• 한국항해학회지
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• 제21권3호
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• pp.1-18
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• 1997

From the beginning of 1990s , also in the shipping industry, especially liner shipping industry competition has been more intensive and difference of the service quality among shipping companies has been learned . On the other hand, a shipping company has some limitations to do its international mission for itself just by broadening service area. For this reason, the necessity for the global strategi alliance among the shipping companies, which is orginally aimed at sharing of facilities and organixation, has been developed. Through strategic alliance, liner shipping companies do not need to input the additional capitals to increase the material assets such as vessel capacity and spread the risk by the enlargement of the market. Also, they can secure the competitive edge through efficient utilizaton of assets. The purpose of strategic alliance of Hanjin Shipping Ltd., can be summarized as follows ; broadening of service area, cost reduction through vessel sharing, realization of rationalized shipping service by terminal and equipment or facilities sharing. Liner strategic alliances are agreement among liner companies to pol their equipment , andterminals for joint operations and services in which each alliance partner continues to serve its market using jointly operated or used inland feeders,inland terminals, port terminals, and mainline fleets of ship as well as joint pools of containers and equipment. Strategic alliances are generally more formal agreements than consortia and impose longer term and far reaching obligation on their members. It also acts as one in developing and advancing the strategic aims of the alliance members. The most important objective for liner strategic alliances is cost reduction and improvement in capital asset utilization. Main aims of strategic alliance drawn in this paper, can be enumerated follows : 1. improvements in service frequency and quality : 2. improvements in vessel and equipment utilization and thereby reductions in fixed and variable cost ; 3. improvements in market shares and high value cargo booking ; 4. reductions in intermodal storage and port terminal throughput costs ; 5. improvements in negotiating powers with ports and feeder transport providers ; 6. reduction in financial and other fixed costs such as insurance; 7. coordination and integration of MIS and EDI systems and service for greater efficiency and market penetration ; and, 8. improvements in logistic chain management and economic of scale by equipment depot, terminal, and vessel sharing.

• 무역상무연구
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• 제6권
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• pp.11-51
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• 1993

This study is focused on the problems and the suggestions of proper ideas for solving them which are arisen from appling CIF, Incoterms 1990 into the contract of sale after reviewing of the contents of traditional CIF contract and the main changes of CIF, Incoterms 1990. This study summerized as follows: First, when the seller provide the buyer with non-negotiable sea waybill or inland waterway document instead of negotiable bill of lading, it is my feeling that the essence of symbolic delivery in traditional CIF contract is fading. And if the buyer has paid for the goods in advance, or a bank wishes to use the goods as security for a loan extended to the buyer, it is not sufficient that the buyer or the bank be named as consignee in a non-negotiable document. This is true because the seller by new instractions to the carrier could replace the named consignee with someone else. To protect the buyer or the bank it is therefore necessary that the original instructions from the seller to the carrier to deliver the goods to the named consignee be irrevocable. Second, CIF term can only be used for sea and inland waterway transport. When the ship's rail serves no practical purposes such as in the case of roll-on/roll-off or container traffic, CIP term instead of CIF term is more appropriate to use. Third, the EDI method still contains many legal and technical problems to be solved in order to be used thoroughly' in the international sale of goods. Therefore, the parties wishing to replace the traditional paper-based trade documents by electronic messages must exchange the agreement on EDI each other in order to prevent and sol ye unexpected problems. Forth, it may be that the goods are to be carried in bulk without such marking or naming of consignee as would amount to appropriation. Then the risk will not pass until effective appropriation has been made. Therefore, the seller needs to appropriate by issuing of separate bills of lading or delivery orders for parts of the bulk cargo. And in case the goods are bought while they are carried at sea, some problems on the passing of risk would arise. One possibility is that the buyer might have to assume risks which have already occured at the time when the contract of sale is entered into force. The other possibility would be to let the pissing of the risk concide with the time when the contract of sale is concluded. The parties are advised to ascertain the applicable law and any solution which might follow there form. Finally, Incoterms are restricted to deal with the main principles for the division of functions, costs and risks between the parties and the rest is left to their individual contract as supplemented by the custom of the trade, the individual terms of the contract of sale and the applicable law. Thus, the parties are advised to ascertain the applicable law on their individual contract of sale in order to solve the problems on the transfer of property, the remedy and so on.

• 방사성폐기물학회지
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• 제12권1호
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• pp.19-35
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• 2014

파이로처리 방사성폐기물 처분장에서 폐쇄 후 처분장의 성능에 영향을 줄 수 있는 근계 영역 내 세가지 주요 설계 관련 요소에 대하여 주요 핵종별로 최종 피폭 선량에 주는 민감도를 확률론적인 접근을 통하여 조사하였다. 농축 피폭 집단에 방사선 피폭을 주는 주요한 핵종들이 처분장에서 유출된 후 처분 시스템 근계 영역 내 다양한 매질을 이동하는 것에 관련되어, 이들 요소가 어느 정도의 영향을 주게 되는지 보기 위하여 처분 용기의 수명, 선원항으로서 처분 용기에서의 연간 핵종 유출률, 그리고 처분장 주요 인공 방벽으로서 완충재의 손실도 등의 변화에 따른 결과를 검토하였다. 처분장에 대한 결정론적, 확률론적 안전성 평가를 병행 수행하여, 이 세가지 설계 요소의 물리적 변화가 통계적 분포를 가지고 일어난다고 가정하는 확률론적 접근 방법에 따른 연구 결과는 제 1 부의 이 연구에, 그리고 세가지 설계 요소가 가질 수 있는 조합을 서로 다른 시나리오로서 비교하는 결정론적인 방법으로 접근한 결과는 별도로 제 2 부에 제시하였다. 두 가지 접근 결과와 함께 고려된 인자들에 대하여 모두 결과에 민감한 것으로 나타나 이러한 결과와 방법론은 향후 처분장 설계에 모범적인 피드백을 줄 수 있을 것으로 기대된다.

• 한국방사선학회논문지
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• 제16권6호
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• pp.741-749
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• 2022

산업체에서 용접구조물을 파괴 없이 품질을 검증하는 방사선투과검사는 압도적으로 많이 이용되지만, 방사선을 이용함에 따라 많은 안전사항이 요구된다. 방사선투과검사 작업종사자는 검사부재의 이동유무에 따라 감마선조사기인 운반용기에 내장된 Iridium-192 방사선원을 사용시설 내 혹은 사용시설 외의 장소에서 이동시켜 작업을 수행 한다. 일반적인 사용시설은 두꺼운 콘크리트로 외부와 방사선을 전면 차단한 시설이지만, 검사부재의 취급이 용이하지 않은 등의 사유로 천장이 개방된 사용시설이 있다. 일반적인 사용시설은 외부가 모두 차단되어 이론적인 선량 평가 방법을 통하여 건설하여도 무방하지만, 천장이 개방된 경우 스카이샤인효과로 인하여 단순 이론적인 계산 방법으로 방사선 안전성을 평가하는 것은 적합하지 않다. 따라서 본 연구에서는 실제 현장에서 해당 시설의 방사선 안전성을 이온챔버형 방사선측정기와 누적선량계형인 OSLD를 통하여 평가하고, 실제 평가 환경을 몬테카를로 시뮬레이션 코드인 플루카를 이용하여 모델링 및 평가를 하였다. 해당 시설에서 조사방향에 따라 시설 경계의 방사선량은 규제기관에서 정하는 기준을 만족하기 어려웠고, 추가의 방법을 통하여 방사선 안전성을 확보할 수 있었다. 또한, Iridium-192 선원을 이용한 시뮬레이션 결과가 실제 측정값과 유효한 결과임을 확인할 수 있었다.

• 무역학회지
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• 제48권1호
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• pp.127-163
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• 2023

본문에서는 실증분석 부분을 두 시기로 나누어 COVID-19 전후에 해운지수 간의 변동성 파급효과 차이를 비교 분석하고자 하였다. 코로나19 전후에 해운지수 간의 평균 파급효과 및 지수 관계를 비교하기 위해 VAR 모델에 구축된 공적분 분석과 Granger 인과관계 테스트를 활용하였다. 또한, 본 연구에서는 해운지수가 단기적으로 자신의 충격에 대한 반응과 한 지수가 다른 지수에 대한 충격을어떻게 반영하는지 밝히기 위해서 충격반응함수 및 예측 오차 분산분해를 활용하였다. COVID-19 전염병 이전에는 BDI 해운지수가 CCFI 해운지수에 미치는 관계가 존재하지만 COVID-19 이후에는 BDI지수와 CCFI지수 사이에 뚜렷한 lead-lag 관계가 없다는 것으로 나타났다. COVID-19 전염병 이전에는 BDI지수는 SCFI지수의 변화를 설명하고 있고, 코로나19 확산 이후에는 SCFI 지수가 BDI 지수를 앞서고 있다는 것을 보여주고 있다. 또한 VAR-BEKK-GARCH 모델을 활용하여 COVID-19 전후 벌크 화물 해운시장 및 컨테이너 해운시장 간의 변동성 파급효과를 분석하였을 때 코로나19 이전의 BDI지수는 CCFI지수와 SCFI 지수에 대한 단발성 변동성 파급효과를 보였고 COVID-19 이후에도 BDI 지수의 변동성이 CCFI 지수에 여전히 영향을 미친다는 것을 보여준다. 하지만 코로나19 확산 이후에는 BDI지수와 SCFI지수 간의 변동성 파급 관계가 존재하지 않는 것으로 나타났다.

• 한국조경학회지
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• 제40권6호
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• pp.23-34
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• 2012

본 연구는 '2010년도 해안마을 경관형성 시범사업'의 일환으로 국토해양부가 주관하고 고흥군이 시행한 '구룡 해안마을 경관형성 기본계획'을 다룬다. 해안마을 경관은 정주, 경제, 문화 활동을 포함하고 있는 시스템이므로 해안마을 경관형성 기본계획은 관광자원화와 정주환경조성, 문화 활동 간의 균형이 필요하다고 보았다. 이에 '주민들의 생활이 이루어지고 있는 경관의 잠재성과 생활문화방식을 존중하면서 경관의 개선 및 증진'을 주요 목적으로 설정했다. 연구 진행에 있어서는 주민참여 프로그램을 운영해 주민들 스스로가 자신들의 경관 인식과 아이디어를 이야기할 수 있도록 했고 경관 추진위원회라는 소통 창구를 통해 경관형성 계획과 관련된 의사결정을 진행했다. 경관형성 계획은 먼저 시간에 따라 훼손된 자연경관을 복원하고 정비하였다. 구룡산은 배후산으로서 역할을 할 수 있도록 나대지를 복원하고 산마루 지형을 활용하여 전망공간을 조성했다. 해안과 관련해서는 돌을 사용한 계단식 스탠드와 노두길 조성으로 접근성을 높였다. 마을 길 체계는 해안도로, 마을 안길, 산자락길, 노두길 등을 대상으로 사라진 길은 복원하고, 끊긴 부분은 잇고 연결하면서 경관 주제에 맞도록 재구성하였다. 또한 주민들의 외부활동 편의성 증진과 방문객이 체계적인 경험을 할 수 있도록 기존의 거점 공간을 정비하거나 새롭게 조성했다. 이와 함께 가이드라인을 통해 사적영역에서의 경관 개선이 이루어지도록 했다. 가이드라인은 건축물의 지붕 벽체 담장과 가로에 놓이는 컨테이너 박스와 어구를 대상으로 했다. 본 연구는 주민참여 프로그램과 주민들과의 협의를 통해 주민들의 생활에 밀착한 해안마을 경관형성 기본계획을 수립했다는데 의의가 있다. 연구를 진행하면서 해안마을 경관 형성 사업의 한계점과 과제도 발견할 수 있었는데, 첫째는 주민들의 인식과 실천 사이의 간극이다. 주민들은 마을경관의 문제점을 알고 있었으나 실제 행동으로 옮기는데 있어서는 한계를 나타냈다. 둘째는 마을 경관형성사업에 대한 이해와 인식의 부족이다. 지방정부와 주민들은 마을 경관형성 사업을 신규 건축이나 도로 확장 같은 개발 사업으로 이해하는 경향이 있었다. 셋째는 경관이 그러하듯이, 이러한 계획은 단시간에 이루어지지 않으므로 일회적인 사업보다는 지속적인 관심과 지원이 필요하다는 것이다.

• 해양환경안전학회지
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• 제25권5호
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• pp.572-580
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• 2019

최근 지구 환경문제에 대한 논의가 활발해지면서 국제 운송의 큰 부분을 차지하고 있는 해상운송에서도 배출물질 규제를 위한 정책이 시행되고 있다. 이 연구에서는 선속 제한에 의한 배출량의 감축 효과를 검토하기 위하여 기관 부하율을 적용하여 선박의 배출물질을 수치계산하였다. 2017년 1월 1일부터 12월 31일까지 부산 북항의 입출항 선박을 대상으로 선속제한구역 20마일권역을 설정하고 해당 구간에서의 선종별, 선속별로 배출량을 계산하고 분석하였다. 항행, 접 이안, 정박 중일 때를 모두 포함하여 가장 많은 배출물질을 발생시키는 선박은 컨테이너선 76.1 %, 일반화물선 7.2 %, 여객선 6.8 %의 순으로 계산되었다. 항행 및 접 이안 모드일 때는 일반화물선이 여객선보다 배출물질이 적었지만 정박 모드일 때는 여객선보다 많았다. 총 배출물질은 질소산화물, 황산화물, 입자상물질, 휘발성유기화합물의 순으로 각각 49.4 %, 45 %, 4 % 1.6 %로 구성되었다. 선속 제한이 없는 경우와 선박 속도를 12노트, 10노트, 8노트로 제한시킬 때 배출물질을 비교하면 속도 12노트 제한의 경우 질소산화물 39 %, 휘발성유기화합물 40 %, 입자상물질 42 %, 황산화물 38 %의 감소효과가 있고, 10노트 제한일 때 질소산화물 52 %, 휘발성유기화합물 54 %, 황산화물 56 %, SOx 50 %의 감소효과가 있으며, 8노트 제한일 때 질소산화물 62 %, 휘발성유기화합물 64 %, 입자상물질 67%, 황산화물 59 %의 감소효과가 있었다. 이처럼 선박의 속도 감소에 따라 배출물질 역시 크게 감소되는 연구결과를 확인할 수 있었으며, 향후 항만 배출물질 감소를 위해 선박의 속도를 제한하는 방안을 적극적으로 고려할 필요가 있다.

• 한국항만경제학회지
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• 제38권3호
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• pp.133-149
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• 2022

항만물류는 국가와 기업에 경쟁력 강화의 중추적인 산업으로 우리나라 수출입 물동량의 대다수를 차지할 만큼 중요한 역할을 하고 있어 우리나라의 산업중에서도 그 중요성은 실로 엄청나다. 이처럼 중요한 역할을 하고 있는 항만은 하역작업, 부두내 이송작업과 보관이 동시에 이루어지며 굉장히 복잡한 흐름으로 구성이 되어 있다고 할 수 있다. 특히 항만하역작업은 대형선박, 컨테이너이송을 위한 크레인작업등 대형 하역기계들과 운반장비들이 이동하며 수많은 재해의 위험이 도사리고 있고 재해 발생시 중대재해로 이어지는 경우가 많아 항만하역근로자들은 항상 재해의 위험에서 벗어날 수 없는 환경이다. 본 연구는 중대재해처벌법에 대한 문헌연구들을 통해 중대재해처벌법이 항만하역근로자들에게 어떠한 영향을 미쳤는지에 대해 파악하고, 항만근로자와, 항만관리감독자의 중대재해처벌법 시행에 따라 안전교육에 대한 만족도 변화가있는지 알아봤다. 본 연구를 통해 항만하역근로자는 인지,태도,경험 요인에서 관리자보다 안전에 대한 인식을 더 많이 하고있는 것으로 나타났다. 이는 항만하역 관리자는 하역작업에 투입되지 않기 때문에 근로자보다 안전에 대한 인식이 근로자보다는 낮게 분석되었다. 이는 근로자에게 안전한 작업을 교육하고 안전에 대해 경각심을 가져야되는 관리자들이기에 항만하역 관리자에게도 안전에 대한 인식에 대한 변화가 필요할 것으로 보여진다. 중대재해처벌법이 22년 1월 27일 시행되어 법 시행초기 단계로 법이 정착까지 실무업무를 일선에서 수행하고 있는 담당자들은 많이 혼동되고 애매한 부분들이 많이 발견되고 있다. 업무에 혼선이 생기지 않도록 법에 대한 명확한 기준과 현업에서 안전재해가 발생되지 않는 목적으로 중대재해처벌법이 개정이 필요해 보인다. 또한 향후 보다 의미 있는 연구 결과를 도출하기 위해서는 문헌연구를 심화하여 여러 요인들을 찾아보고 인터뷰등의 조사방법을 사용하여 근로자와 관리자의 재해 인식에 대한 연구가 지속적으로 필요할 것으로 보인다.