• Geomechanics and Engineering
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• 제37권6호
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• pp.599-614
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• 2024

To evaluate the safety status of deteriorated segments in a submarine shield tunnel during its service life, a seepage model was established based on a cross-sea shield tunnel project. This model was used to study the migration patterns of erosive ions within the shield segments. Based on these laws, the degree of deterioration of the segments was determined. Using the derived analytical solution, the internal forces within the segments were calculated. Lastly, by applying the formula for calculating safety factors, the variation trends in the safety factors of segments with different degrees of deterioration were obtained. The findings demonstrate that corrosive seawater presents the evolution characteristics of continuous seepage from the outside to the inside of the tunnel. The nearby seepage field shows locally concentrated characteristics when there is leakage at the joint, which causes the seepage field's depth and scope to significantly increase. The chlorine ion content decreases gradually with the increase of the distance from the outer surface of the tunnel. The penetration of erosion ions in the segment is facilitated by the presence of water pressure. The ion content of the entire ring segment lining structure is related in the following order: vault < haunch < springing. The difference in the segment's rate of increase in chlorine ion content decreases as service time increases. Based on the analytical solution calculation, the segment's safety factor drops more when the joint leaks than when its intact, and the change rate between the two states exhibits a general downward trend. The safety factor shows a similar change rule at different water depths and continuously decreases at the same segment position as the water depth increases. The three phases of "sudden drop-rise-stability" are represented by a "spoon-shaped" change rule on the safety factor's change curve. The issue of the poor applicability of indicators in earlier studies is resolved by the analytical solution, which only requires determining the loss degree of the segment lining's effective bearing thickness to calculate the safety factor of any cross-section of the shield tunnel. The analytical solution's computation results, however, have some safety margins and are cautious. The process of establishing the evaluation model indicates that the secondary lining made of molded concrete can also have its safety status assessed using the analytical solution. It is very important for the safe operation of the tunnel and the safety of people's property and has a wide range of applications.

• 한국항해항만학회지
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• 제28권10호
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• pp.899-908
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• 2004

소득수준의 향상과 주 5일 근무제에 따른 여가활용 시간의 증대에 수반하여 해양 선진국처럼 많은 사람들이 요트 활동을 원하고 있는 동시에 수많은 장비들의 보급이 확산되고 있다. 이러한 장비의 보급발전에 수반하여 활동영역도 넓어지고 있지만 요트를 즐길 수 있는 마리나의 환경조성은 경제 후진국보다 더욱 낙후되어 있는 실정이다. 이렇게 낙후된 한국의 요트 발전을 위하여 선진 마리나 운영의 모형을 한국의 실정에 맞게 적용할 필요성이 있어 마리나를 성공적으로 운영하고 있는 호주, 뉴질랜드, 싱가포르, 일본, 말레이시아의 마리나 운영적 국면을 상호 비교 분석하여 다음과 같은 결론을 얻었다. 첫째, 마리나 운영에 있어서 개인의 재산권 보호 및 환경보존 측면에서 회원제, 비회원제, 영리, 비영리로 분리 운영하되 클럽하우스 출입시 복장은 통제하지 않아야 한다. 둘째, 부가가치를 높이기 위하여 매년 새로운 경기이벤트를 유치하고 경기운영에 있어서 자원봉사자를 적극 활용하여야 하며, 요트를 통하여 관광을 활성화하고, 외국요트 입출항시 CIQ 절차를 간소화함은 물론 언어서비스도 병용하여야 한다. 셋째, 연중 상설요트학교를 개설하고 지도자 자격을 갖춘 강사가 지도하되, 초급반, 중급반, 고급반으로 분리 운영하고 어린이용 딩기요트 프로그램을 중요하게 운영하여야 한다. 넷째, 계류장 입${\cdot}$출항 통제는 자율에 의해서 통제하고 계류장 사용료 납부 후 보안감시 및 장비의 분실, 파손에 대하여 마리나 측에서 일정한 보상을 할 수 있도록 제도적으로 보완하여야 한다. 다섯째, 한국의 실정에 맞게 해상안전요원을 민간단체로 구성하여 벤치마크, 인명구조, 해난사고시 해상수색 등에 적극 활용하여야 한다.사에 대한 평균 수평응력비의 적용이 고려되어져야 할 것으로 판단된다.로 구매를 하기도 하였으며, 신용카드를 소비에만 사용하는 경향이 있는 사람은 패션지향적이거나 순수한 충동에 의한 구매행동을 하는 것으로 나타났다. 본 연구는 한국과 미국의 국가간 비교연구로 대학생들의 충동구매행동과 신용카드사용에서 국가간 유사성과 차이가 있음을 밝혀줌으로써 국내외 마케터들에게 유용한 정보를 제공해 준다.적 비교에 대한 통계적 타당성의 기초를 마련하였다는데 의의가 있다.가지고 있는 지 확인하기 위해 사람 방광 유래의 T-24세포와 장내 표피 유래의 Caco-2세포에 대한 부착능을 시험하였을 때, 16균주$(42.1\%)$가 T-24방광 세포에, 그리고 17균주$(44.7\%)$가 Caco-2장세포에 대해 강한 부착능을 나타내었다. 특히 11균주$(28.9\%)$는 두 세포 모두에 강한 부착능을 가지고 있었다. Filter mating method를 수행하여 이들 균주들의 독소 생산 유전자와 항생제 내성 유전자가 사람에서 분리된 균주로 전달되는 것을 확인할 수 있었다. 본 실험의 결과는 설사 중상을 나타내는 돼지로부터 분리된 용혈성 E. coli의 독성과 세포 부착능력, 그리고 항생제 내성간의 상호 연관성을 보여주지 않았으나 동물 분리 세균의 항생제 내성과 독소 생산 능력이 유전자 전달을 통해서 뿐만 아니라 세균의 직접 접촉에 의해서도 인체로 전달될 수 있는 것을 보여주는 것이다.다. 본 연구를 토대로 장시간의 체외순환에서는 신장기능을 대표하는 수치들에도 영향을 미칠 수 있으리라 예상되며, 신장 이외에 다른 주요 장기에 미치는 영향에 대한 연구를 더 진행할 필요가

• Tuberculosis and Respiratory Diseases
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• 제51권2호
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• pp.147-154
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• 2001

연구배경 : 고립성 폐결절 환자에 있어서 기관지 내시경검사는 기관지내 잠재병변을 발견하거나 경기관지폐생검을 통한 조직학적인 진단과 폐암의 병기판정 목적으로 널리 시행되어지고 있다. 그러나 결절의 크기가 작은 경우 혹은 결절이 폐야의 외측 및 폐문부에 위치할 경우에는 기관지 내시경으로 진단율이 낮기 때문에 조직학적인 진단을 위해 경피적 폐침흡인생검이 흔히 시도되어지고 있다. 이와같이 경피적 폐침흡인생검을 통하여 말초형 폐암으로 진단된 경우 흑은 조직학적인 진단없이 수술을 시행할 예정인 말초형 폐병변을 가진 환자에 있어서 병기판정을 위한 기관지 내시경검사의 필요성에 대해서는 자세한 연구가 되어 있지 않다. 방 법 : 경피적 폐침흡인생검애 의하여 말초형 폐암으호 진단된 환자에서 병기판정을 위한 기관지 내시경검사의 필요성을 알아보고자 1995년 1월부터 1997년 5월까지 경북대학교병원 호흡기내과에 내원한 환자가운데 말초형 결절 혹은 종피가 있었던 환자에서 폐암으로 진단된 86예를 대상으로 후향적으로 분석하였다. 결 과 : 1) 남자 69예, 여자 17예였으며 평균연령은 61세였다. 폐암의 세포형은 편평상피암 40예(46.5%), 선암 38예(44.2%), 대세포암 4예(4.7%), 소세포암 3예(3.5%), 점액상피암 1예(1.2%)였다. 2) 종괴의 크기는 직경이 2cm미만이 4예(4.7%), 2-3cm가 8예(9.3%), 3-4cm가 23예(26.7%), 4-6cm가 51예(59.3%)였다. 3) 기관지 내시경소견은 정상이 53예(61.6%), 종괴 9예(10.6%), 비특이적 침윤 10예(11.7%), 압박 14예(16.4%)로 33예(48.4%)에서 기관지내 병변이 있었다. 기관지내 병변은 $T_1$이 25예, $T_2$가 8예 였으며, 기관지내 병변으로 인한 폐암의 병기변화는 없었다. 4) 기관지내 병변은 종괴의 크기가 2-3cm인 경우 8예 가운데 1예(9.3%), 3-4cm인 경우는 23예 가운데 8예(26.7%), 그리고 4cm이상인 경우는 51예 가운데 24예(59.3%)에서 있었다. 5) 수술을 시행한 42예 가운데 9예에서 술후 병기의 변화가 있었으며 8예는 폐내 및 종격동의 임파절 전이로, 1예는 폐동맥침습으로 병기가 증가되었으나 기관지침범으로 인한 병기의 변화는 없었다. 결 론 : 이상의 결과로 경피적 폐침흡인생검에 의하여 말초형 폐암으로 진단된 환자에서 병기판정을 위한 기관지 내시경검사는 재고되어야 할 것으로 생각한다.

• 한국환경생태학회지
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• 제27권6호
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• pp.718-732
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• 2013

본 연구는 천연기념물 제469호로 지정된 예천 금당실 송림의 실질적인 보존관리방안 수립을 위한 기초자료를 확보하고 지속가능한 관리 및 보호방안을 제안하였다. 숲에 영향을 주는 문제점을 방지하고 저감하여 숲의 지속가능한 이용과 보전을 위해 본 연구에서는 지형 및 지세, 토지이용, 수목 생육현황, 토양환경, 이용 및 관리현황 등을 조사 분석하였다. 예천 금당실 송림은 해발 130~140m의 평탄지에 위치하며, 주변지역은 대부분 경작지로 이용되었다. 송림에 식재된 수목은 총 565주이며, 이중 소나무가 558주이고 25개의 밑둥이 확인되었다. 식재된 소나무는 흉고직경 30~50cm에 집중되어 있었으며, 평균 수령은 85.4년이었고, 최고 수령은 약 200년으로 추정되었다. 표본목의 가지 생장량은 연간 4.3~5.1cm이며 가장 생장이 왕성한 중앙의 가지는 3년간 평균 24.2cm의 생장을 보였다. 7개 조사구의 토양 이화학적 특성 분석 결과 유기물 함량, 전질소, 유효인산, 전기전도도 항목은 비교적 양호하였으나, 토양 pH, 치환성 양이온 등의 항목에서 개선이 필요하였다. 현재 내부의 시설물와 이용압력은 많지 않은 상태이나, 경작에 의한 잠식 등의 위협요인이 남아있으며, 생태계 관리에 치중한 관리로 시설물, 이용객, 운영 관리 등의 종합적인 관리가 필요한 상태이었다. 본 연구에서 제시한 지속가능한 관리방안은 생태계관리, 시설물관리, 이용객관리, 운영관리 4가지 부분을 고려하였다.

• 자원환경지질
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• 제54권5호
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• pp.581-594
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• 2021

2020년에 국내 골재 총 채취량은 약 1억3,150만 m³ 이며, 이 중 모래는 약 4,386만 m³(33.3%), 자갈은 약 8,749만 m³(66.7%) 채취되었으며, 허가채취는 약 5,858만 m³(45%), 신고채취는 약 7,277만 m³(55%)이다. 골재원별로 보면 하천골재 약 50만 m³, 육상골재 약 380만 m³, 산림골재 약 4,680만m³, 바다골재 약 740만m³, 선별파쇄 약 6,827만m³, 선별세척 약 331만m³, 그리고 기타신고골재가 약 110만m³로 선별파쇄골재와 산림골재가 전체 채취량의 약 88% 차지하고 있다. 경기도가 광역시도에서는 골재를 가장 많이 채취하였으며, 그 다음으로 경상남도, 충청북도, 강원도 충청남도, 인천광역시의 순이다. 2020년에는 231개 시군구의 약 67%인 153개 시군구에서 골재를 채취하였으며, 38개 시군구에서 100만 m³ 이상의 골재를 채취하였으며, 채취량은 전국 채취량의 65%인 약 8,567만 m³이다. 2020년도에는 약 1040여개소의 채취장이 운영되었으나 실제 골재를 채취한 채취장은 약 889개 채취장으로 선별파쇄장이 약 415개소로 가장 많으며, 산림골재, 육상골재장은 200개소 내외이다. 100만 m³ 이상을 채취한 채취장은 14개 채취장이며, 1만 m³ 이하의 소규모 채취장도 약 126개소이다. 약 420여개의 허가채취장에서 허가기간은 최장 32년에서 최소 2개월이며, 허가 잔여기간을 보면 2021년 이후 채취가능한 채취장이 약 55% 이며, 2020년 수준의 허가 골재채취물량을 유지하기 위해서는 최소한 200여개 이상의 채취장에 대해 허가연장, 신규허가가 필요할 것이다.

• 대한원격탐사학회지
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• 제39권5_4호
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• pp.1173-1183
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• 2023

한국의 전체 수출입 물동량은 지난 20여년 동안 연평균 약 5.3%씩 증가하였고, 약 99%가량의 화물이 여전히 해상을 통해 운송되고 있는 것으로 나타났다. 최근 해상 물동량 증가, 코로나 및 전쟁 등의 이유로 해상 물류가 혼잡해지고 예측이 어려워지고 있어 지속적인 항만의 모니터링이 중요하다. 다양한 지상 관측 시스템과 automatic identification system (AIS) 정보를 이용하여 항만을 모니터링하고 항만 내 컨테이너 터미널의 효율적 운영과 물동량 예측을 위한 많은 선행 연구가 진행되었다. 하지만, 소형 무역항이나 개발도상국의 무역항의 경우 대형 항만에 비해 환경 문제와 노후화된 인프라 등의 이유로 항만을 모니터링하기에 어려움이 있다. 최근 인공위성의 활용성이 높아짐에 따라 광범위하고 접근하기 어려운 지역에 대해 위성 영상을 이용하여 지속적인 해상 물동량 데이터 수집 및 해양 감시체계 구축을 위한 선행 연구가 진행되고 있다. 본 연구는 고해상도 위성영상을 이용하여 부산 신항을 대상으로 항만 내 컨테이너 터미널에 존재하는 선석에 정박한 선박을 육안으로 탐지하고 선석 활용률을 정량적으로 평가하고자 한다. 국토위성, 아리랑위성 3호, PlanetScope, Sentinel-2A를 이용해 항만 내 선석에 정박하고 있는 선박을 육안으로 탐지하였고 선석에 정박 가능한 전체 선박의 수를 이용하여 선석 활용률을 산출하였다. 산출 결과 2022년 6월 2일의 경우 0.67, 0.7, 0.59로 변화하는 것을 보였으며, 영상 촬영 시각에 따라 선박의 수가 변화한 것으로 확인되었다. 2022년 6월 3일의 경우 0.7로 동일한 것으로 나타났고 이는 선박의 종류는 변화하였으나 촬영 시각에 선박의 수는 동일한 것으로 확인이 되었다. 선석 활용률은 값이 클수록 해당 선석에서의 작업이 활발하게 이루어지고 있는 것을 의미하고 있으며, 이는 선석이 혼잡하여 정박지에서 대기하고 있는 다른 선박의 대기시간이 길어지고 운임료가 증가할 수 있기 때문에 선석 활용률을 이용하여 기초적인 새로운 선박 운항 계획 수립에 도움이 될 것으로 판단된다. 선석에서의 작업시간은 수시간에서 수일이 소요되는데 영상의 촬영 시간 차이에 따른 선석에서의 선박의 변화율을 산출한 결과 4분 49초의 시간차이에도 선박의 변화가 있는 것을 확인할 수 있었다. 이는 관측 주기가 짧고 고해상도 위성영상을 모두 이용한다면 항만내 지속적인 모니터링이 가능할 것으로 사료된다. 그리고 항만 내 선박의 변화를 최소 시간 단위로 확인할 수 있는 위성 영상을 활용하면 항만 관리가 이루어지지 않는 소형 무역항이나 개발도상국의 무역항 등에서도 유용하게 사용할 수 있을 것으로 기대된다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제27권1호
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• pp.75-101
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• 2012

As the Reublic of Korea revised the Commercial Code including 40 articles of air transport enacted newly on May 23, 2011, so Korea became first legislative examples in the Commercial Code of the developed and developing countries. I would like to explain briefly the main contents of my paper such as (1) history of enacting newly Part VI (air transport) in the Korea's revised commercial law, (2) legal background enacting newly Part VI (air transport) in the Korea's revised commercial law and the problems on the conditions of air transport, (3) every countries' legislative examples on the civil liability of aircraft's operator, (4) unlawful Interference Convention and general risk convention of 2009, (5) main contents and prospects of the revised Commercial Code for the liability of aircraft's operator etc as the followings. Meanwhile as the Aviation Act, Commercial Code and Civil Code in Korea and Japan did not regulated at all the legal basis of solution on the disputes between victims and offender for the amount of compensation for damage due to personal or property damage caused by aircraft accidents in Korea and Japan, so it has been raised many legal problems such as protection of victims, standard of decision in trial in the event of aircraft accident's lawsuit case. But the Korean Revised Commercial Code including Part VI, air transport regulations was passed by the majority resolution of the Korean National Assembly on April 29, 2011 and then the South Korean government proclaimed it on May 23 same year. The Revised Commercial Code enforced into tothe territory of the South Korea from November 24, 2011 after six month of the proclaimed date by the Korean Government. Thus, though Korean Commercial Code regulated concretely and respectively the legal relations on the liability of compensation for damage in the contract of transport by land in it's Part II (commercial activities) and in the contract of transport by sea in its Part V (marine commerce), but the Amended Commercial Act regulated newly 40 articles in it's Part VI (air transport) relating to the air carrier's contract liability on the compensation for damage caused by aircraft accidents in the air passengers and goods transport and aircraft operator's tort liability on compensation for damage caused by the sudden falling or collision of aircraft to third parties on the surface and so it was equipped with reasonable and unified system among the transport by land, marine and air. The ICAO adopted two new air law conventions setting out international compensation and liability rules for damage caused by aircraft to third parties at a diplomatic conference hosted by it from April 20 to May 2, 2009. The fight against the effects of terrorism and the improvement of the status of victims in the event of damage to third parties that may result either from acts of unlawful interference involving aircraft or caused by ordinary operation of aircraft, forms the cornerstone of the two conventions. One legal instrument adopted by the Conference is "the Convention on Compensation for Damage to Third Parties, Resulting from Acts of Unlawful Interference Involving Aircraft" (Unlawful Interference Convention). The other instrument, "the Convention on Compensation for Damage Caused by Aircraft to Third Parties" (General Risk Convention), modernizes the current legal framework provided for under the 1952 Rome Convention and related Protocol of 1978. It is desirable for us to ratify quickly the abovementioned two conventions such as Unlawful Interference Convention and General Risk Convention in order to settle reasonably and justly as well as the protection of the South Korean peoples.

• 수산해양기술연구
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• 제25권2호
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• pp.75-81
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• 1989

현재 보편적으로 사용하고 있는 안강망어패의 흠함을 보완하기 위하여 새로 설계된 어구의 모형실험을 실시하고, 그 결과를 토대로 하여 실물 크기의 시험어구를 제작하여, 그 전개성능에 관한 해상시험을 실시함과 아울러 선미식 조업방법의 가능성과 문제점에 관해서도 검토하였다. 1. 어구의 전개성능 시험어구가 현용 어구와 다른 점은 그물의 등판.밑판의 아궁이 쪽을 만곡되게 사단하여 성형율이 25%정도 되게 뜸줄과 발줄을 붙이고, 양옆판의 아궁이쪽의 뻗힌 폭을 20%정도 줄이는 대신에 옆구리의 폭을 10%정도 크게한 점, 전개장치의 높이를 현용어구보다 17%정도 작게 한 점, 전개장치의 상단에 붙이는 부력을 16%정도 크게 한 점, 또 각판의 그물감을 서로 잇대는 네모서리에는 적당한 성형율을 주면서 힘줄을 붙인 점, 네갈랫줄의 길이를 맨 아랫것부터 차례로 75m, 77m, 80m, 78m로 다르게 한 점등이다. 어구의 전개성능은 어군탐지기를 써서 측정하였는데, 그 결과, 망구의 전개높이는 시험어구가 유속이 비교적 느릴 때는 현용어구보다 3m 정도 낮으나, 다소 빠를 때는 오히려 1m 정도 더 높고, 망구의 전개간격은 시험어구가 현용어구의 1.4배 정도이며, 망구의 전개면적은 1.3~1.6배여서 시험용어구가 현용어구에 비하여 어획성능이 상당히 클 것으로 기대된다. 2. 선미식 조업방법 선미식조업은 시험선의 선수를 조류에 향하게 해 놓고, 그물은 선미 슬립웨이에서 투양망하며, 전개장치는 선미갤로우스의 양현쪽에 있는 톱로울러를 통한 돋움줄에 의하여 오르내리게 하였다. 이와 같이 선미식 조업방법으로 개량하면 기계화로 성역화의 효과를 기대할 수 있으나, 조류와 바람의 방향이 일치하지 않을 때는 전개장치와 그물이 서로 얽힐 우려가 있으므로 이 점을 충분히 검토할 필요가 있다.

• 한국해양학회지:바다
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• 제4권4호
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• pp.255-265
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• 1999

금강하구언 수문작동이후 물성구조와 하구유형을 조사하기 위하여 1997년 6월, 7월 및 10월, 1998년 5월과 7윌에 CTD와 조류관측을 하였다. 조석과 조류의 관계는 고조전에 조류가 전류되어 낙조가 창조보다 1.5시간 정도 길다. 풍수기에는(5월부터 7월) 낙조시에 하구언에서 담수를 간헐적으로 대량 방류하여 하구 상류쪽의 수직적 염분차이와 염분의 시간변화가 커지고 하계 홍수시 2‰ 미만의 염분이 나타난다. 유출담수에 의한 염분약층의 발달로 2층구조를 보이며, 약층의 세기와 깊이는 저조시에 증가한다. 조석위상과 표층염분 변화의 관계는 히구 상류쪽에서 약 2.5 시간의 위상차이를 보이나 하구 하류쪽에서는 정상파 관계를 보인다. 하구 상류쪽에서의 위상차이는 낙조시 2~3시간 정도 방류된 담수에 의해 생성된 저염수가 조류에 의해 이동된 것을 의미한다. 갈수기에는 수직염분차이가 현저히 줄어든다. 관측된 표층유속과 염분구조 및 담수방류량을 사용하여 성층계수, 순환계수를 산출하였다. 금강하구는 부분혼합형 하구이고 풍수기와 갈수기에 따라 성층계수가 달라진다. 관측된 조류의 평균적 흐름은 상층에서 바다쪽으로, 저층에서 육지쪽으로 향하여 부분혼합형 하구의 전형적 순환형태와 일치하였다. 이러한 하구언 수문작동 후의 금강하구 유형과 순환은 하구역에서 저층부유사가 상류쪽으로 이동하며 퇴적되는 환경임을 제시한다.

• 시큐리티연구
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• 제41호
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• pp.293-326
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• 2014

최근 전세계적으로 해적발생 건수는 꾸준히 증가하고 있을 뿐만 아니라 지역도 점차 확대되고 있다. 생계형 해적활동에서 대규모 조직화 지능화 산업화되면서 해적피해로 인한 손실이 연간 10조원을 상회하고 있다. 선박에 승선하는 무장경비원과 그를 고용한 사설해상보안회사에 대한 제도 및 관리방안에 대한 연구는 매우 부족한 편이다. 이와 같은 무장 경비원에 대한 법적 공백상태를 해소하고, 미비점을 정비하며, 국제 해상안전과 대한민국 국민 및 선박의 안전을 도모하기 위하여 해상무장경비원제도의 도입은 매우 시급한 과제라고 아니할 수 없다. 이에 따라 본 논문에서는 해적의 실태를 분석하고 무장경비원의 활동상을 검토하여 제도적인 도입방안을 모색해 보고자 한다. 선박승선 무장경비원제도 도입방안은 어떠한 방향으로 되어야 합리적인가에 대한 진지한 검토가 필요하다고 생각된다. 우리나라의 선박에 승선하는 무장경비원에 대한 정책은 무엇인가?, 이 무장경비원 사용을 인정한다면 법적 근거는 무엇인가?, 법적 근거가 없다면 신중한 검토를 통하여 마련해야 한다. 특히 선박승선 무장경비원은 총기를 사용할 수 있다는 점에서 하는 특수경비원과 유사한 점이 있다. 해양수산부의 안은 경찰청 소관 법령인 경비업법상의 특수경비원제도와 충돌하므로 이에 대한 새로운 법률을 제정한다기 보다는 경비업법에 선박에 승선하는 무장경비원제도를 신설하는 방안이 합리적인 방안이 아닌가 생각된다. 그리고 그 관리기관은 해양수산부가 아니라 무기관리의 전문성을 가지고 현장에서 활동하는 국민안전처의 해양경비안전본부가 되어야 합리적이고 생각된다.