• 산업융합연구
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• 제21권10호
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• pp.167-180
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• 2023

본 연구는 산업재해로 인해 신체장해가 남은 원직복귀 산업재해 근로자의 의료이용에 영향을 미치는 요인을 파악하여 의료이용의 접근성을 높이기 위한 기초자료를 제공하는데 목적이 있다. 연구대상은 2021년 근로복지공단 패널조사 자료에서 장해등급을 받고 원직복귀한 산업재해근로자 457명이다. 자료분석은 SPSS WIN 26.0를 이용하여 위계적 다중회귀분석을 실시하였다. 연구결과는 일용직, 하위층 경제상태, 육체적 활동 제약, 주관적 건강상태, 만성질환이 외래이용 횟수에 영향을 미쳤다. 그리고, 일상생활 지원자, 화상, 육체적 활동 제약이 의료비 지출에 영향을 미쳤다. 따라서 원직복귀 산업재해 근로자 의료이용의 접근성을 높이기 위해 사업장 내 보건관리자의 역할 확대와 사업주가 직장복귀 계획 수립시 의료이용 계획을 포함해야 하며, 아프면 쉴 수 있는 유급병가제도 도입에 관한 연구가 필요하다. 화상치료 및 재활급여 범위의 확대 방안을 마련하여 경제적 부담을 줄이는 것이 필요하다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권3호
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• pp.151-208
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• 2020

본 논문에서는 2016년 일본 우주활동법상의 인공위성 등의 발사 규제와 인공위성의 관리 규제를 중심으로, 구체적인 입법 구조와 주요 내용들을 분석해 보았다. 나아가 관련 논점들을 상정하여, 우리 법제상의 시사점에 대한 개별적 의견을 검토해 보았다. 지금까지 일본은 기술 수준과 정부의 재정 지원에 비해, 우주입법 분야의 구축이 다소 뒤쳐져 있다는 평가를 받고 있었다. 그러나 2000년대 후반부터 진행된 일련의 우주법 제정 성과들을 통해, 우주산업과 관련한 인적·물적·제도적 인프라들을 구조적으로 갖추게 되었다. 특히 2016년에 제정된 일본의 우주활동법은 인공위성 등의 발사허가, 인공위성의 관리허가, 로켓·인공위성 사고에 따른 손해배상책임을 종합적으로 규율하여, 위성발사와 같은 특정 우주활동에 대한 일원적 규제 체제를 확립하였다. 우리나라는 현재 2005년의 우주개발진흥법과 2007년의 우주손해배상법만이 입법되어 있고, 그 이후 별다른 우주입법이 이루어지지 않았다. 문제는 우리나라 역시 수차례에 걸쳐 인공위성 발사를 성공시킨 위성발사 강국임에도 인공위성의 발사·관리에 관한 개별 우주법이 아직 없다는 점이다. 우주개발진흥법은 우주발사체의 발사허가, 우주물체 등록, 우주사고 손해배상책임 등 특정 우주활동의 실체 규정들을 다수 포함하고 있기는 하나, 어디까지나 전반적인 우주활동에 관한 기본법적 특성을 지니고 있으므로, 인공위성 발사·관리의 총체적인 규율체계로서는 한계가 있다. 따라서 우리나라도 일본 우주활동법과 같은 특별법을 제정하여, 인공위성의 발사 및 관리 규제를 효율적·일체적으로 도모하는 한편, 우주활동의 상업적 주체들에게는 법적 예측가능성을 부여해 주어야 한다. 우주개발과 우주산업 육성을 위한 제도로서, 동시에 'New Lex Mercatoria'로서의 개별적 우주입법이 필요한 시기라고 생각한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제23권2호
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• pp.173-205
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• 2008

우주잔해는 제도상에서 운용되고 있는 인공위성 및 우주선 등에 빈번히 손해를 야기하고 있으며 때로는 지구상으로 떨어지기도 한다. 이러한 잔해는 점점 증가하고 있으며 그에 따라 타국의 우주물체 및 지상 손해가 발생할 가능성도 높아지고 있다. 그러나 현 국제법 체계에서는 미확인 우주잔해로 인한 손해뿐 아니라 확인이 가능한 우주잔해로 인한 손해에 대해서도 구제 받는 것이 쉽지 않다. 이것은 우주잔해로 인한 손해에 대해서 명확히 규정하고 있는 법규가 없기 때문이다. 이러한 한계를 극복하기 위해서는 책임협약의 일부 내용을 수정하거나 새로운 법체계를 세우는 것이 바람직한 것으로 보인다. 예컨대 우주물체를 새롭게 정의하면서 우주잔해를 포함해야 하고, '발사' 개념을 좀 더 명확히 하여 발사의 범위를 특정해야 한다. 또한 우주잔해 손해의 책임 주체를 등록 전과 등록 후로 나누어서 등록 전에는 발사국들이 공동으로 또는 개별적으로 책임을 지고 등록 후에는 등록국 내지는 소유국이 책임을 지도록 해야 한다. 타국의 우주물체에 대한 손해배상체계도 현재의 과실책임에서 '절대책임'으로 변경하는 것이 필요하다. 특히 우주잔해에 의한 손해에 대해서는 그 과실이 있다고 해도 그 입증이 쉽지 않고 또한 그 잔해가 과실이 아닌 정상적인 우주활동의 부산물로 발생되는 경우가 많기 때문에 현 책임협약상의 과실책임을 부과하기가 어려우므로 지상 제3자 손해에 대한 책임과 마찬가지로 '절대책임'으로 변경하는 것이 바람직하다. '미확인' 잔해에 의한 손해를 입는 경우에 대한 구제방안으로서 보험, 우주배상기금의 조성, 시장점유율책임이론의 도입 등을 제시했는데 책임협약의 개정 또는 별도의 국제조약 등을 통해 규정되어야 할 것이다. 우리나라도 앞으로 천문학적인 가격의 인공위성을 다량 보유하게 될 것인데, 점점 증가하는 우주잔해로부터 자유로울 수 없다. 만약 우주잔해로부터 우리의 인공위성이 피해를 입게 된다면 위성 자체의 손해 뿐 아니라 운용상의 장애 및 기능 불능으로 인한 경제적인 손실이 막대하다 할 것이다. 결국 손해배상을 받지 못하면 우리는 막대한 경제적 손실을 떠안을 수밖에 없고 그것은 국민의 세금과도 연결되어 있다. 그러한 측면에서도 우주잔해에 의한 손해를 구제할 수 있는 방안에 대해 하루 속히 국제적으로 합의가 되어야 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제28권2호
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• pp.183-221
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• 2013

종래의 우주활동은 국가주도의 우주개발을 통해 과학적 혹은 군사적 목적의 활동이 커다란 비중을 차지해 왔으나 점차 우주의 실용적 이용 내지 실용화에 이르는 과정에서 민간기업이 참여하는 상업적 우주활동이 현격한 증가를 보게 되었고 다수의 국가들이 독자적으로 또는 민간기업과의 협력이나 지역적 기구와의 공동사업을 통해서 우주의 상업적인 활용에 가담하고 있다. 그 발전의 폭도 원격탐사, 우주통신, 우주발사 서비스 및 제조업, 에너지 생산분야, 우주운송 및 보험 등 다양한 영역으로 확대일로에 있다. 그런 가운데 특히 각국은 우주의 상업화가 불기피한 발전방향이라는 점을 인식하면서 요람기의 우주산업을 육성하는데 노력을 경주해 오는 한편 국제적인 측면에서는 주로 안전 보장을 위한 고려에서부터 자국의 활동에 관한 국제적 책임(우주조약 제6조)을 이행하기위한 목적으로 우주산업에 대해 엄격한 국가적 규제에 따르도록 해온 것이 사실이다. 이러한 우주에서의 상업적 활동 내지 민간차원의 이용이 우주조약 등 관련 우주국제법의 적용을 받는 우주활동인가 여부에 관해서는 국내외적으로 논란이 있었던 것은 사실이지만 앞서도 논한 바 있듯이 우주조약에서 규정하고 있는 바대로 모든 국가와 전 인류의 이익을 위해 수행되어야 하는 우주활동속에 포함되는 것으로 보아야 할 것이다. 여기서 주목해야 될 것은 상업적 활동 내지 민간차원의 우주이용에 관해 우주국제법의 태도이다. 물론 민간기업의 형태를 취한 상업우주발사활동을 규제하는 일반국제우주법의 규칙은 아직 명료하지 않다. 게다가 상업적 이용의 진전에 따라 대두되는 문제에 대해서 기존의 우주국제법이 한계점을 드러내고 있는 것이 주지의 사실이고 새로이 생성중에 있는 법규범과도 상호 모순되거나 입법적 불비가 있을 수 있는 만큼 이를 극복할 수 방안이 국제 공동체의 부단한 노력을 통해 마련되어야 할 것이다. 현재 우주조약이나 책임협약 등 우주관련 조약에 따르면 기본적으로 국가는 비정부단체나 개인 등의 우주활동에서 야기되는 모든 손해에 대해 국제책임을 지는 것을 원칙으로 하고 있는 바 이를 위해 각 국가는 국내적으로 그들의 활동에 대한 감독책임을 부담하고 있으며 이는 구체적으로는 장차 우주의 상업적 이용을 허가 및 규제하는 당해국가들의 국내법에 반영되어야 할 것이다. 그밖에도 앞서 본 각국의 국내법적 차원에서의 정비도 법리적인 측면에서나 국제협력의 관점에서 기존의 우주국제법과 조화를 이루도록 해야 하겠지만 일반국제법 내지 특별우주법규칙에 있어서도 상업적 우주활동의 발전 추세에 부합하고 또한 양 법체계가 조화를 이룰 수 있도록 재검토하고 경우에 따라 새로운 법제를 마련해야할 필요성도 제기되고 있다.

• 의료법학
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• 제16권2호
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• pp.159-193
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• 2015

병원감염 사례에 관한 판결의 주류적 태도는 병원감염 발생으로 인한 손해의 분담을 사실상 환자 측에 전가하는 문제가 있다고 판단되므로, 손해의 공평 타당한 분담을 그 지도 원리로 하는 손해배상제도의 이념에 비추어 환자 측의 증명책임을 대폭 완화하기 위한 방법을 강구할 필요성이 있다. 이와 관련하여 진료계약을 민법상 전형계약으로 규정하고, 병원감염과 같은 의료 측이 전적으로 지배할 수 있었던 경우에는 일반적 진료상 위험이 실현된 때 진료자의 오류가 추정된다고 명문으로 과실추정규정을 둔 독일민법을 검토하였다. 진료계약은 매우 빈번하고 광범위하게 일반 국민의 실생활에서 체결되고 있으며, 그로 인한 분쟁도 다양하게 발생하고 있으므로, 진료계약을 독일과 같이 민법의 전형계약으로 규정함으로써 계약 내용과 분쟁 발생 시 증명책임 등에 관해 규율할 필요성이 있다. 병원감염 사건의 경우 법률에 의해 과실을 추정하고, 병원감염 예방을 위한 노력을 철저히 시행한 기관에 한하여 병원감염 사고로 인한 손해가 발생한 경우 그 비용을 지원하도록 사회보험을 통한 제도적 보완이 필요하다고 생각되며, 향후 이에 관한 면밀한 연구와 검토가 요구된다.

• 농촌의학ㆍ지역보건
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• 제47권4호
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• pp.211-219
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• 2022

이 연구는 농업인들의 업무상 재해 예방 인식을 조사하고자 실시하였다. 연구 방법으로는 질적연구방법 중 하나인 포커스 그룹 인터뷰를 하였고 이를 위해 대상자는 일개 광역시도의 농업인 단체 중 연구에 동의한 회원이다. 인터뷰 참여자는 5개 단체의 18명이 었다. 연구 결과 농업인들이 제공받은 업무상 질병 예방 관리 서비스는 현재 주로 기존의 다른 교육시 포함하여 진행하는 것이 많았으며 그마저도 본인이 하고있는 농작업과 관련성이 적어 실효성이 낮았다. 안전교육에 대한 참여에 강제성이 있으면 좋겠다는 응답이 있었고, 참여시 인센티브 나아가서 인증제를 도입하는 것을 고려해 보아야 할 것이다. 농업인의 업무상 질병 관리를 위한 것 중, 예방, 진단, 치료, 보상 분야 등으로 구분하였을 때, 먼저 필요한 것은 진단, 치료를 위한 병원 지정(농업인 업무상 재해를 진료할 수 있는 병원)과 농업인 안전 보험의 보상 내용의 실질화를 요구하였다. 즉 예방에 대해서는 실천의 어려움 그리고 단기 효과의 부재 등을 이유로 중요성에 비해 요구도는 오히려 낮았다. 가장 우선하여 예방을 시행해야 하는 업무상 질병의 종류는 근골격계질환, 농약 중독 관련 질환(심혈관질환, 호흡기질환), 우울증과 같은 정신과 질환, 알레르기 질환 등 다양하게 응답하였을 하였다. 그런데 이는 농작업 시 본인들이 느끼는 유해인자에 따른 결과이었을 것이다. 그리고 업무상 질병을 진단받은 농업인 환자를 위해서는 농업인 안전 보험 강화라고 하였다. 농업을 안전하고도 건강하게 발전시키기 위해서는 농업인의 업무상 재해를 예방하고 관리하는 것이 필요하며, 농업인들의 문화, 경제적 장벽 해소 그리고 우리나라 농작업 특성을 고려한 사업이 개발되어야 할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권2호
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• pp.37-81
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• 2015

인도네시아의 에어 아시아 QZ8501 제트여객기가 2014년 12월 28일, 오전 5시 35분에 인도네시아, Surabaya도시에 있는 Juanda 국제공항을 출발하여 같은 날 8시 반 싱가포르 Changi 국제공항에 도착할 예정이었다. 그러나 인도네시아의 에어아시아(에어버스 A320-200) 여객기는 인도네시아 제 2의 도시인 수라바야공항에서 승개 162명을 태우고 싱가포를 향하여 비행도중 동년 12월 28일 Java 바다에 추락하였다. 인도네시아의 에어아시아 제트여객기의 잔해가 Juanda 국제공항에서 약 66 마일 떨어진 위치에서 발견되었으며 이곳에서 12월 28일 지상에 있는 항공교통관제관 (ATC) 과 조정사간에 교신이 끊겼다. 레이더에서 사라진 여객기 (QZ 8501)에는 승객 155명과 승무원 7명이 탔으며 희생된 여객 가운데에는 155명의 인도네시아어인, 3명의 한국인, 싱가포르인, 말레이시아인, 영국인이 각각 1명이었다. 말레이시아여객기 추락사건을 살피어 본다면, 말레이시아 여객기 (MH370)는 현지 시간 2014년 3월 8일 밤 12시41분 쿠알라룸푸르 국제공항을 출발하여 같은 날 새벽 6시 30분 (현지시간) 중국 베이징수도국제공항에 착륙 할 예정이었다. 그러나 말레이시아 여객기 (MH370) 는 쿠알라룸푸르 국제공항을 출발하여 베이징수도국제공항을 향하하여 비행도중 (쿠알라룸푸르와 북경 간에 비행거리: 4,414km 2,743마일) 갑자기 살아져 3월 8일 남인도양에 추락하였다. 이 말레이시아여객기는 쿠알라룸푸르 국제공항을 이륙한 후 1시간 만에 지상에 있는 항공교통관제관 (ATC) 과 조정사간에 교신이 두절되었으며 이 여객기에 227명의 승객 (15개국)과 12명의 승객이 타고 있었다. 상기 227명의 승객가운데에는 중국인 153명, 말레이시아인이 38명, 인도네시아 인이 7명, 호주인이 6명, 인도인이 5명, 프랑스인이 4명, 미국인이3명, 이란인이2명, 캐나다인이2명, 뉴질랜드인이 2명, 우크라이나인이 2명, 러시아인이 1명, 네덜란드인이 1명, 대만인이 1명이었음으로 중국인 승객이 거의 3분의 2 이상을 차지하고 있었다. 본 인도네시아 및 말레이시아 여객기 추락사건에 있어 승객 및 승무원들은 전원 사망하였고 가해자(국)인 인도네시아 및 말레이시아뿐만 아니라 피해자(국) 인 중국, 한국, 호주인, 인도, 프랑스, 미국, 인도네시아 및 말레이시아 등이 모두 1999년의 몬트리올조약의 가맹국이기 때문에 인도네시아 및 말레이시아의 항공사들은 동 조약 제21조에 따라 손해배상금액으로서 113,100 특별인출권 (SDR, 계산단위, 미화 155,000달러)를 유족들에게 무조건 지급하여야만 된다. 그러나 인도네시아 및 말레이시아 여객기 추락사건에 있어 유족들은 상기 배상금액에 만족하고 있지 않기 때문에 승객사망자에 대한 유족들의 손해배상청구소송 사건에 있어 일부 유족들은 자국법원에 소송을 제기하는 것보다는 손해배상금액을 많이 탈수 있는 미국 법원에 소송을 제기하고 있다. 미국은 현재 국제항공운송에 있어 항공여개운송인의 책임이 국제조약에 따라 유한책임 제도를 채택하고 있지만 국내항공운송에 있어서는 항공여개운송인의 책임이 무한책임제도를 채택하고 있다. 현재 미국법원은 국제 및 국내항공운송을 막론하고 항공여객운송인이 Wilful-misconduct (인식이 있는 중대한 과실) 범하였을 때에 무한책임을 인정하여 손해배상금액에 관한 판결내용이 30만 달러 내지 500만 달러를 상회하고 있음으로 유족들은 몬트리올조약 제33조 (재판관할권) 및 미국에서 제조한 여객기의 결함을 이유로 한 "제조물책임법"에 근거하여 본 소송사건에 있어 일부 유족들은 미국이변호사에 소송사건을 의뢰하여 미국법원에 손해배상청구소송사건을 제기한바 있다. 한편 필자의 의견으로는 1999년의 몬트리올조약 제17조에 규정되어 있는 국제항공운송인의 손해배상책임사유로 bodily injury라고 신체상의 상해만을 규정하고 있어 피해자 보호에 만전을 기할 수가 없음으로 앞으로 ICAO 법률위원회에서 가까운 장래에 몬트리올조약을 개정 할 때에 이 문구를 피해자의 정신적손해도 다 포함될 수 있도록 personal injury 라는 문구로 수정하는 것이 바람직하다고 본다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제18권
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• pp.9-39
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• 2003

프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제24권2호
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• pp.19-45
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• 2009

우리나라는 항공운송에 관한 사법적 법률관계를 규율하는 법률이 제정되어 있지 아니하므로 항공화물운송을 둘러싼 분쟁을 오로지 항공사의 항공운송약관에 의해 해결을 시도하여 왔다. 그러나 국내항공운송에서 화주의 권익을 보호하고 운송계약당사자의 권리의무를 명확히 하기 위해 항공운송에 관한 법률을 제정할 필요가 있는 것이다. 국제항공운송에 있어서는 1999년에 채택된 몬트리올 협약을 우리나라가 가입하여 2007년 12월 29일 발효되어 있으므로 국제항공운송에 관련된 분쟁에는 몬트리올 협약이 적용된다. 법무부는 2008년에 상법 제6편 항공운송편 제정안을 마련하여 공청회를 거쳐 2008년 12월 31일 국회 제출되어 현재 심의 중에 있다. 상법 항공운송편 제정안은 기본적으로 몬트리올 협약을 근간으로 하고 있으며, 상법의 육상운송 및 해상운송의 제 규정과 위배됨이 없도록 제정목표를 두어 총 3개장 45개 조문 및 부칙으로 구성되어 있다. 상법 항공운송편 제정안가운데 특히 항공화물운송인의 책임에 관한 규정으로 운송인의 책임원인, 비계약적 청구에 적용, 운송인의 책임한도, 운송인의 책임감면, 운송인의 책임소멸, 운송물의 멸실 훼손 등의 통지, 운송인의 사용인.대리인의 책임, 실제 운송인의 책임, 순차운송인의 책임 등에 관한 규정이 있다. 이와 같은 항공화물운송인의 책임에 관한 규정가운데 쟁점사항으로는, 항공운송편 제정안 제913조제1항 단서의 운송인의 면책사유로 몬트리올 협약 제18조제2항에 규정되어 있지 아니한 폭동, 내란, 검역 등이 추가되어 있다는 점, 상법 제121조 및 제147조는 육상운송 및 육상운송주선의 경우 운송인의 책임에 관하여 악의의 경우를 제외하고 1년의 단기 제척기간을 규정하고 있는 반면에 항공운송편 제정안 제902조는 항공운송인의 악의가 있든 없든 2년의 제척기간을 규정하고 있는 점, 항공운송편 제정안 제899조 제3항은 화물운송의 경우 항공운송인의 사용인이나 대리인에게 고의 또는 인식있는 무모한 작위 또는 부작위가 있는 경우에도 사용인이나 대리인인 운송인이 주장할 수 있는 항변과 책임제한을 원용할 수 있다는 점들을 들수 있다. 결론적으로, 상법 항공운송편 제정안에는 당사자 간의 분쟁해결 및 운송인의 책임분산에 관한 규정이 있지 아니한 바 몬트리올 협약 제34조의 중재 및 제50조의 보험에 관한 규정을 수용하여 포함시키는 것이 바람직할 것이다. 또한 상법 항공운송편 제정안이 조속히 국회에서 통과되어 시행될 경우 운송인 등과 화주 간에 화물의 멸실, 훼손 또는 연착으로 인한 손해배상책임에 관한 분쟁을 원활하고 공평하게 해결하는데 기여할 것이다.

• Journal of Preventive Medicine and Public Health
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• 제49권1호
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• pp.23-34
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• 2016

국민건강보험공단이 담배회사를 상대로 손해배상 청구소송을 진행 중에 있다. 담배회사는 전통적으로 소송 진행 과정에서 과학적 근거를 오용하거나 과학자를 포섭하여 소송을 유리한 방향으로 이끌어 가기 위한 노력을 해왔다. 본 연구는 전 세계적으로 주목 받고 있는 국민건강보험공단의 소송 과정 중 담배회사의 전략을 분석하였다. 선행연구를 통해 이미 밝혀진 담배회사의 담배소송 전략을 이해한다. 국민건강보험공단 소송 중 법원에 제출된 소장, 준비서면, 증거자료 등에 대한 내용분석을 통해 담배회사의 소송 전략을 파악한다. 국민건강보험공단의 소장 내용 중 첨가물 사용과 관련된 쟁점에 대해 담배회사는 세계보건기구의 "Tobacco: deadly in any form or disguise(2006)" 보고서 중 'American spirit'과 같은 천연담배로 광고하는 담배제품에 대한 의견을 마치 첨가물이 들어간 제품과 천연담뱃잎을 사용하는 담배제품 간 위험성이나 중독성에 차이가 없다는 내용으로 준비서면을 작성하였다. 하지만 원래 보고서 내용은 첨가제가 들어가지 않았다고 광고하는 천연담배의 위험성을 경고하는 내용이었다. 즉, 보고서의 작성 의도를 무시하고 정반대의 해석으로 과학적 근거를 오용하였다. 또한 준비서면 내 다른 해외자료들은 영문 그 자체로 참고문헌에 수록하였지만 세계보건기구 보고서는 한글로 번역하였고, 그 이유는 아마도 보고서 제목의 "deadly"가 부담스러웠던 것으로 해석된다. 또한 국민건강보험공단 소송 이전에 제기되었던 개인소송 중 담배회사가 법원에 제출한 증거자료의 일부를 분석한 결과 담배회사의 컨설턴트로 활동한 과학자의 연구결과를 증거자료로 제출한 것도 확인할 수 있었다. 국내 담배소송에서도 해외사례와 마찬가지로 담배회사의 소송전략은 유사했다. 담배소송 결과는 담배규제정책에 막대한 영향을 미친다. 성공적인 소송을 위해 보건의료분야 전문가들은 담배회사가 제출하는 방대한 분량의 의견서와 증거자료에 대한 적극적인 관심을 가져야 한다. 또한 담배회사의 과학자 포섭활동을 인지하고 세계보건기구 담배규제기본협약(Framework Convention on Tobacco Control) 제5조3항의 권고사항처럼 담배업계와의 협력을 거절해야 할 것이다.