• 한국항만경제학회지
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• 제23권4호
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• pp.139-157
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• 2007

본 논문은 한 중 일 3개국의 물류산업 구조와 규제현황을 통해 물류산업의 경쟁력을 진단해 보고, 향후 동북아지역의 공동번영을 위한 물류분야의 협력방안을 제시하였다. 한 중 일 물류산업의 경쟁력을 평가한 결과, 중국물류산업은 한국과 일본에 비해 GDP와 고용 등 국가경제에서 차지하는 비중이 상대적으로 적으나 향후 물류분야의 성장잠재력은 가장 큰 것으로 평가된다. 물류인프라 측면에서 볼 때 한국과 중국은 일본에 비해 비용경쟁력을 갖춘 것으로 평가된다. 또한 물류산업에 있어서 정부의 규제측면에서 한국은 중국과 일본에 비해 규제정도가 가장 낮아 물류산업의 자유화가 상당부분 진척된 것으로 평가할 수 있다. 이상의 결과는 동북아 3개국 물류산업에 대한 유의한 정책적 함의를 내포하고 있는바, 첫째, 중국의 경우 물류산업의 생산성을 제고하기 위해서는 SCM 등 최신 물류경영기법을 도입이 필요하며, 이를 위해서는 선진물류기법을 갖추고 있는 외국기업에 대한 문호개방이 효과적인 방안이 될 것이다. 둘째, 일본은 높은 물류인프라 비용과 물류산업에 대한 각종 규제가 물류산업의 경쟁력을 저해하고 있어 물류산업의 규제완화를 통해 기업의 자유로운 시장진입과 공정한 시장경쟁을 촉진할 필요가 있다. 셋째, 한국의 물류산업은 동북아 3개국 중 가장 경쟁력이 높은 것으로 평가되므로 향후 논의될 한 중 일 FTA협상에 있어서 물류분야를 전략적 협상분야로 적극 활용할 필요가 있다. 또한 본 논문은 동북아지역의 지속적 발전을 위한 물류협력방안으로써 동북아 복합일관 운송네트워크 구축을 통한 화물운송방안과 동북아 항공운송네트워크 구축을 통한 여객운송 방안을 제시하였다. 특히 부산이 동북아의 물류거점 나아가 유라시아의 관문으로 역할하기 위해 필요한 방안으로써 첫째, 철도페리시스템(Train Ferry System)과 Road Feeder System의 거점화, 둘째, 동북아 역내 경제교류 및 관광산업 발전에 따라 급증하고 있는 항공수요를 흡수하기 위한 동북아 항공셔틀서비스 구축, 셋째, 부산이 동북아 역내 도시간 네트워크 구축에 주도적 역할 수행 등을 제시하였다.

• 한국항만경제학회지
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• 제32권2호
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• pp.1-24
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• 2016

동북아 지역은 세계에서 가장 빠르게 발전하고 변화하는 지역중의 하나다. 세계경제에서의 위상이 점증되고 있으며 다양한 물류체계와 Network이 구축되고 있다. 한국,북한,중국,일본과 러시아, 몽골 등의 국가가 연해있는 동북아지역은 원활한 경제발전과 국제적 교역의 효율을 높이기 위해 체계적인 물류 체계의 구축과 발전전략이 요구되고 있다. 한반도는 분단으로 육상물류측면에서 매우 비효율적인 상태에서 오래 그 체제가 유지되어 왔고, 새로운 변화의 필요성이 강조되고 있다. 동북아 육상물류체계에서 남한은 하나의 섬으로서 인식되었고, 한반도도 대륙과 원활하게 연계되지 못하여 효율적인 물류체계의 구축과 발전전략에 대한 연구와 비전제시가 부족하였다. 동북아경제권(통일한국, 일본, 중국 동북3성, 극동러시아, 몽골)은 2050년 북미경제권, 유럽경제권에 버금가는 세계 최대 경제공동체를 형성할 것으로 전망되고 있다. 통일 한반도는 동북아경제권의 Land Bridge로서 그리고 동북아 물류 허브로서 중요한 역할이 기대된다. 본 연구에서는 동북아에서 한반도의 물류위상과 과제 및 문제점을 살펴보고 바람직한 발전전략과 비전을 모색해 보았다. 이를 위해 철도로 대표되는 육상물류체계 상의 문제를 파악하고 미래지향적인 발전 전략을 제시하였다. 궁극적으로 한반도가 동북아 물류중심 국가로 발전하고 육상 물류영역에서 주도적 역할을 담당하는 비전을 실현하기 위한 전략을 모색, 제시하고자 한다. 선행연구와 현장의 자료들을 통한 문헌적 연구로서 이론적 틀과 비전 및 전략의 제안에 의미를 찾을 수 있다. 넓은 연구범위로 세부적인 대안제시에 미흡한 부분들은 향후연구에 더 보완될 필요가 있다고 본다.

• 유통과학연구
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• 제11권6호
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• pp.31-40
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• 2013

Purpose - The Northeast Asian Logistic Hub strategy was established to create a national competitive advantage in northeast Asia. Countries in this region are competing fiercely to become the central base distribution port as the volume of container shipping continues to increase due to the northeast Asian (especially Chinese) economic growth. The primary method by which shippers are improving their customer service and distribution is enhancing profits by minimizing call ports on the key route through strategic affiliations and the use of large vessels. Each nation is planning large-scale investments in the construction of sea ports that can accommodate large vessels. This paper proposes ways by which the logistical strategies of domestic corporations can keep pace with changes in government policy concerning the Northeast Asian Business Hub policy. It examines the logistics system in the Northeast Asian region, analyzes the government's Northeast Asian Business Hub policy, and suggests logistical strategies for domestic corporations through an analysis based on a questionnaire designed to grasp domestic firms' needs and goals. Research design, data and methodology - The purpose of this study is to determine how shipping companies establish partnerships with third-party logistics providers and draws out the implications of the results. The survey methods used were personal interviews and questionnaires distributed to a sample population through e-mail, fax, mail, and telephone. A total of 600 questionnaires were distributed, of which 165 were returned. Among these, ten were excluded due to insufficient content; ultimately, 155 were used for the sample. The statistical data collection process was analyzed through data coating and a statistical package program. Results - This study argues that greater flexibility in policies, administration, and systems will be needed to significantly improve established business practices. In this dissertation, we primarily identify that in order to become a center of northeast Asian logistics, Korea must adopt a new paradigm and abandon the existing systems that are based on the economic and social systems that have stemmed from bureaucracy, inflexibility, chauvinism, and equalitarianism. Flexible policies, administration, and systems will be necessary to improve business practices. Domestic corporations must establish a strategic logistics hub and related network while simultaneously pursuing value-added logistics businesses by increasing their manpower and building a logistics information system. This will strengthen their competitive edge and lead to system improvements. Conclusions - Domestic corporations must adopt a new paradigm and use more reasonable business laws, systems, and policies that are based on market-driven flexibility and transparency. Moreover, social norms and regulations should be established to help ensure political and social security. Korea must also develop a culture of tolerance for foreign companies. Finally, the paradigm defining the policy governing the development of the capital city and its satellite cities in this context must be changed.

• International Journal of Railway
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• 제6권4호
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• pp.139-147
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• 2013

TSR (Trans-Siberian Railway) route is losing price competitiveness versus Deep Sea route in the transportation from East Asia to Europe, including Moscow. To further attracting the containers to the TSR route, it will be necessary (1) to keep competitive through rate, linked to fluctuating Deep Sea rate; (2) to strengthen speed advantage; (3) to enforce seamless transportation system, including simplified customs clearance procedures. In transportation to Central Asia from East Asia (Korea and Japan), TSR is competitive versus TCR (Trans-China Railway), depending on destinations. Korea has been the leader in revitalizing the TSR route since 2000. Key contributors were affluent export containers to Russia and Central Asia, port of Busan, efficient maritime transport network to Far East Russia, and Korean forwarders' persistent efforts for activating the market. Korea and Japan have a possibility of cooperation in using the TSR route efficiently, such as organizing a joint block train to a same destination.

• 한국항만경제학회지
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• 제23권1호
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• pp.75-93
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• 2007

현재 국제경제와 무역은 자유화의 물결속에 동시대의 의미를 규정하고 있다. 이러한 가운데 해운과 물류역영 등 해사분야에서의 자유로운 추세도 주목하지 않을 수 없다. 해운산업의 특징이 국제성이라는 사실을 언급한다 할지라도 이 분야에 대한 일련의 폐쇄적 시장구조가 지속되어져 오고 있는 것은 분명하다. 따라서 해운과 물류영역에 대한 개방과 협력은 각국의 이해관계에 관련된 민감한 사안이라서 쉽게 접근하기가 어려운 분야이다. 하지만 전술한 개방적 경제사조와 이의 해운물류영역에 대한 폭넓은 적용을 할 때가 되었다고 생각되어진다. 그러한 차원에서 카보타지 문제가 동북아 역내 해운과 물류영역의 협력과제로서 중요하게 대두되고 있다고 보여진다. 본고에서는 카보타지에 관련된 국가간 협력과 이해를 전향적으로 풀어갈 수 있는 문제접근을 시도하려했다. 특히 우리보다 앞서 이 문제를 해결하려고 노력했던 유럽과 미주지역의 예를 교훈 삼아 동북아지역에서의 효율적 카보타지 운용방향에 대한 문제해결 노력을 중시했다. 결론적으로 동북아 역내국가들이 상호협력과 문제해결 의지를 얼마나 갖고 카보타지 문제에 접근하는가 하는 것과, 또한 자국의 이해관계자들을 얼마나 잘 설득하고, 동시에 기술적 문제, 노동 및 환경문제 등을 함께 생각하는가 하는 문제가 중요한 것 같다.

• 한국항만경제학회지
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• 제23권3호
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• pp.53-77
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• 2007

중국 상해 양산항과 부산 신항을 SWOT분석은 물론 항만경쟁력 상의 주요 결정요인인 항만입지, 항만시설, 항만비용 및 항만 서비스 측면에서 분석하여 부산 신항의 특성을 도출하여 이에 따른 부산신항의 특화전략을 제시하였다. SWOT분석에 의하면 부산 신항은 지정학적 우위로 기간항로의 중심에 위치하고 있으며, 충분한 안벽전면 수심과 첨단의 하역장비를 구비하여 최고의 물류서비스를 제공할 수 있다는 점이다. 또한, 항만배후단지 개발을 통하여 환적 물동량은 물론 자체물동량의 성장잠재력을 확보할 수 있다. 항만경쟁력 측면에서는 신항이 항만입지의 미주항로, 항만서비스의 입항 소요시간 출항소요시간 게이트 반출입시간 정보서비스 수준 등에서만 우위를 유지할 뿐 항만입지의 중심성, 항만시설의 수심 시설규모.평균장치 일수 하역 및 이송장비, 항만비용의 시설 사용료 관련 서비스료 하역비 보관료, 그리고 항만서비스의 항만생산성 등에서 열위를 면치 못하고 있다. 이러한 두 가지 측면에서 분석한 내용을 바탕으로 신항이 동북아 중심항으로써 그 지위를 확보하기 위하여 양산항과 비교하여 부산 신항이 특화할 수 있는 중점전략으로는 유 라시아 대륙을 잇는 철도운송의 추진, 신항의 배후단지 조기개발에 의한 자체 물동량 확보, 항만서비스 수준의 획기적 향상, 항만 마케팅활동의 차별화 전략 및 항만 생산성의 제고 등을 제시할 수 있다. 물론 이들 전략 외에도 환적 네트워크의 확충, 항만 인프라의 조기 구축, 항만 생산성의 증대, 외국기업 유치를 위한 기업환경의 조성 및 신속한 의사결정 및 업무추진 등을 들 수 있다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2013년도 춘계학술대회
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• pp.218-222
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• 2013

우리나라와 중국을 비롯한 아시아권과 브라질 칠레 등 남미 간 무역거래량이 지속적으로 증가하고 있으며, 그 주요 품목은 농수산물, 공산품, 광물 등 원자재를 비롯하여 매우 다변화 되고 있는 추세에 있다. 이에 따른 국제물류수단은 주로 항공 및 컨테이너 라이너에 의존하고 있으나 대부분 여러 기항지를 경유하고 있으므로 소요시간이 많이 길고 환적 등 다소 복잡한 수송루트를 거쳐야 하는 애로사항이 있어 화주들이 물류비절감에 애로를 겪고 있다. 이에 본 연구에서는 태평양을 마주하며 대권항법에 따라 지리적으로 인접하고 특히 동북아시아와 남미의 허브로 기능할 수 있는 한국과 에콰도르의 주요 항만을 이용한 두 지역 간의 직항물류망을 개설함으로써 물류에 소요되는 시간과 비용을 절감할 수 있는 방안을 모색해 보고자 한다.

• 한국항만경제학회지
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• 제24권1호
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• pp.41-60
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• 2008

우리나라는 투포트시스템(two-port system)을 정책기조로 삼아 부산과 광양항을 동북아 지역의 컨테이너 환적중심항만으로 발전시키는 노력을 경주해왔다. 그러나 2007년 들어 특히 광양항의 환적화물이 전년대비 31.4%나 급감하였다. 이는 북중국 화물에 대한 환적중심항전략이 북중국의 항만개발 및 선사직기항 증가로 환적물동량 증가율이 저하된 때문이다. 이에 우리나라가 추구하던 환적중심항전략이 일대 전기를 맞고 있다. 본 연구는 Lirn 외(2004)를 기반으로 계층분석기법(AHP)을 활용하여 컨테이너항만들이 동북아의 환적항으로 발전하기 위한 요인들을 환적항의 주요 고객인 국내외 선사입장에서 규명하고자 했다. 본 연구에 따르면 환적항결정을 위한 주요인으로 선사비용과 항만입지, 하위요인으로 컨테이너처리비용, 주항로근접성, 선사전략, 그리고 피더항근접성이 확인되었다. 한편, 운영사들은 환적항으로 발전하기 위해 비용 등 특정요인들에 집중하는 데 비해, 선사들은 운영사들 보다 더 많은 요인들을 중시하는 것으로 분석되어, 향후 연구결과를 참고하여 환적항 전략이 수정되어야만 할 것이다.

• 한국항해항만학회지
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• 제28권8호
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• pp.679-685
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• 2004

중국경제의 급성장으로 인하여 아시아 물류수요가 급격히 증가하고 있다. 따라서 각 국은 이러한 수요를 유치하기 위한 항만개발에 전력을 투구하고 있다. 우리나라도 부산항${\cdot}$광양항을 중심으로 환적항, 나아가서 동북아 물류 중심국가가 되기 위한 여건을 마련하고, 적극적으로 항만마케팅에 나서기 시작했다. 최근 일본은 물류비용의 증대로 항만경쟁력이 감소하여 그에 대한 다양한 방안을 강구하고 있다. 이러한 일본의 침체환경을 기회로 활용하여 부산항${\cdot}$광양항의 활성화로 연계할 수 있는 노력이 필요하다. 따라서 본 연구는 일본의 수출입화물의 배송루트를 유형별 즉 기존의 일본 주요 항을 이용하는 경우와 부산항${\cdot}$광양항을 이용하는 경우로 구분하여 소요되는 물류비용을 산정하였다. 그 결과 부산항${\cdot}$광양항을 경유하는 경우가 훨씬 큰 물류비용의 절감효과가 있는 것으로 나타났다.

• 한국항만경제학회지
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• 제22권4호
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• pp.19-38
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• 2006

한국과 일본은 가장 가까운 이웃 나라이면서 한국은 일본의 식민지를 거친 경험을 갖고 있어 항만관리제도에 있어서도 일본의 영향을 가장 많이 받았다고 할 수 있다. 양국의 항만관리 형태를 비교해 보면 정부기관에 의한 항만관리형태와 기업성을 가미한 항만공사제를 채택하고 있는 점은 같으나 그 관리주체와 성격에 있어서는 다른 점을 알 수 있다. 또한 항만이 지향하는 목표와 기능면에서도 상이하다. 본 논문에서의 시사점은 다음과 같다. 첫째, 현재 부산항과 인천항에만 시행하고 있는 항만공사제도를 광양항과 평택당진항으로 확대시행 할 것과 둘째, 항만공사제도를 시행하고 있지 아니한 항만에도 지자체와의 협력체제를 강화할 것 셋째, 항만공사가 주체가 되어 국제허브항으로의 발전에 필요한 마켓팅전략을 수립 시행해야 한다는 것이다.