• 한국항만경제학회지
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• 제35권3호
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• pp.61-72
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• 2019

본 연구는 컨테이너 해운산업의 경쟁력 제고와 발전을 위해 다변량 시계열 모형을 이용한 컨테이너선 시장의 실증적 분석에 기초하여 컨테이너 해운시장의 동태적 움직임에 대한 전략을 제시하고자 했다. 분석 방법론으로는 벡터자기회귀모형(VAR), 벡터오차수정모형(VECM) 등의 다변량 시계열 모형을 사용했다. 실증분석을 위해 컨테이너선 시장의 연간 운송량, 선박량, 운임 자료를 활용했다. 분석 결과에 따르면, 가장 외생적 변수인 운송량 변수가 전체 컨테이너선 시장의 동태적 움직임에 가장 큰 영향을 미친다는 것을 확인할 수 있었다. 이러한 실증분석 결과에 기초하여 본 논문은 선박 투자, 운임 예측, 선사의 전략 수립 등에 대한 시사점을 제시했다. 선박 투자와 관련해서는 해운시장의 외생 변수인 운송량이 운임 불확실성에 가장 큰 비중을 차지하고 있기 때문에 미래 운임수입 흐름에 기반한 프로젝트 금융 보다는 운항 선주의 재무적 안정성을 강조하는 기업 금융 방식이 컨테이너선 투자의 위험관리에 적합하다는 것을 알 수 있다. 운임예측과 관련해서는 미래 예측대상 시점의 변수 값을 사용하는 단순 회귀 예측에 비해 과거의 값만으로 예측값을 도출할 수 있는 VAR 모형 또는 VECM 모형이 보다 현실성이 있다는 점을 살피고 있다. 마지막으로 선사의 전략 수립과 관련하여 시황과 연계한 원리금 상환 계약과 화주와의 운송 계약 도입을 권고하고 있다.

• 한국농공학회지
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• 제24권1호
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• pp.44-52
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• 1982

Recently, estuary reserovoirs have been actively constructed in Korea and also in Japan there are a large number of estuary reservoirs constructed. But most of the estuary reservoirs are located at the downstream of a river where geographical condition is best for the construction of an enclosing dam. And an effective utilization of water from the estuary reservoir seems to be difficult even if estuary reservoirs are considered to be the water resources the most available for their watershed. Studies on estuary reservoirs so far have been mainly concentrated on the physical and engineering problems of the dam construction itself. The purpose of the present study is to review the estuary reservoir planning in connection with the water resources development and to study a basis of the planning. First, the levels of water use in Korea and Japan were compared with those of other countries in the world. And then, some representative reservoirs were selected to study the roles of a reservoir and water-using conditions in the watershed. Based on the study, a survey was given on the relation between a dam construction upstream and an estuary reservoir construction downstream of a river. Finally, a comprehensive examination was made of the bases of estuary reservoir planning. (1) The estuary reservoir planning is deeply related to the plan for water use develo- pment in the watershed. After the upstream water resources were fully developed up to the most, water reso- urces development by an estuary reservoir should be started. (2) If an estuary lake has a capacity big enough, it can store flood discharge of the watershed without any loss and become a basic facility that will bring about the maxi- mum use of water from the watershed. (3) Estuary reservoirs store water used in the upstream watershed, so recycling of water use is attained by the reservoir. Water in the estuary lake is difficult to be fresh water in its long run. Therefore, estuary reservoir should be located at a place where polluted water is purified and refused. All the planning should be based on the assumption that water in the estuary lake is not fresh but polluted after a long time. (4) The estuary lake can only supply water to the lower basin directly. But the upstream area is benefited from the estuary lake by exchange of irrigation water sources between the lower and the upper area. So a large-scale exchange plan between new and existing water resources is important. By constructing estuary reservoirs and the exchange of water sources between upper and lower areas, the reasonable maximum use of water from the whole watershed is at- tained. (5) The big problem coming from the water resources development by an enclosing estuary is salt water intrusion into the lake. To maintain the estuary lake salt-free, multi-purpose use of the lake should be avoided. It is necessary to take such fundamental measures as abolition of back flow operation of gate, and the closing of the fish port and the fish ladder. The results mentioned above were found in this study and these results of this study could be used for the adequate planning of estuary reservoirs in connection with the maximum water use of the watershed.

• Journal of Astronomy and Space Sciences
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• 제24권4호
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• pp.367-378
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• 2007

천체관측용 고효율 CCD 카메라 시스템과 제어소프트웨어의 독자 개발의 시도로, 우리는 범용 CCD 카메라 시스템을 제작하고, 이를 Linux 운영체제 기반의 PC에서 병렬포트를 이용하여 제어하는 소프트웨어를 개발 완료하였다. 이 소프트웨어는 우리가 개발한 카메라에 장착될 수 있는 KAF-0401E($768\;{\times}\;512$), KAF-1602E($1536\;{\times}\;1024$), KAF-3200E($2184\;{\times}\;1472$) 등 세 가지 모델의 CCD 칩에 대해 모두 사용될 수 있다. 제작된 CCD 카메라를 효율적으로 제어하기 위하여, 개발된 소프트웨어는 CCD를 제어하는 부분과 온도와 셔터를 제어하는 부분의 두가지 구성으로 되어 있다. 이 중, 온도와 셔터의 제어는 CCD 동작과 무관하게 작동될 수 있도록 독립적인 프로세스로 작동되며, 관측 시에는 Linux의 다중 프로세스를 제어하는 소프트웨어를 통하여 통합 제어된다. 개발된 소프트웨어는 CCD 카메라를 수동 혹은 자동으로 구동할 수 있으며, 전천을 탐사하는 자동관측 시스템의 기상 모니터나 일반 천체관측 등에 범용으로 사용할 수 있을 것이다. 시험 결과, KAF-0401E, KAF-1602E, KAF-3200E, 각각의 CCD에 대하여 약 15초, 64초, 134초 정도의 영상 읽기 시간이 소요되었으며, 이는 병렬포트 전송속도의 한계로 인한 것이다. 따라서 보다 넓은 수광영역을 가진 CCD를 사용하기 위해서는 입출력 속도를 높일 필요가 있으며, 이를 위하여 USB 포트를 이용한 제어를 고려하고 있다.

• 유통과학연구
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• 제12권9호
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• pp.113-123
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• 2014

Purpose - After Korea's Free Economic Zone (FEZ) system was launched in 2003, there have been many debates about upgrading it and its support systems. However, as of 2013, there were insufficient results. Further, upon the designation of the East Coast and Chungbuk as official FEZs from February 4, 2013 by the 56th the Commission, there is a concern that many people are in the area designated as FEZ 8. This study investigates Korea's new FEZ system as part of Korea's primary new economic development policy in the 21st century. Therefore, this study examines views on the weaknesses of the past ten years of FEZs so that Korea can expand its FEZ system. Research design, data, and methodology -Many countries have considered the FEZ as an economic special zone. By reviewing previous research models, this study provides an update using recent data and materials, until 2013, from the Center of Free Economic Zones. In previous studies, the lack of support systems was attributed to proposals to ensure operational autonomy and differentiation of each FEZ; however, the main cause cannot be solved through regulatory issues, as difficulties caused by the operational system are responsible for the problems. We wish to analyze the FEZ, specifically the operational system; this is the main issue of this study. Results - After the first FEZs were established, it became necessary to have basic plans, as investment results in 2013 compared to the same period this year led to lower earnings in the first half of 2014. We propose an improvement of the operational system because in the free economic zones, the operational system is the root cause of the underlying problem. The results of this research are as follows. The weak management of the FEZ system is influenced by weak investment, delayed development, foreigners' living facilities, benefits of foreign investments, the control tower's policy making decision process, quickness of the process of satisfying legal requirements, and support For the independence of FEZs. Conclusion - Local governments do not have legal rights over FEZ deregulation and investment industries. This study suggests that the local government should have more independence from the central government. Moreover, independent management committees are more effective for ensuring public rights, better employee responsibilities, and better-qualified personnel. The FEZ committee struggles to effectively manage the locations of FEZs, foreign investments, and related facilities under the control of the Ministry of Trade, Industry and Energy. Thus, the FEZ committee should be under either the Prime Minister's office or the Presidential committee, to control and effectively coordinate between the local and central governments. If the problem clearly applies to the operational system in 2013, it is necessary to provide materials and methods so that the results of the first half of 2014 can be computed despite the data limits and lack of resources, and the data can be analyzed in a more diachronic thesis.

• 한국항만경제학회지
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• 제23권4호
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• pp.139-157
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• 2007

본 논문은 한 중 일 3개국의 물류산업 구조와 규제현황을 통해 물류산업의 경쟁력을 진단해 보고, 향후 동북아지역의 공동번영을 위한 물류분야의 협력방안을 제시하였다. 한 중 일 물류산업의 경쟁력을 평가한 결과, 중국물류산업은 한국과 일본에 비해 GDP와 고용 등 국가경제에서 차지하는 비중이 상대적으로 적으나 향후 물류분야의 성장잠재력은 가장 큰 것으로 평가된다. 물류인프라 측면에서 볼 때 한국과 중국은 일본에 비해 비용경쟁력을 갖춘 것으로 평가된다. 또한 물류산업에 있어서 정부의 규제측면에서 한국은 중국과 일본에 비해 규제정도가 가장 낮아 물류산업의 자유화가 상당부분 진척된 것으로 평가할 수 있다. 이상의 결과는 동북아 3개국 물류산업에 대한 유의한 정책적 함의를 내포하고 있는바, 첫째, 중국의 경우 물류산업의 생산성을 제고하기 위해서는 SCM 등 최신 물류경영기법을 도입이 필요하며, 이를 위해서는 선진물류기법을 갖추고 있는 외국기업에 대한 문호개방이 효과적인 방안이 될 것이다. 둘째, 일본은 높은 물류인프라 비용과 물류산업에 대한 각종 규제가 물류산업의 경쟁력을 저해하고 있어 물류산업의 규제완화를 통해 기업의 자유로운 시장진입과 공정한 시장경쟁을 촉진할 필요가 있다. 셋째, 한국의 물류산업은 동북아 3개국 중 가장 경쟁력이 높은 것으로 평가되므로 향후 논의될 한 중 일 FTA협상에 있어서 물류분야를 전략적 협상분야로 적극 활용할 필요가 있다. 또한 본 논문은 동북아지역의 지속적 발전을 위한 물류협력방안으로써 동북아 복합일관 운송네트워크 구축을 통한 화물운송방안과 동북아 항공운송네트워크 구축을 통한 여객운송 방안을 제시하였다. 특히 부산이 동북아의 물류거점 나아가 유라시아의 관문으로 역할하기 위해 필요한 방안으로써 첫째, 철도페리시스템(Train Ferry System)과 Road Feeder System의 거점화, 둘째, 동북아 역내 경제교류 및 관광산업 발전에 따라 급증하고 있는 항공수요를 흡수하기 위한 동북아 항공셔틀서비스 구축, 셋째, 부산이 동북아 역내 도시간 네트워크 구축에 주도적 역할 수행 등을 제시하였다.

• 해양환경안전학회지
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• 제21권4호
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• pp.361-371
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• 2015

본 연구는 최근 3년간의 항만 및 어항개발사업에 따른 해역이용협의서 91건을 분석하여 그 작성실태(평가항목별 조사현황과 영향예측 등)를 파악하고, 문제점을 개선하기 위한 방안을 요약 제시하였다. 9개 평가항목 중에서 해양화학, 해양퇴적물 및 해양생태계 부분에서는 현장조사 비율이 높았으나(70 % 이상), 조사자료를 활용한 영향예측은 미흡하였다. 반면, 해양물리의 경우는 현황조사 비율은 낮았지만(조석 7.7 %, 조류 24.2 %), 영향예측 수행비율은 높아 예측결과를 뒷받침할 만한 근거와 검증 측면에서 문제점이 있었다. 즉, 조사와 예측에 대한 평가가 연관성이 낮아 신뢰성이 떨어지고 있었다. 항만 및 어항개발사업에 있어 영향예측과 밀접하게 관련되어 있는 주요 외력(조석, 조류 및 파랑 등) 및 중점평가사항에 대한 체계적인 진단이 필요하나, 현재는 사업유형을 고려하지 않는 일반적인 평가방법과 자료인용이 이루어지고 있는데, 향후 사업규모와 지역특성 등을 고려한 중점평가항목과 구체적 평가사항(조사시기, 정점선정)을 사전에 스코핑해 줄 수 있는 제도적 장치가 필요할 것이다. 또한, 현장조사자료의 신뢰성 강화를 위해 해양화학 및 해양퇴적물의 분석에 관한 정도관리체계의 적용이 강화되어야 할 것이다.

• 한국항만경제학회지
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• 제36권2호
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• pp.37-52
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• 2020

성공요인 중 주관적인 성공요인의 평균평점(4.48)이 상대적으로 높다는 것은, 동남권 신공항의 항공화물 유치 및 화물처리 효율화를 기하고 활성화하기 위한 방안을 성공적으로 추진하기 위해서는 ① 항공사 및 포워더가 가장 우선적으로 집중화된 시장전략 및 친시장적인 능력을 확보하고, ② 항공사의 시장 및 노선 개발을 위해 노력하여야 하며, ③ 항공사, 포워더의 RM(수익관리) 등 기업경영능력을 제고하고, ④ 항공사, 포워더가 항공화물 전문 인력을 양성하고 확보하는데 주력해야 한다는 것을 의미한다. 한편 산업 환경적인 성공요인(4.20점)이 정부정책적인 성공요인(3.88점) 보다 다소 높은 점수를 기록하고 있는데, 이것은 산업 환경적인 성공요인, 즉 무역 발달 등 지속적인 세계경제성장 여부, 항공화물 운송업의 지속적인 성장 여부, 항공여객운송업의 지속적인 성장 여부, 공항 인프라 확충 정도, 공항 물류단지 인프라 확충 정도 등도 동남권 신공항의 항공화물 유치 및 화물처리 효율화를 기하고 활성화하기 위한 방안을 추진하는데 상당히 중요하다는 것을 의미한다. 이와 더불어 정부정책적인 성공요인은 평균평점이 3.88점으로 세 가지 성공요인 중 가장 낮은 점수를 기록하고 있지만, 즉 항공화물운송 관련 법제의 선진화 정도, 공항 및 공항물류단지의 선진적인 지정·개발 정책 정도, 항공사 및 포워더에 대한 마케팅지원 체제 정도, 항공사 및 포워더에 대한 세제 등 지원 체제 정도, 항공화물 전문 인력양성 및 지원체제 정도 등의 정부정책적인 성공요인도 동남권 신공항의 항공화물 유치 및 화물처리 효율화를 기하고 활성화하기 위한 방안을 추진하는데 상당한 영향을 미치고 있는 것으로 보인다.

• 한국항해학회지
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• 제19권3호
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• pp.35-65
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• 1995

The development of Korean shipping industry is maybe defined into three development stages-industry fixing stage, industry coordinating stage, industry development stage-. The development of shipping industry has been depended on the geovernment/authority role such as shipping policy, system, law, rules and regulations. In 1983, Korean shipping industry reorganization and coordination by shipping authority have made our shipping industry on the stable condition together with each company's efforts. Today's world economic environment such WTO/UR negotiation results get this government role limited. According to the being reduced government role, each company's competitive advantage power becomes more important. Besides, korean shipping industry is exposed into the entire and bitter world competition. In order to win and prevent the world shipping competition, it is necessary to look out the competitive advantage power of Korean shipping industry. The first purpose of this study is the situation analysis for competitive advantage power of Korean shipping industry. The second is to compare with our shipping policies with foreign ones concerned with ship, cargo, crew, tax and others. But in order to compare with foreign shipping, this study need their shipping statistics data, this study has some limit of the foreign data. This study has been carried on the basis of the following items. 1. Shipping environment, 2. Ships and ship acquirement(shipbuilding/purchasing), 3. Oceangoing cargo and ship's stowage rate, 4. Human factor in shipping-crew, 5. The incomes and costs in finacial statements. We have some conclusions as following through the this study. First, Korean shipping industry environment-competitive disadvantage situation- has changed rapidly due to the shipping market opening, free market entering of foreign shipping. Second, Korean shipping is disadvantageous due to the high tax rate and financing conditions in connection with ship acquirement. In order to improve the competitive advantage power, the shipping tax system and ship financing conditions should be reviewed to profitable for owners. Third, but both world and Korean oceangoing cargoes quantity have been increased annualy, Korean ship's cargo stowage rate is being decreased. This is serious situation but Korean shipping take well use of foreign vessel with hire. It is recommended to take use of owner's vessel and hired ones in the long range view, considering the world shipping management. But the number of crew has been decreased by 2, 000~3, 000 annualy, it is desirable that the long sea-experienced crew have been increased. Almost of owners usauly complain the crew cost is the main obstacles to competitive advantage power. Human factor is the most important firm's asset. All owners should pay attention to this though, and invest the proper budget to training, education, welfare as much as possible. In the long run this effects could be feedback to owners. Fifth, We must improve the financial statements structure, that is, the first step is to increase income, the second is to decrease cost, the third is to increase income on the same cost, the fourth is to decrease cost on the same income. It is essential to find out what the urgent investment is and what unnecessary cost is. At last, in order to competite world shipping race, each shipping firm must try for himself to retain the power. The government/authority is no longer dependable. I believe that each firm's power will be the industry's power, the industry's power will be the nations's power.

• 한국해양학회지:바다
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• 제5권2호
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• pp.169-176
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• 2000

본 조사는 목포 인근 연안 저서동물의 종 조성과 군집의 시 ${\cdot}$ 공간적 분포를 알아보기 위해 실시하였다. 조사기간 중 총 238종, 663 ind./$m^{2}$의 생물이 채집되었으며 , 다모류가 88종, 389 ind./$m^{2}$로 가장 우점하는 동물군으로 나타났다. 영산강 하구역과 목포항 부근에서는 니질퇴적상과 높은 유기물함량을 나타냈으며, 표층 염분도와 저층 용존산소 등은 계절에 따라 큰 차이를 보였다. 그러나, 외해역의 경우에는 환경변화가 거의 나타나지 않았다. 집괴분석에 의한 군집구조는 4개 지역으로 나누어 졌다. 정점 1과 9로 구성된 2개 그룹은 계절적인 종조성의 차이에 의해, 다른 두 개 그룹은 지역적인 차이에 의해 내만역 (영산강 하구역과 금호방조제 부근)과 연안해역으로 나누어졌다. 이들 지역은 종 수와 생물 다양도에서는 유사하였으나 종조성에서는 큰 차이를 나타냈다. 우점종의 경우 내만역은 Tharyx sp. Poecilochaertus johnsoni, Heteromastus filiformis 등 기회종이 다수 포함된 반면, 연안해역은 Ruditapes philippinarum, Corophium sinense 등으로 구성되었다. 환경변화와 종 조성에 따른 연구 결과, 내만역은 외해역에 비해 담수방류, 유기물 증가 등 저층에 환경교란이 일어나 계절적으로 불안정한 생태계를 나타냈다. 따라서 연안개발 등이 시 ${\cdot}$ 공간적으로 목포 주변 해역 저서동물군집에 영향을 미치는 것으로 볼 수 있다.

• 한국지반환경공학회 논문집
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• 제13권7호
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• pp.13-17
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• 2012

근래 기존의 항만 중심에 초점이 맞추어져 있던 해양 개발에서 녹색 성장 기술 확보 및 서비스 산업을 창출할 수 있는 해양 공간을 마련하기 위하여 해상 폐기물매립장을 자원순환기술 및 지반개량공법을 적용하여 추후 친환경 인공섬의 기반으로 삼고자 한다. 따라서, 본 연구에서는 해상 폐기물매립장의 지반 개량과 오염물질 정화를 동시에 진행할 수 있는 반응성연직배수공법의 현장 적용성을 판별하기 위하여 공법 적용 대상 지반의 역학적 특성과 공법의 시공성에 대한 연구를 수행하였다. 본 논문에서는 반응성연직배수파일의 충분한 이격거리를 확보하면서 지반의 조기 안정을 위해 연직 배수거리를 단축할 수 있는 배수중간층의 적용을 제안하였다. 또한, 반응성연직배수공법을 적용하여 해상 폐기물 매립장의 경제적인 운영을 도모하고자, 배수중간층을 적용한 경우의 역학적인 거동을 파악하였다. 직경 250mm의 원형 토조를 제작 후 모형시험과 표준압밀시험을 통하여 압밀 방식에 따른 침하특성을 판별하였다. 그 결과 추후 인공섬의 기반으로 사용할 해양 폐기물 매립장에 준설토를 투기할 경우 배수중간층을 적용한 반응성연직배수파일을 사용하여 조기 지반안정과 토양 정화가 가능할 것으로 판단된다. 또한, 지반 개량 후 구조물에 의한 응력증가로 발생하는 침하량은 진공압밀공법으로 개량한 경우가 연직재하공법을 적용한 경우보다 지반공학적으로 유리한 압밀특성을 가지는 것으로 나타났다.