Kim, Kwang-Soo;Yoo, Jae-Seok;An, Jae-Mo;Jang, Young-Soon;Yi, Yeong-Moo
Proceedings of the Korean Society For Composite Materials Conference
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2005.04a
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pp.59-63
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2005
Compression tests were performed for six types of hat stiffened composite panels with different bonding methods and stiffener section shapes. Six panels showed similar behaviors in buckling and post-buckling region before a skin-stiffener separation failure occurred. The skin-stiffener separation failures occurred in the panels with closed type stiffeners regardless of bonding methods, but not in the panels with open type stiffeners. The separation failures not only reduced the postbuckling strength but also changed buckling mode and postbuckling stiffness. All the separation failures were initiated at the stiffener flange edges closest to skin buckling crests. The co-cured or secondary bonded panels with open type stiffeners had the largest structural performance. Because the post-buckling strength and performance of the composite stiffened panels are reduced by the separation failure, it is important to find bonding methods, stiffener types and manufacturing parameters for preventing of the separation failure.
Journal of the Korean Society for Precision Engineering
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v.29
no.10
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pp.1137-1143
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2012
Creep characteristic is an important failure mechanism when evaluating engineering materials that are soft material as polymers or used as mechanical elements at high temperatures. One of the popular thermo-plastic polymers, Acrylonitrile Butadiene Styrene (ABS) which is used broadly for machine elements material, as it has excellent mechanical properties such as impact resistance, toughness and stiffness compared to other polymers, was studied for creep characteristic at different levels of stress and temperatures. From the experimental results, the creep limit of ABS at room temperature is 80 % of tensile strength which is higher than PE and lower than PC or PMMA. Also the creep limits decreased to linearly as the temperatures increased, up to $80^{\circ}C$ which is the softening temperature of Butadiene ($82^{\circ}C$). Also the secondary stage of creep among the three creep stages for different levels of stress and temperature was non-existent which occurred for many metals by strain hardening effect.
Journal of the Korean Society for Precision Engineering
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v.31
no.9
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pp.765-771
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2014
During the acceptance test of KTX, unexpectedly great lateral vibration in 14th~16th train at 150km/h~200km/h was appeared on a straight line in the winter season. Generally, stiffness of secondary suspension in KTX vehicle is one of the most sensitive components on air temperature. So, we examined that the secondary suspension to be mounted heating system was able to reduce the lateral vibration in the tail car of KTX. Also, we verified that lateral vibration from test results on KTX train with wheel conicity 1/20 disappeared. In this paper, we analysis effective reduction methods and the cause of the lateral vibration using model of KTX train and compare with the test results. The analysis results agree well with test ones. From mode analysis result, lateral vibration is occurred at natural frequency range 0.5~0.6Hz with a negative damping value and its natural frequency disappear gradually according to increasing of wheel concinicy.
Choi, Jong Yoon;Li, Zheng Yuan;Baek, Seung Guk;Song, Ki Seok;Koo, Ja Choon;Choi, Yeon Sun
International Journal of Railway
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v.7
no.2
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pp.57-63
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2014
This paper presents the optimization of suspension characteristics under the condition of curved track railway vehicles. Reducing lateral acceleration on curved track is an issue for high-speed railway vehicles. In terms of curved track running environments, reducing the lateral vibration of railway vehicles is critical to safety and curving performance. The properties of lateral damping and stiffness of both primary and secondary suspension show effect on wheel-set, bogie and car-body. Analysis for reducing the lateral vibration of rail vehicles with respect to the characteristics of both primary and secondary suspension has been developed using ADAMS/Rail. Response Surface Method has been chosen for the purpose of verifying correlation effects among design parameters. Also, this paper suggests the method for designing optimal suspension of railway vehicles on curved track. The optimization result indicates decrement of lateral acceleration on wheel-set by 3% and bogie by 1% on curved track. Finally, this paper comes to the conclusion that suspension system of railway vehicle (KTX I) is properly designed when regarding lateral vibration of railway vehicle on diverse curved track condition.
Steel -Concrete Composite two girder railway bridges applying high performance steel with extra thick plate have economic and aesthetic advantages due to the simplification of manufacturing and construction process. However, steel bridges are seldom adopted in domestic railway bridge, since steel bridges are not efficient as R.C bridges considering dynamic characteristics and noise, etc. While highway bridges do not have lower horizontal bracing and larger interval of diaphragm cross beam, railway bridges install lower horizontal bracings to control the torsion due to heavy eccentrical line load. Accurate finite element analysis were performed with the parameters of existence of bracing and bracing shape, with the cross beam interval and stiffness, etc. To find out the effects of secondary members such as horizontal bracings and diaphragms, static md dynamic analysis have been performed by using finite element method. In this study, few member plate-girder bridges are analyzed with variable span lengths to examine the dynamic behavior and limits of damping. And though lateral bracings are members against torsion, but lateral bracing's absence is no big problem. Time history analysis using mode superposition method makes proof of this result.
Kumail R. Al-Khafaji;Mohammed Y. Fattah;Makki K. Al-Recaby
Geomechanics and Engineering
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v.38
no.2
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pp.191-203
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2024
One of the issues with clayey soils, particularly those with significant quantities of organic matter, is the creep settling problem. Clay soils can be strengthened using a variety of techniques, one of which is the use of stone columns. Prior research involved foundation loading when the soil beds were ready and confined in one-dimensional consolidation chambers. In this study, a particular methodology is used to get around the model's frictional resistance issue. Initially, specimens were prepared via static compaction, and they were then re-consolidated inside a sizable triaxial cell while under isotropic pressure. With this configuration, the confining pressure can be adjusted, the pore water pressure beneath the foundation can be measured, and the spacemen's lateral border may be freely moved. This paper's important conclusions include the observation that secondary settlement declines with area replacement ratio. Because of the composite ground's increasing stiffness, the length to diameter ratio (l/d) and the stone column to sample height ratio (Hc/Hs) both increase. The degree of improvement varies from 12.4 to 55% according to area replacement ratio and (l/d) ratio.
This experiment has been made to study the relationship between several characters affecting the field lodging and to establish some useful standards for selection of lodging resistant varieties and to classify the degree of lodging resistance in wheat and barley varieties of different sources. The experiment was carried at the Crop Experiment Station, Suwon in 1968. The results obtained are summarized as followings. a. The lodging index modified with bending moment of culm at breaking seemed to be the most useful character in checking the lodging resistance. Highly significant positive correlation (Barley; r=0.40-0.67, Wheat; r=0.46-0.68) was obtained between the lodging index and actual field lodging. b. Between two essential components expressing bending stiffness of the culm, the bending moment at breaking and secondary moment of inertia, a highly significant positive correlation (Barley; r=0.59, wheat; r=0.46-0.53) was observed. c. The bending stiffness of culm got stronger as the dry weight per unit culm, which express the quantity of accumulated dry matters in culm, increased. The correlation coefficient between those two factors was 0.35 to 0.40 in barley and 0.33 to 0.76 in wheat respectively. d. In both wheat and barley, highly significant negative correlation between lodging index and the other factors such as dry weight per unit culm (Barley; r=-0. 51 to -0.70, Wheat; r=-0.65 to -0.83) and bending moment of culm at breaking (Barley; r=-0.29 to -0.69, Wheat: r=-0.54 to -0.89) were observed. Particulary, weight of culm at breaking, secondary moment of inertia and section modulus showed significant negative correlation with lodging index in wheat. e. Outside diameter of culm expressed more intimate relationship with physical characteristics of culm than inside diameter and also showed highly significant correlation with weight of culm at breaking (Barley; r=0.42-0.56, Wheat; r=0.39-0.44) and with bending moment of culm at breaking (Barley; r=0.40-0.41, Wheat; r=0.38-0.49) and with secondary moment of inertia (Barley; r=0.56-0.57, Wheat; r=0.28-0.98) and with section modulus (Wheat; r=0.22-0.96). Between the thickness of culm and physical characteristics of culm also showed the positive correlation. f. There was positive correlation between the culm length and actual field lodging in several groups of variety among the varieties tested. But the culm length seemed to undesirable as a selection measure for the selection of the lodging resistant variety considering the stiffness of culm. g. In classification of lodging resistance for the varieties tested, many Korean barley varieties expressed excellent lodging resistant than wheat, but most of the wheat and barley varieties from Japan considered quite resistant to lodging. h. In selection of lodging resistant varieties, lodging index lower than 1.67 in barley and 1. 76 in wheat considered highly resistant to actual field lodging.
Proceedings of the Korean Society for Technology of Plasticity Conference
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2009.10a
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pp.177-180
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2009
Tube hydroforming provides a number of advantages over the conventional stamping process, including fewer secondary operations, weight reduction, assembly simplification, adaptability to forming of complex structural components and improved structural strength and stiffness. A hydroformed vehicle body component has an attachment flange or the like-formed as an integral part of the hydroforming process. For a given flange shape, a parting plane for the dies is established relative to which the various surfaces of the flange shape, in cross section, have no significant reverse curvature. This study shows analysis results that form the flanged tubular parts in the hydroforming. The thickness variations and defects during the hydroforming for flange forming could be analyzed by FE analysis. FE analysis was performed by LS-DYNA/Dynaform 5.5.
The purpose of this study is to propose the modular design of hybrid lightweight carbody structures made of sandwich composites and aluminum extrusion. The sandwich composites were used for secondary structures to minimize the weight of carbody, and the aluminum extrusions were applied to primary structures to improve the stiffness of carbody and manufacturability. Key requirements were defined for the modular design of hybrid carbody, and the applied parts of sandwich composites were determined through the topology optimization analysis. Consequently, feasibility of enhancing mass saving and maintainability in modular hybrid carbody design were presented, comparing with the carbody structures made of aluminum extrusion or sandwich composites only.
As a secondary suspension, the air spring has not good lateral stiffness characteristics. In order to make up for this weak point, lateral damper is used between bogie and carbody. The lateral vibration of carbody can be reduced by the lateral damper. When the damping force of lateral damper becomes worse, the running stability and ride comfort of the railway vehicle go down. Simultaneously the lateral motion of carbody is increased. In this study, the lateral displacement of carbody was studied by the multibody dynamic analysis in accordance with lateral damping force to find the cause of abnormal noise(impact noise) when the vehicle is running. The suitable lateral damping force was reviewed in order not to generate abnormal noise.
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[게시일 2004년 10월 1일]
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