위치결정에 의한 사진기준점 측량은 국가기본도 작성과 지적재조사 사업을 비롯한 각종 국토개발 분야에 활용할 수 있으며, 앞으로 GPS 수신기 보급의 증가와 더불어 촬영시 비행동체의 정확한 움직임을 고려한 보간기법의 개발, 관성 측량기에 의한 GPS의 단점보완 등에 관한 지속적인 연구가 요청되고 있다. GPS를 이용한 항공사진측량 방법에서는 항공기에 탑재한 GPS 수신기로 촬영 순간의 노출점의 위치와 회전각을 정확히 결정함으로써 외부표정요소 결정을 위한 지상기준점 측량을 생략하거나 또는 최소한의 기준점만을 사용하여 외부표정요소를 결정할 수 있으며, 이에 따라 지형도 제작에 대한 시간과 경비를 크게 절감할 수 있다. 본 연구에서는 전통적 항공사진측량방법과 GPS 항공사진측량방법을 동시에 수행하고 두 방법의 결과를 비교하여 이들 방법간의 정밀도 및 효율성 등을 평가하고자 하였다. 연구결과 전통적 항공사진측량에 비하여 GPS 항공사진측량의 다양한 장점을 확인할 수 있었다. 특히, 외부표정에 필요한 지상기준점의 수는 약 70%～805이상, 지형도제작 비용은 약 30%～50%이상 절감할 수 있었다. 뿐만 아니라 기준점의 수를 크게 생략하였음에도 불구하고 정밀도에는 영향이 없었음을 알 수 있었다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제28권2호
• /
• pp.3-35
• /
• 2013

오늘날 항공운송은 국가 간 인적 물적 교류를 위한 최적화된 운송 수단이다. 우리나라는 물론 세계 각국은 효율적인 항공운송을 이용하기 위해 국제항공협정을 체결하여 항공사 노선확장과 운항횟수의 증가 등을 이룩하였지만 동전의 양면처럼 항공운송 사고의 발생가능성도 높아졌다. 항공운송 사고의 발생 빈도는 타교통수단 사고와 비교하였을 때 높지는 않아도 항공사고가 발생하면 대형 참사로 이어진다. 항공운송 사고는 국내 운송사고보다 국제 운송사고가 많으며, 사고가 발생하였을 경우에 항공운송인과 여객 또는 송하인 등의 법적 책임에 대한 분석이 필요하다. 항공운송 사고의 법적 규율에 대한 선순위 판단은 항공운송계약의 종류의 구분이다. 항공운송계약은 객체에 따라 항공여객운송계약과 항공물건운송계약으로 분별된다. 특히 항공여객운송 사고는 인명 피해를 발생시키기 때문에 이에 대한 법적 규율에 대한 논의가 더욱 필요하다. 개정 "상법" 항공운송편은 국제항공운송에서 세계적으로 활용되는 조약들의 내용을 우리 실정에 맞게 반영하여 국제적 기준에 맞으면서 체계상으로도 육상 해상 항공 운송을 포괄하는 특징을 갖고 있다. 그러나 "상법"은 운송계약상 항공운송인의 손해배상책임 문제를 규율하는 몬트리올협약을 주로 반영하면서 동 협약이 가지고 있던 문제로 인하여 국내 상황에 맞게 변형 및 생략을 통해 동 협약의 규정을 수용함으로 인해 발생하는 문제들도 생겨나게 되었다. 특히 여객 손해에 대한 손해배상책임의 발생 원인으로서 사고의 개념은 판례의 해석이 반영된 관련 조약과 "상법"에서 어느 정도 명확한 개념 정의가 필요하다고 할 것이다. "상법" 항공운송편의 모법인 몬트리올 협약은 여객의 사망 또는 신체상해의 원인이 된 사고가 '항공기상에서' 또는 '승강을 위한 작업 중' 발생한 경우에 항공운송인의 손해배상책임에 대하여 규정하고 있으며 이는 바르샤바 협약부터 이를 개정한 전 협약에 걸쳐 동일하게 규정되었고 '사고'의 개념 및 '승강을 위한 작업 중'의 범위와 관련하여 지금까지 논란이 계속되고 있는 중이다. 또한 손해배상의 대상 범주인 여객 손해 중 '신체상해'에 여객이 항공운송 중에 입은 정신적 손해를 포함시킬 수 있는지 여부를 두고 논쟁 중이다. 현행법상 신체적 상해의 경우 특정 상황에서 정신적 손해에 대한 배상이 가능하고 항공사고로 인한 발생한 정신적 손해는 중대한 신체적 상해와 같이 피해자로 하여금 정상적인 생활을 할 수 없게 할 만큼 심각한 피해이다. 그래서 여객의 정신적 손해는 관련 조약이나 "상법"상 신체적 상해에 포함하는 것으로 해석할 필요가 있으며 항공운송인의 합리적인 보호와 남소의 예방 측면에서 명백히 증명될 수 있는 정신적 손해만을 배상하여야 할 것이다. 연착 손해의 배상은 바르샤바 협약, 몬트리올 협약, "상법"은 여객 수하물 및 운송물의 연착으로 인한 항공운송인의 손해배상책임 규정은 있지만 연착에 대한 언급을 하고 있지 않기 때문에 연착에 대한 개념 정리가 필요하다. 연착의 개념에 대한 엄격한 해석은 항공운송인의 안전한 운항을 저해할 소지가 있으므로 여객 수하물 또는 운송물이 항공운송계약에 명시된 도착 예정인 공항에 합의된 시간 내에 또는 이러한 합의가 없을 경우 당해 상황을 고려해 선의의 운송인에게 요구할 수 있는 합리적인 시간 내에 도착 또는 인도되지 아니한 경우를 말한다와 같이 정의하는 것이 옳다고 생각한다. 항공사 약관의 손해는 여객 손해는 대한항공의 국제여객운송약관에 의하면 협약이나 기타 법령에서 정하는 경우 이외에 해당하는 항공운송이나 대한항공이 행하는 서비스로부터 여객에게 발생한 손해는 대한항공이 원칙적으로 책임을 부담하지 않고 대한 항공의 태만 또는 고의적인 과실에 기인하여 발생하였다는 사실이 증명되고 동 손해에 여객의 과실이 개재되지 않았다는 점이 판명된 경우에만 책임을 부담한다. 협약 또는 법령에서 정하지 않은 손해의 경우에는 항공사 측의 과실이 증명된 경우에만 책임을 부담한다는 조항인데 대한항공 약관상 '태만' 또는 '고의적인 과실'이라는 용어의 적합성에 대한 판단이 필요하며 중과실이라고 함이 타당하다고 생각된다. 수하물 손해는 대한항공 국제여객운송약관은 여객의 위탁수하물에 포함되어 있는 전자제품 등의 손상 또는 인도의 지연에 대하여 대한항공은 사실을 알고 있는지 여부에 관계없이 책임을 부담하지 않지만 미국을 출발 또는 도착하는 국제선 운송의 경우에는 그렇지 않다. 따라서 미국을 출발 또는 도착하는 국제선 여객을 다른 나라에 출발 또는 도착하는 국제선 여객을 불합리하게 차별하는 것으로 조약의 내용과 동일하게 물품에 대하여 항공사가 책임을 부담하는 방향으로 개정되어야 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
• /
• 제1권
• /
• pp.47-85
• /
• 1989

The Fundamental purpose of the Warsaw Convention was to establish uniform rules applicable to international air transportation. The emphasis on the benefits of uniformity was considered important in the beginning and continues to be important to the present. If the desire for uniformity is indeed the mortar which holds the Warsaw system together then it should be possible to agree on a worldwide liability limit. This liability limit would not be so unreasonable, that it would be impossible for nations to adhere to it. It would preclude any national supplemental compensation plan or Montreal Agreement type of requirement in any jurisdiction. The differentiation of liability limits by national requirement seems to be what is occurring. There is a plethora of mandated limits and Montreal Agreement type 'voluntary' limits. It is becoming difficult to find more than a few major States where an unmodified Warsaw Convention or Hague Protocol limitation is still in effect. If this is the real world in the 1980's, then let the treaty so reflect it. Upon reviewing the Warsaw Convention, its history and the several attempts to amend it, strengths become apparent. Hijackings of international flights have given rise to a number of lawsuits by passengers to recover damages for injuries suffered. This comment is concerned with the liability of an airline for injuries to its passengers resulting from aviation terrorism. In addition, analysis is focused on current airline security measures, particularly the pre-boarding screening system, and the duty of air carriers to prevent weapons from penetrating that system. An airline has a duty to exercise a high degree of care to protect its passengers from the threat of aviation terrorism. This duty would seemingly require the airline to exercise a high degree of care to prevent any passenger from smuggling a weapon or explosive device aboard its aircraft. In the case an unarmed hijacker who boards having no instrument in his possession with which to promote the hoax, a plaintiff-passenger would be hard-pressed to show that the airline was negligent in screening the hijacker prior to boarding. In light of the airline's duty to exercise a high degree of care to provide for the safety of all the passengers on board, an acquiescene to a hijacker's demands on the part of the air carrier could constitute a breach of duty only when it is clearly shown that the carrier's employees knew or plainly should have known that the hijacker was unarmed. A finding of willful misconduct on the part of an air carrier, which is a prerequisite to imposing unlimited liability, remains a question to be determined by a jury using the definition or standard of willful misconduct prevailing in the jurisdiction of the forum court. Through the willful misconduct provision of the Warsaw Convention, air carrier face the possibility of unlimited liability for failure to implement proper preventive precautions against terrorist. Courts, therefore, should broadly construe the willful misconduct provision of the Warsaw Convention in order to find unlimited liability for passenger injuries whenever air carrier security precautions are lacking. In this way, the courts can help ensure air carrier safety and prevention against terrorist attack. Air carriers, therefore, would have an incentive to increase, impose and maintain security precautions designed to thwart such potential terrorist attacks as in the case of Korean Air Lines Flight No.858 incident having a tremendous impact on the civil aviation community. The crash of a commercial airliner, with the attending tragic loss of life and massive destruction of property, always gives rise to shock and indignation. The general opinion is that the legal system could be sufficient, provided that the political will is there to use and apply it effectively. All agreed that the main responsibility for security has to be borne by the governments. I would like to remind all passengers that every discovery of the human spirit may be used for opposite ends; thus, aircraft can be used for air travel but also as targets of terrorism. A state that supports aviation terrorism is responsible for violation of International Aviation Law. Generally speaking, terrorism is a violation of international law. It violates the soverign rights of the states, and the human rights of the individuals. I think that aviation terrorism as becoming an ever more serious issue, has to be solved by internationally agreed and closely co-ordinated measures. We have to contribute more to the creation of a general consensus amongst all states about the need to combat the threat of aviation terrorism.