• 대한교통학회지
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• 제27권1호
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• pp.35-42
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• 2009

환승센터의 계획이나 개선시 제일 먼저 부딧히는 문제의 하나는 어느 수단을 얼마나 가깝게 위치시켜야 하는가 하는 것이다. 이때의 목표는 중심 수단을 이용하는 승객이 가능한 한 최단거리를 걸어서 다른 수단으로 연결될 수 있게 하는 것이다. 이 문제가 결정되고 난 후에 라야 연결 통로에 대한 서비스 수준을 향상시키는 문제를 제기할 수 있다. 물리적인 접근 거리가 너무 긴 경우 개별 통로의 서비스수준을 아무리 높여도 전체적인 환승만족도가 일정수준이상 향상되기 어렵기 때문이다. 본 연구에서는 한 수단의 도착지에서 다른 수단의 출발지까지의 전 과정 (환승패스)을 외부보도구간, 계단구간, 실내통로구간으로 나누어 이용자 설문조사를 통하여 상대적인 저항감을 구하여 합산된 환승저항을 계산하고, 이를 전반적인 환승만족도와 연결시켜 환승효용함수를 구하고 이를 토대로 환승패스의 개선 방향을 결정하는 방법을 논하였다.

• 조명전기설비학회논문지
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• 제23권2호
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• pp.96-102
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• 2009

본 논문에서는 전위강하법을 이용한 접지저항 측정시 전위보조전극의 위치 및 각도의 영향에 대하여 기술하였으며, 측정시 오차를 최소화하는 기법을 제안하였다. 전위강하법은 이론적으로 전위와 전류의 측정원리에 근간을 두고 있으며 측정오차는 주로 보조전극의 위치와 각도에 기인한다. 전위보조전각의 위치에 의한 접지저항 측정값의 상대오차를 분석하기 위해 전류보조전극의 거리를 50[m]로 고정시키고 전위보조전극의 거리를 10[m]에서 50[m]까지 변화시키며 접지저항을 측정하였고 또한 전위보조전극과 전류보조전극 사이의 각도를 30[$^{\circ}$], 45[$^{\circ}$], 60[$^{\circ}$], 90[$^{\circ}$], 180[$^{\circ}$]로 변화시키며 측정하였다. 결과적으로 전위보조전극의 거리 증가 및 전류보조전극과 전위보조전극 사이의 각도가 감소할수록 상대오차가 작게 나타났다. 본 실험결과는 접지시스템의 접지저항을 측정할 때 전위보조전극의 위치를 결정하는데 활용될 수 있다.

• 한국항공우주학회지
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• 제44권1호
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• pp.12-22
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• 2016

달착륙선의 라이다 기반 위험회피 착륙시스템은 기본적으로 목표 착륙지역에 대한 지형 파라미터인 경사와 험준도로 위험도를 계산하고 해당 지역에 대하여 위험도가 최소값을 갖는 점을 안전한 착륙 지점으로 선정한다. 이때, 경사와 험준도만을 고려할 경우 라이다 측정오차에 의해 착륙지가 위험요소 근처로 선정될 수 있으며 이는 착륙선에 위협적이다. 이러한 문제를 해결하고 최대한 안전한 착륙지점을 선정하기 위하여 위험상대거리 기반의 위험도를 기존의 지형파리미터 기반의 위험도와 함께 고려하여야 한다. 본 논문에서는 경사와 험준도 각각에 대한 위험상대거리 기반 위험도가 지형 특성에 따라 착륙지 선정결과에 미치는 영향을 분석하였고, 두 가지 위험상대거리를 동시에 고려하였을 때 가장 좋은 위험회피 착륙 성능을 나타냄을 시뮬레이션과 3차원 뎁스 카메라를 이용한 실험을 통해 확인하였다.

• 한국과학교육학회지
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• 제2권1호
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• pp.31-51
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• 1980

In order to research into the devel of the concept of movement and speed in our own way and compare with the Piaget's method, and then find out the formative period of such development, we have put the 192 primary school children as the model and obtained the following results. 1. As their grade upyards, all the experimental subjects showed the gradual progress generally regardless of sex or regions, while only the relative speed showed irregular progress. 2. There was no experimental subject which showed any remarkable sexual characteristics. But in the relative movement, the lower grade boys and higher grade girls made progress. In the subjects of circulation movement, intuition of speed, relative speed and speed of simultaneous movement, the boys marked better progress, whilst the girls were advanced a little in the speed of continuous movement with, different distance and time. 3. There was no conspicuous difference between the urban and rural areas, except a slight tendency that the urban children made better progress in the change of progressing direction, native continuous procedure of periodical movement, travelling road, and the speed of continuous movement with different distance and time whereas the rural children were more advanced in the relative movement, relative speed and intuition of speed. But it should be 'taken into consideration that the rural regions in our case were relatively developed in comparison with the traditional rural communities, which may explain about little regional difference. 4. Comparing our research results with the Piaget's theory, we have reached below results. Our research reports that the formative period of the conception of the problems of diverse progressing direction and a native continuous procedure of periodical movement was simultaneous, at the Piagetian level(at the fourth grade) which coincides with Piagetian theory. The travelling road should be made up a little lower at 2A/2B according' to Piagetian Level, whereas it was formed at the 4th grade as shown in our previous research. Intuition of speed should belong to the prior stage to concrete operation, but our research shows it was formed late at the 4th grade. Composition of displacement was made at the 6th grade, and it was almost equal to the first stage of formal operation(3A). But in the subjects of relative movement relative speed, the speed of continuous movement with different distance and time, relation and preservation of invariable speed, and accelerated motion, even 6th grade children marked a poor record. Summed up, the procedure conception as a basic movement conception coincides with the Piagetion level. But as for speed intuition, relative speed and speed fixation, it was Jar behind Piagetian level. Therefore it is required that we have to concentrate on the systematic training in these parts on the spot.

• 한국가스학회:학술대회논문집
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• 한국가스학회 2002년도 추계학술발표회 논문집
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• pp.159-170
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• 2002

• 한국수학교육학회지시리즈A:수학교육
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• 제32권2호
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• pp.173-177
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• 1993

• 수산해양기술연구
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• 제32권4호
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• pp.363-371
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• 1996

현행 국제해상충돌예방규칙에서는 침로와 속력을 유지할 의무가 있는 피추월선인 유지선, 어로에 종사중인 유지선, 횡단상태의 유지선 등의 유지선이 피항선과 아주 가까이 접근하여 피항선의 피항동작만으로 충돌을 피할 수 없을 때는 급박한 위험을 피하기 위한 조치로서 유지선의 충돌을 피하기 위한 최선의 협력동작에 관하여 규정하고 있으나, 이 규칙에서는 두 선박이 어느 정도의 거리로 접근하였을 때 유지선이 협력동작을 취하여야 하는지 안전한계의 피항개시거리에 대해서는 전혀 언급되지 않고 있다. 그러므로, 본 논문에서는 유지선의 최선의 협력동작을 취할 시점의 기준이 되는 최소피항개시거리를 선체운동학적인 관점에서 해석.연구하고, 실선시험에서 구한 11척의 소형, 중형, 대형 및 초대형 선박의 조종성능수를 이용하여 최소피항개시거리를 산출하고, 이를 검토.고찰하였다. 이 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 소형선, 중형선, 대형선 및 초대형선을 막론하고 어느 선박에서나 유지선이 취하여야 할 최소피항개시거리가 가장 큰 경우는 양 선박이 조우하는 침로교각이 $90^{\circ}$이며, $90^{\circ}$와 $90^{\circ}$부근의 각도(70~$90^{\circ}$)에서 충돌의 위험이 가장 높다. 2. 침로교각이 $90^{\circ}$인 경우에 유지선이 취하여야 할 최소피항개시거리는 소형선(160~650톤급 선박)에서는 그 선박 길이의 약 6.8배 이상, 중형선(2,300~3,500톤급 선박)에서는 약 9.0배 이상, 대형선(22,000~62,000톤급 선박)에서는 약 5.4배 이상, 초대형선(91,000~139,000톤급 선박)에서는 약 6.8배 이상이 되어야 한다. 3. 소형선, 중형선, 대형선 및 조대형선을 막론하고 어느 선박에서나 침로교각이 $90^{\circ}$부근의 각도(70~$90^{\circ}$)에서 유지선이 취하여야 할 안전피항개시거리는 그 선박 길이의 9배 이상이 되어야 한다. 4. 소형선, 중형선, 대형선, 및 초대형선을 막론하고, 어느 선박에서나 침로교각이 크게 둔각인 경우에는 적은 예각인 경우보다 충돌의 위험이 더 크므로 더 큰 거리를 두고 피항동작에 들어가야 한다. 5. 유지선과 피항선간에 유지선이 급박한 위험을 피하기 위하여 침로만으로 최선의 협력동작을 취하는 경우 본 논문에서 계산한 각 침로교각에 대한 최소피항개시거리와 안전피항개시거리을 미리 염두해 두고 피항조선을 하게 되면, 감각에 의한 조선방법으로 야기되는 충돌해난사고를 지양 할 수 있으리라 사료된다.

• Journal of Astronomy and Space Sciences
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• 제35권3호
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• pp.163-173
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• 2018

This paper presents relative navigation using intermittent laser-based measurement data for spacecraft flying formation that consist of two spacecrafts; namely, chief and deputy spacecrafts. The measurement data consists of the relative distance measured by a femtosecond laser, and the relative angles between the two spacecrafts. The filtering algorithms used for the relative navigation are the extended Kalman filter (EKF), unscented Kalman filter (UKF), and least squares recursive filter (LSRF). Numerical simulations reveal that the relative navigation performances of the EKF- and UKF-based relative navigation algorithms decrease in accuracy as the measurement outage period increases. However, the relative navigation performance of the UKF-based algorithm is 95 % more accurate than that of the EKF-based algorithm when the measurement outage period is 80 sec. Although the relative navigation performance of the LSRF-based relative navigation algorithm is 94 % and 370 % less accurate than those of the EKF- and UKF-based navigation algorithms, respectively, when the measurement outage period is 5 sec; the navigation error varies within a range of 4 %, even though the measurement outage period is increased. The results of this study can be applied to the design of a relative navigation strategy using the developed algorithms with laser-based measurements for spacecraft formation flying.

• 대한전기학회:학술대회논문집
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• 대한전기학회 2005년도 학술대회 논문집 정보 및 제어부문
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• pp.92-94
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• 2005

Unmanned ground vehicles(UGVs) are expected to play a key role in the future army. These UGVs would be used for weapons platforms. logistics carriers, reconnaissance, surveillance, and target acquisition in the rough terrain. Most of path planning methodologies for UGVs offer an optimal or sub-optimal shortest-path in a 20 space. However, those methodologies do not consider increment and reduction effects of relative distance when a UGV climbs up or goes down in the slope of rough terrain. In this paper, we propose a novel path planning methodology using the modified distance transform algorithm. Our proposed path planning methodology employs two kinds of map. One is binary obstacle map. The other is the DEM. With these two maps, the modified distance transform algorithm in which distance between cells is increased or decreased by weighting function of slope is suggested. The proposed methodology is verified by various simulations on the randomly generated DEM and obstacle map.

• KSII Transactions on Internet and Information Systems (TIIS)
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• 제12권5호
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• pp.2142-2161
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• 2018

Distance dynamics model is an excellent model for uncovering the community structure of a complex network. However, the model has poor robustness. To improve the robustness, we design an enhanced distance dynamics model based on Ego-Leader and propose a corresponding community detection algorithm, called E-Attractor. The main contributions of E-Attractor are as follows. First, to get rid of sensitive parameter ${\lambda}$, Ego-Leader is introduced into the distance dynamics model to determine the influence of an exclusive neighbor on the distance. Second, based on top-k Ego-Leader, we design an enhanced distance dynamics model. In contrast to the traditional model, enhanced model has better robustness for all networks. Extensive experiments show that E-Attractor has good performance relative to several state-of-the-art algorithms.