• 대한인간공학회지
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• 제36권5호
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• pp.579-587
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• 2017

Objective: The purpose of this study is to measure the workload of Korea coastal ship crew members, to investigate whether they are following work-break time regulations and to identify the main causes of their workload. Background: According to the US Coast Guard, about 33% of human casualties are reported to be due to fatigue, and 30% of marine casualties reported by the British Marine Accident Investigation Agency (MAIB) are attributed to crew fatigue. But the coastal ship are not managed for business hours and breaks despite the harsh environment. Method: The workload of duty crew members on the 100 domestic coastal vessels was measured. It was also investigated whether they are following domestic and international work-break time regulations. Finally, the marine accidents resulted from the fatigue of the crew was analyzed. Results: As a result of workload analysis, the workload on the 42~62% of the vessels exceeded the standard of working time on the related regulation. The workload increased with the number of inbound and outbound ports. Especially, in the system where there are two seafarers, the workload exceeded the working time requirement. As a result of the marine accidents analysis on 100 vessels, it was found that collision and grounding occurred due to fatigue, workload and drowsiness in 7 marine accidents out of 30 marine accidents. Conclusion: It is necessary for the shipping companies to introduce an operation management manual for the management of the crews' workload and reasonable crew arrangement. It is also required for crew members to easily record work times and for shipping companies to manage the record. It would be possible to prevent many marine accidents by providing adequate rest to the crews and flexibly adjusting their working hours. Application: The results of this study can be used as fundamental data to manage crews' fatigue and to make job management manuals.

• 해양환경안전학회:학술대회논문집
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• 해양환경안전학회 2017년도 추계학술발표회
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• pp.254-254
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• 2017

• 한국항만경제학회지
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• 제24권4호
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• pp.329-347
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• 2008

본 연구의 목적은 급변하는 해운항만 환경의 변화 속에서 군산항의 활성화 방안을 마련함으로써 우리나라 8대 항만으로서 위상을 화보하고 항만개발을 통한 전북도의 지역경제 활성화를 꾀하는데 있다. 연구방법으로는 서베이 방법에 의한 문헌조사 및 O/D조사에 의한 물동량 조사방법이 채택되었다. 본 연구의 결론을 소개하면 다음과 같다. 첫째, 항만물류시스템에서 상시 준설체제의 확립과 금강하구둑내 준설, 그리고 해상운송과 복합운송주선업체에 대한 인센티브 도입과 아울러 육상운송업체에 대해서도 인센티브 제도를 확대하여 적용할 필요가 있다. 둘째, 기존 전북권 발생 화물 및 인접 권역화물의 적극적 유치 등을 통한 물동량 증대가 요구된다. 셋째, 신규항로 개발과 연안운송네트워크의 강화가 요구된다. 넷째, 중국 산동성 및 강소성 일부 항만과 국제적 SCM 체제의 구축이 시급하다.

• 한국해안·해양공학회논문집
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• 제29권5호
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• pp.260-268
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• 2017

이 연구에서는 풍동실험을 이용하여 선박 운송용 컨테이너의 풍력특성을 조사하고, 그 결과를 토대로 컨테이너의 크기 및 중량에 따른 피해발생 풍속을 평가하고자 한다. 실험결과, 컨테이너 폭의 직각방향에 작용하는 평균 풍력계수는 12ft, 20ft, 40ft, 40ft high cube 순으로 증가하는 것으로 나타났으며, 이와 달리 깊이의 직각방향에 작용하는 평균 풍력계수는 40ft high cube, 40ft, 20ft, 12ft 순으로 증가하는 것으로 나타났다. 이러한 이유는 컨테이너의 풍상면(windward surface)의 모서리에서 박리된 난류의 전단층(shear layer)이 다시 컨테이너의 측면에 재부착(reattachment)되면서 깊이의 직각 방향에 작용하는 평균 풍력계수가 줄어든 것으로 판단된다. 전 풍향에서 컨테이너의 중량에 따른 피해발생 풍속을 평가한 결과, 컨테이너의 전도보다는 활동이 낮은 풍속에서 발생할 수 있음을 알 수 있다. 이때 가장 불리한 컨테이너는 40ft high cube이며, 활동발생 및 전도발생이 일어날 수 있는 풍속은 각각 20.4 m/s와 26.8 m/s으로 평가되었다. 또한 이 연구에서는 컨테이너의 중량과 피해발생 풍속과의 상관을 토대로 컨테이너의 중량에 따른 활동발생 및 전도발생 풍속을 평가할 수 있는 평가식을 제안하였다. 본 연구 결과는 컨테이너의 고박 설치하중평가 및 적재방법 등에 관한 가이드라인 정립에 있어 유용하게 활용될 것으로 판단된다.

• 한국항해항만학회지
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• 제27권6호
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• pp.599-604
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• 2003

In this paper, the ergonomic principle and concept will be established and the conceptual bridge design based on the ergonomic studies pertaining to bridge design undertaken by IMO and ISO will be introduced. In particular, this study has looked into the applicability of ergonomic design concept on coastal ships and proposes new bridge design to make good contribution to the prevention of marine accidents in the coastal sea.

• 한국항만경제학회지
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• 제35권4호
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• pp.1-16
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• 2019

지구 온난화에 따른 북극해의 해빙면적이 감소하면서, 북극해를 통한 선박 운항의 상용화 문제가 지속적으로 주목받고 있다. 특히 아시아와 유럽을 있는 북동항로의 경우, 기존의 수에즈항로에 비해 거리적으로 훨씬 짧음에 따라, 전통적인 항로를 대체할 항로로 그 경제성에 대한 많은 선행연구들이 진행되고 있으며, 많은 연구들이 경제성에 긍정적인 결과를 내놓고 있다. 하지만, 2013년부터 2019년까지의 추세를 보았을때, 실질적으로 북동항로를 통과한 화물(Transit Cargo)의 증가는 크게 이루어지지 않았다. 이러한 상황에서 본 연구는 외항선사 중 외국 선사 2곳과, 국적 선사 2곳의 임원을 대상으로 심층 인터뷰와, 인터뷰의 결과를 따른 4가지 상위기준으로 컨테이너 운송의 내부적 제약요인, 외부적 제약요인 그리고 외항선사의 내부 조직의 목표와 비전, 북극해항로 이용을 통한 경제성을 선정하였고, 각 상위기준 별 하위기준을 4~5가지로 추출하여 총 17가지 하위기준의 중요도를 계층분석법으로 실증하였다. 상위기준의 첫째는 선사의 비전과 목표로 선사가 신 시장을 창출하는데 북극의 가치와, 요구되는 선사의 의지 및 역량을 평가하는 내부적 강점이다. 둘째, 선사의 북극해항로 진출에 관련한 내부 제약성으로 북극해항로에 진출에 대한 부정적 요인과 선사의 역량적 한계를 유발하는 내부적 약점을 의미한다. 셋째, 북극해항로 이용으로 인한 경제성으로 북극해의 미래 경제적 가치와 북극해 연안국으로부터 북극해 및 북극 진출과 개발과 관련한 협력으로 선사에게 제공되는 외부적 기회 요인이다. 마지막으로 북극해항로의 외부제한성으로 북극해항로 이용하기까지 해결되어야 할 외부적 선결 과제로 기상조건과 연안국의 통항정책, 그리고 북극해 주변국의 북극해항로 관심의 증대로 인한 새로운 경쟁의 장이 생성될 가능성을 의미한다. 분석의 결과로 외국적 외항선사와 국적 외항선사로 구분하여 북극해항로 진출에 관한 국내외 외항선사 상호 간 북극해항로 진출에 관한 결정요인에 대한 인식차이를 파악하였다. 이러한 결과로 북극해항로를 운송 상의 제약점, 진출 기회요인에 관한 각 선사별 견해와 함의를 이끌어냈으며, 외항선사의 북극해 진출과 북극해운송의 원활한 이용을 위해 선사들의 대응과, 협력 및 원활한 통항을 위하여 정부 간의 협력의 필요성을 제시하였다.

• 해양환경안전학회지
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• 제24권1호
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• pp.43-55
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• 2018

세월호 사고 이후 내항선 안전관리분야에서의 가장 큰 변화는 해사안전감독관 제도의 도입이라 할 수 있다. 이 제도의 도입으로 내항여객선의 안전관리는 운항관리자와 해양경찰로부터 운항관리자와 새로이 도입된 해사안전감독관으로 변경되었다. 또한 내항화물선의 안전관리도 선박검사관으로부터 해사안전감독관과 선박검사관에 의한 안전관리의 체계로 전환되었다. 그러나 새로이 도입된 이 제도는 전문임기제에 따른 감독관의 신분상의 불안으로 인한 업무연속성 부족, 감독대상의 현실을 무시한 감독관의 자격요건 설정, 내항화물선에 대한 심사와 지도 감독기관의 분리로 인한 업무혼선 및 감항성 확보를 위한 항행정지 개선명령 분야의 한계 등에 대한 문제점이 여전히 남아 있다. 내항선의 안전관리를 보다 강화하기 위해서는 내항선 안전관리 업무를 실질적으로 수행하고 있는 해사안전 감독관 제도의 정착이 필수적이라 아니할 수 없다. 따라서 이러한 문제점을 개선하기 위해서는, 내항화물선에 대해서 통합된 단일기관에 의한 체계적인 안전관리가 이루어져야 하며, 전문임기제인 감독관의 신분상의 제약에 대한 개선이 동시에 이루어져야 한다. 또한 항행정지 개선명령의 분야를 확대하고, 선장 기관장 및 국제선급의 검사원 경험자 위주로 감독관의 자격을 강화해서 보다 체계적이고 실질적인 내항선의 안전관리가 되도록 해야 할 것이다.

• 자원ㆍ환경경제연구
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• 제23권1호
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• pp.1-19
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• 2014

해상물류업에 기상기후정보의 이용은 자연재난으로 인한 리스크 감소, 정시도착, 고객으로부터 클레임 수 및 금액 감소, 화물파손 감소, 연료절감 등 다양한 효과를 기대할 수 있다. 기상기후정보 활용의 효율성을 표준화하는 데는 어려움이 있으나 Jeppesen사의 연료절감 성과를 적용하여 한국의 해상물류업에서 기상기후정보 활용의 경제적 성과를 VVOS의 성과를 기초로 분석한 결과, 2012년 기준으로 외항항해 국적선의 경우 약 622억 원의 연료 절감할 수 있었다. 그리고 내항항해의 경우, 연안의 풍속, 파고, 파주기 등이 화물운송에 큰 영향을 미친다고 할 수 있다. 내항운송에 악영향을 미치는 주요 기상요소는 풍속, 파고, 파주기라고 할 수 있는데, 선박 입출항실적과 기상요소와의 관계는 파고와 풍속과는 음의 관계를 파주기와는 양의 관계를 보이고 있어, 기상기후를 정확히 예측하면 입출항 실적을 제고할 수 있을 것으로 기대된다. 구체적으로, 고정효과모형에서 5% 유의수준 하에서 파고 1m 이상인 일수가 1일 증가하면 선박입출항 실적이 9.605천 톤이, 평균 풍속이 1m/s 증가하면 35.391천 톤이 감소하였다. 그리고 파주기 1초 증가하면 31.204천 톤의 실적이 중가하였다.

• 해양환경안전학회지
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• 제21권6호
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• pp.696-703
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• 2015

본 연구는 '해운선사 안전관리 평가지표 개발에 관한 연구'의 후속연구로서 선행연구에서 도출한 '안전관리 평가지표'의 '안전가점' 지수에 해당하는 안전경영 지표의 평가항목을 개발하고, 적정성을 평가하는데 목적이 있다. 이를 위해 해상화물운송사업장에서 일하는 안전관리 담당자를 대상으로 의견을 수렴하여 안전경영 지표별 11개의 평가항목을 개발하였다. 식별된 11개 평가항목에 대한 적정성 검토를 위해 설문조사를 실시하고, 사업형태별(내항해상화물운송, 외항해상화물운송), 사업규모별(보유선박수)로 응답자의 적정성 인식의 차이를 통계적 기법을 활용하여 분석하였다. 그 결과, 평가항목에 대한 적정성 인식의 차이는 사업형태와는 무관하였다. 그러나 사업규모에 따라서는 소(小) 중(中) 대(大) 3개의 그룹 간 평가항목의 적정성에 인식의 차이가 존재했다. 따라서 향후 안전경영 지표를 활용하여 선사를 평가할 경우, 사업형태별로 동일하게 평가하되 사업규모별로는 보유선박수에 따라 그룹화하여 평가하는 것이 타당하다는 결론을 얻었다.

• 한국항해항만학회지
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• 제36권10호
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• pp.883-888
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• 2012

최근 아시아의 물류산업은 중국경제의 급부상과 함께 빠른 속도로 성장하고 있으며, 전 세계적으로 물동량이 계속적으로 증가하고 있는 상황에서 물류비용 절감을 위하여 다양한 연구가 활발히 수행중이다. 근해운송시스템은 연안해운을 중심으로 두 가지 이상의 수송연계 수단을 효율적으로 이용하여, 국제간 고부가 가치 물류 시스템을 창출하는 시스템으로써 유럽에서 상당한 성과를 올리고 있다. 따라서 우리나라에 알맞은 근해운송시스템을 도입하기 위해서는 효율적인 선박, 항만, 컨테이너 하역 및 운송 장비, 터미널 운영 및 관리시스템 기술, 화물정보 추적 및 통신 분야의 요소 기술 개발이 요구된다. 본 논문에서는 현 단계의 요소기술 현황을 살펴보고, 앞으로 나아가야 할 공학적 기술에 대한 시사점을 제시하고자 한다.