• 한국ITS학회 논문지
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• 제8권3호
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• pp.52-63
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• 2009

최근 대도시의 경우 교통정보센터 및 ITS센터 등을 통하여 도시부 신호교차로를 운영 관리하고 있으며, 천안시도 ITS 1,2,3차 사업을 통하여 2007년 교통정보센터를 설립하여, 버스정보시스템, 교통정보 수집 및 제공 시스템, 주차정보시스템, 그리고 신신호제어시스템 등을 운영하고 있다. 천안시 신호운영체계의 경우, 주요 축별로 신호기를 그룹화 하여 연동화 운영중에 있으며, 교통량에 따라 실시간으로 주기와 현시가 변동되도록 운영하고 있다. 이와 같이 도시부 Network는 교통 대응식 (TRC; Traffic Responsive Control)운영모드의 사용으로 교통지체 및 축별 속도 등의 향상을 확인하였다. 그러나 인접도시를 연결하는 지방부 지역의 경우는 정통적인 고정식 운영을 사용함으로써 신호운영효율이 낮은 것으로 확인 되었다. 이에 지방부 독립신호교차로 형태의 신호교차로의 효율성 확대를 위해 감응식 운영모드의 사용 가능성을 검토하였다. 이를 위해 천안시 교통정보센터에서 운영하고 있는 신호교차로 중 천안 외곽지역의 신호교차로를 대상으로 감응식 신호제어를 운영하여, 이를 현재 운영중인 고정식 제어와 비교해 보았다. 그 결과 현장 운영시 감응식 신호운영제어가 고정식 신호운영에 비해 지체감소 효과가 월등하였으며, 비최적화 고정식, 최적화 고정식, 비최적화 감응식, 그리고 최적화 감응식의 네가지 Case의 시뮬레이션 지체비교에서는 최적화 고정식과 비최적화 및 최적화 감응식의 지체 차이는 통계적으로 차이가 없는 것으로 판명되었다. 이는 지방 중소도시의 경우, 도시부 이외의 지방부 성격을 갖는 신호교차로에서 있어서, 교통량 조사 등과 같은 부가적 노력 없이 신호교차로를 운영할 수 있는 감응식 신호제어 운영이 보다 효과적일 것으로 판단된다.

• 대한토목학회논문집
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• 제3권3호
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• pp.19-26
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• 1983

교차로(交叉路)에서 직진교통(直進交通)의 상당한 부분(部分)이 좌회전차선(左回轉車線)을 이용(利用)하는 특이(特異)한 교통운영(交通運營)은 교통량(交通量)이나 용량(容量)을 차선별(車線別)로 판단할 수 없게 하고 따라서 교차로통제(交叉路統制)에서 가장 중요한 신호등시간(信號燈時間)을 종래(從來)의 방법(方法)으로는 적절(適切)하게 설계(設計)할 수가 없다. 직진교통(直進交通)의 좌회전차선(左回轉車線) 이용율(利用率)은 좌회전교통량(左回轉交通量), 신호등시간(信號燈時間)에 따라 달라진다. 본(本) 연구(硏究)는 이미 수행(遂行)된 직진(直進)-좌회전(左回轉) 페이스 때의 좌회전교통량(左回轉交通量)과 신호등시간(信號燈時間)에 따른 이용율(利用率) 및 교차로용량(交叉路容量)의 변화(變化)와 임의(任意)의 좌회전(左回轉) 교통수요(交通需要)에서 교차로용량(交叉路容量)을 최대(最大)로하는 신호등시간(信號燈時間)을 찾아낸 결과(結果)를, 좌회전(左回轉)-직진(直進) 페이스로 바꾸었을 때의 결과(結果)와 비교(比較) 분석(分析)했다. 좌회전(左回轉)-직진(直進) 페이스를 채택할 경우 현재(現在)의 직진(直進)-좌회전(左回轉) 페이스 때보다 약 10~15%의 교차로용량(交叉路容量) 증가(增加)를 나타내며 최대교통용량(最大交通容量)을 나타내는 주기(週期)는 좌회전(左回轉) 교통량(交通量)이 150vph 부근일 때 180~200초 정도로서 직진(直進)-좌회전(左回轉) 때 보다 조금 더 길며 좌회전신호시간(左回轉信號時間)도 따라서 좀 더 길어진다.

• 대한교통학회지
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• 제10권3호
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• pp.7-20
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• 1992

The common cycle time for the linded signals is usually determined for the critical intersecion, just because the cpacity of a signalized intersection depends on the cycle time. This may not be optimal since the interactions between the flow and the spatial structure of the route or the area are disregarded in this case. It is common to separate the total delay incurred at signals into two parts, a deterministic or uniform delay and a stochastic or random delay. The deterministic delays and the stochastic delays on the artery particularly related to signal cycle time. For this purpose a microscopic simulation technique is used to evaluate deterministic delays, and a macroscopic simulation technique based on the principles of Markov chains is used to evaluate stochastic delays with over flow queue. As a result of investigating the relations between deterministic delays and cycle time in the various circumstances of spacing of signals and traffic volume. As for stochastic delays the resalts of comparisons of the macroscopic simulation and Newell's approximation with the microscopic simulation indicate that the former is valid for the degree of saturation less than 0.95 and the latter is for that above 0.95. Newell's argument that the total stochastic delay on an arterial is dominated by that at or caused by critical intersection is certified by the simulation experiments. The comprehensive analyses of the values of optimal cycle time with various conditions lead to a model. The cycle time determined by this model shows to be approximately 70% of that calculated by Webster's.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제18권2호
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• pp.77-92
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• 2019

TPCLT란 한 주기에 두 번의 좌회전 신호를 제공하는 신호 운영 방법으로 좌회전 교통량이 많고 적정 좌회전 차로 길이 확보가 어려운 교차로에 적용가능한 신호 운영 개선 방법이다. 본 연구에서는 TPCLT의 적용 방안 연구를 위해, 3지 교차로를 대상으로 방향별 교통량의 변화를 준 시나리오를 구축하여 TPCLT 적용 시와 3현시 최적화 신호 적용 시 교차로의 제어지체를 분석하였다. 분석결과, 대다수의 시나리오에서 TPCLT 적용 시 지체 감소 효과가 높은 것으로 나타났으며 특히 좌회전 교통량이 30~40%인 경우 지체 감소가 큰 것으로 나타났다. 이때, 접근로별 지체는 TPCLT 신호를 적용한 방향의 경우 50초 이상 지체가 감소하였으며 대향차로는 약 2초의 미미한 지체 증가를 나타냈다. 좌회전 차로 길에 따른 TPCLT 운영 효과 분석결과 좌회전 차로 길이를 적정 좌회전 차로 길이의 30~60%를 확보한 경우 TPCLT 적용 시 지체 감소에 효과적인 것으로 나타났다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제16권3호
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• pp.50-58
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• 2017

TPCLT는 한 신호주기 내에 좌회전을 두 번 주는 신호운영방법으로서, 본 연구에서는 국내에 TPCLT 신호를 시범운영 중인 교차로를 분석대상으로 VISSIM 교통모의분석 프로그램과 SSAM 모형 분석을 통해 그 효과성을 분석하고자 하였다. 분석 대상 교차로에 TPCLT 적용 전 후, 주기를 변화시킨 경우를 교통모의분석 하였으며, 9개의 좌회전교통량 시나리오를 작성하여 효과척도로 선정한 차량 당 평균 제어지체시간과 통행시간을 비교 분석하였다. 연구 결과, 총 지체시간 측면에서 현황~+50% 좌회전교통량 시나리오 구간에서 TPCLT 적용한 경우 가장 효과적인 것으로 도출되었다.

• 대한교통학회지
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• 제30권5호
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• pp.23-31
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• 2012

이 연구의 목적은 보행자 서비스 수준을 고려한 보행 교통섬의 설계기준을 개발하는데 있다. 이를 위해 이 연구에서는 시뮬레이션 분석을 통해 일정 보행자 서비스 수준 C와 D를 유지할 수 있는 교통섬의 최소 설계 면적과 교차로 기하구조(편도 2차로)를 반영한 임계 보행 교통량을 제시하는데 중점을 두고 있다. 주요 결과는 다음과 같다. 첫째, 보행 서비스 수준 C와 D를 만족하고, 신호주기별 보행 교통량에 따른 총 160개 교통섬의 면적이 VISSIM을 통해 도출된다. 보행 서비스 수준 및 보행 교통량에 따른 교통섬의 면적은 최소 $3.0m^2$에서 최대 $41.0m^2$인 것으로 분석된다. 둘째, 교통섬 운영의 임계 보행 교통량은 편도 2차로와 120-150초 신호주기를 기준으로 서비스수준 C에서 1,000-1,300인/시, 그리고 D에서 1,600-1,800인/시인 것으로 평가된다.

• 대한교통학회지
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• 제11권1호
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• pp.87-103
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• 1993

The subject this paper is the signal control strategy under oversaturated conditions. The nature of traffic control for oversaturation is essentially different from the standard control modes. While under non-saturated situation traffic control is needed for the sake of safety and efficiency, the throughput is essential under oversaturated conditions. Therefore berth objective and strategies differ. For an oversaturated stream the cycle time and the signal offset are thought to be of rather secondary importance. For this case the green split may well be the most important control variable to serve the excessive demand. Up to now, however, most efforts have concentrated on the strategy with the concept which lies just on the extension of Webster's. "Green-split Coordination Strategy for Over-Saturated Networks", presents newly contrived three types of strategies named Forward-coordination, Backward-coordination and Network-coordination respectively and describes the algorithms with the evaluations. The forward coordination strategy treats the forward wave of flow between two signals. The aim is to prevent the outbreak of queue due to the accumulation of temporary excess of demand in near-saturation or saturation flow. The backward coordination strategy treats the backward rave of flow between two signals. The goal is to prevent the waste of green time caused by the exit block at the upstream signal. for this purpose a feedback regulation is provided of the upstream green-split so that the inflow-outflow balance is kept zero. The resultant surplus of green time is alloted to other signal stages. Also here the examination is made of the appropriate value of the feedback control parameter. The network coordination strategy is operated to maximize the network throughput in a specific direction applying a bang-bang control at the bottleneck intersection. This is a type of intervenient control for policy reasons. For this strategy the green-split coordinations, particuarly the backward coordination, are essential as the tactical elements. In order to evaluate the preposed strategies those are compared with the latest existing strategy called saturation-degree-ratio control by the simulation experiments in an assumed 4$\times$4 grid network. The results are satisfactory showing a 10-15% reduction in delays and a 15% increase in network capacity.

• 대한교통학회지
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• 제20권2호
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• pp.135-148
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• 2002

본 연구는 공간적 정보를 수집할 수 있는 영상검지기를 이용하여 대기길이를 산출하는 알고리즘을 개발하였다. 이 알고리즘은 접근로 상·하류부에 각각 영상검지기를 설치하여 대기길이를 측정하는 방법을 사용한다. 또한 산출된 대기길이를 기반으로 새로운 신호제어모형을 제시하였다. 특히, 대기길이 기반의 주기길이와 녹색시간을 산출하는 절차와 알고리즘을 제시하였다. 제시한 알고리즘에 대한 검증을 위해 네트워크 환경을 구축하여 시뮬레이션을 수행하였다. 그 결과, 제안 모형이 기존모형보다 운영효과가 높게 나타났다. 추가적인 연구로는 실시간 교통조건에 병행하여 본 알고리즘을 검증할 필요성이 있다.

• 대한교통학회지
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• 제22권7호
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• pp.131-137
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• 2004

기존 신호최적화모형에서 횡단시간은 직진신호시간에 대한 최소녹색신호시간으로 분석가에 의해 외부에서 주어지게 된다. 이로 인하여 실제로 차량이동류들에 대한 신호시간이 교통량/포화교통량 비에 의해 적절하게 배분되지 못하고 있는 실정이다. 따라서 본 연구에서는 횡단시간을 차량이동류와 동등한 이동류로 간주하여 이들을 동시에 최적화하는 신호최적화모형을 혼합정수선형계획법(BMILP)으로 제시하였다. 이를 위하여 차량 및 보행자 이동류들이 교차로를 상충없이 통과할 수 있도록 하는 선형제약조건들과 목적함수들을 구축하였다. 제시된 모형은 적색시간에 발생되는 주 대기차량과 대기차량이 소거되는 동안에 대기차량 후미에서 발생되는 부 대기차량으로 구분하여 이들 에게 발생되는 지체시간의 상대적인 크기를 반영해주는 대기차량을 모형화하고 이를 최소화해 주는 차량 및 보행자를 위한 신호시간을 산정해주게 된다. 횡단시간과 접근로에서의 횡단보도 수 에 따라 구분된 시나리오들에 대한 모형 적용 결과 기존 TRANSYT-7F 보다 신호주기에 대한 비율이 작으면서도 큰 횡단시간을 얻을 수 있었다. 그리고 시뮬레이션 결과 TRANSYT-7F 적용시보다 지체시간이 감소되는 것으로 나타났으며 횡단시간이 클수록 그 감소효과가 큰 것으로 나타났다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제13권1호
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• pp.1-14
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• 2014

국가정책 및 사회적 여건의 변화에 따라 도시부의 교통혼잡 완화를 위한 물리적 도로 확대가 한계에 다다른 지금 혼잡 완화를 위해서는 기존 도로의 효율성을 재고하는 방안이 간구되어야한다. 또한 지능형교통체계(ITS)는 과거 루프 및 영상검지기 등을 통한 도로기반 지점검지 중심의 교통정보 수집체계에서 도로, 자동차 및 보행자간의 다양한 수집 체계를 통한 실시간 구간검지 체계 중심의 차세대 지능형교통체계(C-ITS :Co-operative ITS)로 빠르게 진화하고 있으나 현재 교차로의 운영 및 제어를 위한 교통정보의 수집방법은 지점검지체계에 국한되어 있는 실정이다. 따라서 본 연구는 현재 Hi-pass에 적용된 DSRC기술을 통해 수집이 가능한 구간정보를 이용하여 접근로의 대기행렬 길이를 산정하고 이를 활용하는 독립교차로의 실시간 신호제어모형의 개발 및 평가를 목적으로 하였다. 대기행렬길이 추정을 위해 구간검지기를 통해 수집된 개별차량의 통행시간을 이용하여 시공도 상에 4개의 좌표값을 추정하였으며 한 주기동안 추정된 좌표값들을 통해 대기행렬이 생성되는 충격파의 속도 및 대기행렬길이를 추정하였다. 실시간 신호제어를 위해 각 방향별 추정된 대기행렬길이를 통해 전체 교차로의 대기행렬길이의 합이 최소가 되는 신호시간을 산정하였으며 API 기능을 제공하는 미시적 시뮬레이션 프로그램인 VISSIM을 활용하여 총 3개의 시나리오를 평가하여 알고리즘에 의해 교차로의 대기행렬 길이의 합이 최소가 되는 신호시간의 산정이 가능함을 확인하였다.