• 한국해양공학회지
• /
• 제33권2호
• /
• pp.131-138
• /
• 2019

This study focused on the roll motion characteristics of a two-dimensional (2D) rectangular floating structure under regular beam sea conditions. An experiment was conducted in a 2D wave tank for a roll free decay test in calm water and the roll motion in a range of regular waves with and without heave motion to investigate the motion response and heave influence on the roll motion. A numerical study was carried out using Reynolds-averaged Navier Stokes (RANS)-based CFD simulations. A grid convergence test was conducted to accurately capture the wave condition on the free surface based on the overset mesh and wave forcing method. It was found in the roll free decay test that the numerical results agreed well with the experimental results for the natural roll period and roll damping coefficient. It was also observed that the heave motion had an impact on the roll motion, and the responses of the heave and roll motion from the CFD simulations were in reasonable agreement with those from the experiment.

• 대한조선학회논문집
• /
• 제59권5호
• /
• pp.296-305
• /
• 2022

In order to investigate maneuvering characteristics of KCS in waves, captive model test in regular waves was conducted. Purpose of the test is measuring maneuvering hull forces when ship is maneuvering in waves. Model test was carried out using CPMC (Computerized Planar Motion Carriage) of ocean engineering basin in KRISO (Korea Research Institute of Ships and Ocean engineering). Total 6 degrees-of-freedom motion were fixed by two points supporting captive model test device, which is specially designed for this test. This system estimates 6 degrees-of-freedom forces and moments through 12 strain gauge signals. Mapping matrix from strain gauge signals to 6 degrees-of-freedom forces and moments was derived by a well-organized calibration test. Static drift test was conducted in calm sea and in regular waves with various wave conditions. Hydrodynamic coefficients related to drift angle were extracted for each wave conditions, and the effect of waves on course stability was analyzed.

• 수산해양기술연구
• /
• 제23권4호
• /
• pp.163-168
• /
• 1987

1984, 85, 87년에 걸쳐 7~8월에 부산402호(380GT, 850PS)를 이용하여 한국동해안 주요항구 입구와 외해에서 해중소음과 선박기관소음의 해중음압 분포와 그 음의 스펙트럼 특성을 해황별로 환경소음과 선박기관진동소음으로서 비교.검토한 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 풍속 0~2m/sec일 때 깊이 5m층에서의 환경소음의 음압준위는 부산 동항에서는 108dB, 부산 남항에서는 106dB, 구룡포항에서는 101dB로서 항내에 소음원이 많을 때는 높고, 그렇지 않을 때는 낮았다. 한반도와 울릉도 중간의 외해에서는 다같이 100dB로서 항구 부근보다 낮았다. 또 외해에 있어서 깊이에 따른 음압의 분포는 깊이 20m, 70m 층에서는 5m층에서 보다 1~2dB 낮고, 100m층 이하에서는 100dB로 거의 일정했다. 2. 풍속 10~15m/sec일 때, 외해에서의 환경소음의 음압준위는 5m층에서 108dB이고 그 후 점차 낮아져 70m 층에서 100dB이며, 그 이하에서는 100dB로 모두 같았다. 선박기관진동소음의 음압준위는 깊이 5, 50, 100, 150, 200m층에서 각각 146, 125, 112, 110, 104dB로서 깊어짐에 따라 점차 낮아졌다. 3. 풍속 10~15m/sec일 때 외해의 깊이 5m층에서 10Hz, 100Hz, 1KHz, 10KHz의 주파수대에 있어서의 스펙트럼 레벨은 해중소음이 각각 86, 75, 61, 32dB, 선박진동소음이 각각 105, 95, 86, 55dB로서 후자가 전자보다 20dB 정도 높았다. 200m층에 있어서는 전자가 80, 68, 47, 26dB, 후자가 82, 70, 59, 31dB로서 후자가 전자보다 4dB 정도 높았다.

• 해양환경안전학회지
• /
• 제22권5호
• /
• pp.527-535
• /
• 2016

만성리 해안은 중조차 해빈으로 조립한 해저질으로 구성되어 있으며, 외해에 대해 남동쪽으로 열려있어 조석 조류보다 파랑에 의한 해빈변형이 우세하게 나타났다. 파랑은 춘계와 하계에 강하여 유의파고가 2~3m에 달하는 폭풍파가 자주 출현하였으나 추계와 동계는 고파랑이 출현하지 않는 정온한 해상상태를 보였다. 관측된 해안선변화의 계절적 특징은 입사파와 깊은 관계를 나타내었다. 춘계와 하계의 고파랑시에 해안선이 침식하였고 추계과 동계의 정온시에 침식을 회복하였다. 이런 현장자료를 바탕으로 실측해안선자료를 사용하여 해안선변화의 검증수치실험을 수행하였는데, 검증매개변수 $C_1=0.2$와 $C_2=1C_1$일 때 사후예측된 해안선은 실측해안선과의 RMS 오차가 1.26 m 정도로 만족스러웠다. 이 값을 사용하여 잠제와 도류제 등이 완공된 10년 후 만성리 해빈의 해안선을 예측한 결과, 잠제배후역에서 5~15 m 정도 해안선이 전진하며, 잠제배후역 북측에서 5~15 m 정도 해안선이 후퇴하는 결과를 나타내었다.

• 한국해안해양공학회지
• /
• 제14권1호
• /
• pp.51-64
• /
• 2002

협수로로 연결된 속초항과 청초호의 장주기파 공진을 검토하기 위하여 항내·외 8개 정점에서 파향·파고계, 초음파식 파고계, 수압식 파고계, 유속계 등을 이용하여 장·단주기파 현장관측을 실시하였다 자료 분석 결과 속초항과 청초호의 Helmholtz 공진 모드의 주기는 각각 13.6분과 54.5분으로 제시되었으며, 협수로 내 주된 유속의 출현 주기는 55.2분으로 청초호의 Helmholtz 공진 조건에 지배됨을 알 수 있었다. 저중력파로 인한 국부 부진동의 에너지 수준은 평상시보다 폭풍시에 훨씬 더 큰 것으로 나타났다. 항내·외 정점에서의 저중력파 파고와 항외의 단주기파고에 대한 회귀분석 결과 양자는 거의 선형적인 상관 관계를 가지는 것으로 나타났다. 그러나 양자의 주기들, 단주기 파향과 저중력파 파고, 단주기 파고와 저중력파 주기 사이에는 특별한 상관 관계를 발견하지 못하였다. 한편, 향후 장기간 자료가 축적되면 속초항 해역에서의 저중력파 파고에 대한 극치 해석을 통하여 재현빈도별 저중력파 파고를 추정할 수 있을 것으로 사료되었다.

• 한국해양공학회지
• /
• 제33권1호
• /
• pp.1-9
• /
• 2019

This paper considers a numerical assessment of the self-propulsion performance of a damaged ferry carrying cars in irregular waves. Computational fluid dynamics(CFD) simulations were performed to see whether the ferry complied with the Safe Return to Port (SRtP) regulations of Lloyd's register, which require that damaged passenger ships should be able to return to port with a speed of 6 knots (3.09 m/s) in Beaufort 8 sea conditions. Two situations were considered for the damaged conditions, i.e., 1) the portside propeller was blocked but the engine room was not flooded and 2) the portside propeller was blocked and one engine room was flooded. The self-propulsion results for the car ferry in intact condition and in the damaged conditions were assessed as follows. First, we validated that the portside propeller was blocked in calm water based on the available experimental results provided by KRISO. The active thrust of starboard propeller with the portside propeller blocked was calculated in Beaufort 8 sea conditions, and the results were compared with the experimental results provided by MARIN, and there was reasonable agreement. The thrust provided by the propeller and the brake horsepower (BHP) with one engine room flooded were compared with the values when the engine room was not flooded. The numerical results were compared with the maximum thrust of the propeller and the maximum brake horse power of the engine to determine whether the damaged car ferry could attain a speed of 6 knots(3.09 m/s).

• 해양환경안전학회지
• /
• 제26권1호
• /
• pp.15-21
• /
• 2020

본 연구는 ISO19030 - 선체 및 프로펠러 성능 모니터링 방법을 실선 178 k 벌크선박에 적용한 결과에 관한 것이다. 최근 온실가스 저감 규정 대응과 해운 경쟁력 확보를 위해 에너지 저감 솔루션을 선박에 적용하려는 시도가 증가하고 있다. 하지만 정량적으로 선박 성능을 분석하기 쉽지 않아 에너지 저감 솔루션의 평가가 쉽지 않았다. 이러한 해운 산업의 요구에 따라 2016년 ISO19030이 표준화되어 선박 성능 분석을 정량화할 수 있는 기반이 마련되었다. 하지만 ISO19030에서 제안하는 환경 보정법은 각 날씨 영향을 고려한 보정이 아닌 정수(Calm Sea) 상태에서 운항한 데이터만 분석하는 방식이다. 이러한 분석 방식은 선박의 운항 구간에 따라 데이터가 필터링 되는 편차가 심하고 정확한 환경 보정을 하지 않아 6개월 이하의 분석은 신뢰하기 어렵다. 본 연구에서는 ISO19030을 실제 3척 선박 3년 이상 장기간 운항 데이터에 적용하였다. 적용 결과를 토대로 ISO19030 효용성과 한계점을 파악하고 ISO19030에서 제안하는 필터링 방식 대신 ISO15016의 파도 보정(STA-WAVE2)을 통해 성능 분석 방법을 개선하고자 한다.

• 한국수산과학회지
• /
• 제19권1호
• /
• pp.72-82
• /
• 1986

우리나라에는 옛부터 천해간석지에서 김, 굴과 함께 꼬막의 세가지 품종이 양식되어 왔다. 따라서 우리나라 꼬막양식업의 발상여건과 산업적인 추이를 알아보기 위하여 고전의 자료에서 부터 최근의 자료까지를 조사${\cdot}$분석한 결과는 다음과 같다. 1. 꼬막의 명칭(호칭)을 조사한 결과 중국에는 9종의 이름이 있으나 저이 대표적인 이름이고, 일본에는 하이가이. 첸미의 두가지 이름이 있으나 하이가이가 대표적인 이름이고, 영명에는 Ark shell. Cockle shell의 두가지 이름이 있으나 모두 유사종에 공통으로 쓰이는 이름이라 애매하고, 우리나라에는 고막, 소합, 안다미조개의 세가지 이름이 전해져 왔으나 개화기 이후에는 고막이라는 통일된 이름으로 불리게 되었으며 현재는 꼬막이라 부르게 되었다. 한때 강요주라는 이름으로 불려지기도 했으나 그것은 가리비에 붙은 이름이고, 두 종류가 모두 껍데기의 표면에 기와지붕과 같은 도랑무늬가 있는 점에서 일부 지식인들이 가리비와 혼동한 이름이다. 또 고막이라는 이름의 발상지는 전라남도의 남해안이고 이름의 발상년대는 1800년대에 들기 이전이다. 2. 우리나라산 꼬막의 산지는 남해안과 서해안의 전역이라 할 수 있으며, 풍파가 잔잔한 내해로서 담수의 영향을 다소 받는 깊은 펄의 고조대 간석지다. 3. 우리국민은 꼬막무리의 이용에 있어서 단순한 식품이라기 보다는 약식의 개념이 강하며 생식하는 경우가 많고, 동의보감에 의하면 살이나 껍데기가 모두 약리적인 효과를 갖는데, 살은 소화를 돕고 장기를 돋구며, 껍데기는 응어리진 핏덩이나 쌓인 담을 제거한다. 4. 우리나라 꼬막양식업의 발상은 19 세기 전반기로 상정되며, 발상지는 전라남도의 남해안이었다. 5. 우리나라 꼬막양식업은 농가나 어가의 부업으로 계승되어 왔는데 6.25동란 정전후부터 정부의 개발정책에 힘입어 생산량이 크게 증가 하였으며, 최근에는 $5,000\fra{M}{T}$이상의 안정된 생산량을 유지해 왔고, 모두 어촌계단위의 협업화 형태로 양식되고있다.

• 해양환경안전학회지
• /
• 제27권6호
• /
• pp.867-874
• /
• 2021

4차 산업시대를 맞이하여 많은 공학 분야에서 IoT(Internet of Things)기술의 연계는 매우 중요한 쟁점이다. 최근 조선소에서도 디지털 조선, 스마트 팩토리 등의 개념을 구체화하고 있는 추세이다. 한편 자동차, 비행기 등에서 자율주행을 구현하는 연구는 매우 활발하고 일정 부분 상용의 형태로 나타나고 있다. 본 연구는 오픈 소스 아두파일럿 기반의 FC(Flight Controller) 및 RTK(Real Time Kinematic) GPS(Global Positioning System)를 이용하여 자율 주행 임무를 수행하는 보트의 주행성에 관한 연구로서 잔잔한 호수에서 실해역 실험을 수행하였으며 보트의 임무는 특정한 지점을 자율주행한 후 홈 위치로 스스로 돌아오는 과정에 대한 조종성 평가이다. 주어진 속도에서 기설정된 임무 궤적과 실 운항 궤적에 따른 차이를 분석하고 시스템의 보트 적용성에 대한 일련의 연구를 수행하였다. 또한 4개의 프로펠러를 가지는 OmniX 선체의 주행성을 분석하였으며 최대 48%의 주행 추적성 향상을 확인하였다.

• 한국해양학회지:바다
• /
• 제12권4호
• /
• pp.251-261
• /
• 2007

본 연구에서는 경기만 근해 - 격렬비도와 덕적도 해역을 중심으로 - 에서 관측된 파랑 및 바람자료를 이용하여 바람과 파랑의 상호작용을 연구하였다. 2005년 1월에서 12월의 덕적도 부이 관측자료를 바탕으로 바람에 의한 파랑의 발생과 또 발생된 파랑에 의한 바람의 감쇄효과를 계산하였으며, 2005년 3월 19-26일과 5월 23-28일에 격렬비도 근해에서 관측된 자료를 이용하여 파랑이 발달할 때와 잔잔한 상태가 유지 될 때를 나누어 파랑 스펙트럼의 반응형태를 알아보았다. 또한, 시간에 따른 스펙트럼의 형태, 최대 에너지 주파수, 평형 영역의 기울기 등도 분석하였다. 관측풍속 $5-10ms^{-1}$의 범위에서 파랑에 의한 풍속의 감소는 최대 $2ms^{-1}$(응력${\sim}0.1Nm^{-2}$)를 보였고, $10-15ms^{-1}$일 때는 $3ms^{-1}$(응력${\sim}0.4Nm^{-2}$)의 차이를 보였다. 풍속과 파고의 상관분석에서도 관측풍속과 파고의 영향을 고려한 풍속(참풍속)의 경우 선형적인 상관도가 0.71에서 0.75로 약 0.04 정도 상승하였다. 잔잔한 상태에서 파랑이 발생할때 초기에는 4-5초의 단주기 파랑이 형성되고 발달과정을 거치면서 9-10초 주기의 장주기로 이동하며, 최대 에너지 주파주는 일정한 값을 유지하게 된다. 이 상태에 도달하는데 소요되는 시간은 약 6-7시간 정도였다. 또한 스펙트럼의 평형 영역 기울기는 파랑발생 초기에는 변화폭이 존재하나 풍파가 발달하면서 약 4.11의 값으로 접근하였다. 파랑 스펙트럼의 주파수대별 시간 변동과 마찰 속도와의 상관성에 있어 파랑 스펙트럼의 최대 에너지 주파수대 부근에서 높은 상관성을 보이는 경향을 보였으며 0.3 Hz와 0.35 Hz 에서 평균 0.80과 0.82 상관도를 보였다.