• 콘크리트학회논문집
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• 제22권3호
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• pp.297-303
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• 2010

현재 개발된 콘크리트 충전 대골형 파형 강판은 아치형 플레이트의 구조로서 그 특징은 구조물이 아치의 형상을 가지므로 모멘트가 작게 발생하는 압축력 지배구조의 구조적 특성을 가지게 되며 이에 따라 강재를 덧대 준공된 공간을 압축력에 유리한 콘크리트를 충전 강재 콘크리트 합성단면을 형성하여 압축력에 대한 강도 발현증대를 목적으로 한다. 이 연구에서는 새로운 개념의 콘크리트 충전 대골형 파형강판(브릿지 플레이트) 부재의 압축 및 휨 시험을 실시하여 평가된 압축력과 콘크리트 충전 브릿지 플레이트 구조물의 설계방법인 캐나다 도로교설계기준(CHBDC)의 방법으로 설계압축력을 산정하여 비교 검토함으로서 새로운 개념의 콘크리트 충전 브릿지 플레이트 부재의 안전율을 평가하였다. 설계압축력과 성능평가 시험을 통하여 얻어진 축력을 비교하여 안전율을 검토한 결과 적정 안전율 2.0이상 과도하게 나타나 CHCBD을 이용한 설계가 매우 보수적으로 평가되고 있으며, 이 연구 결과를 바탕으로 안전율을 설계에 반영한다면, 단면축소 및 시공비용 절감에 따른 경제적인 시공이 가능할 것으로 판단된다.

• 대한토목학회논문집
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• 제33권5호
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• pp.1999-2007
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• 2013

2차로 양방향 도로(이하 2차로 도로)의 주요한 특징은 화물차량 등의 저속차량으로 인하여 발생하는 차량군과 차량추월 행태이다. 차량추종과 차량추월모형이 결합된 2차로 도로 교통류 모형을 개발하기 위해서는 2차로 도로에 적합한 차량추종모형의 개발이 필수적이다. 2차로 도로에서 고속차량은 저속차량의 후미에서 차량추종을 수행함과 더불어 추월을 수행하게 되며, 이 과정에서 짧은 차간거리가 발생하게 된다. 또한 저속차량을 추종하는 차량은 대항교통류의 차두시간분포 내에서 적정 공간을 이용하여 차량추월을 결정하게 된다. 따라서 2차로 차량추종모형은 짧은 차간거리에서 차량주행과 더불어 차두시간분포를 설명해야 한다. 추가적으로 국내의 2차로 도로규모를 고려하면 대규모 도로망을 모의실험할 수 있는 모형이 필요한 실정이다. 국내의 경우, 2차로 차량추종모형에 대한 연구는 거의 보고되고 있지 않다. 본 연구에서는 대규모 가로망에 적용이 가능하면서 2차로 도로의 차량추종행태를 보다 현실적으로 구현할 수 있는 모형을 개발하였다. 개발된 모형의 실험적 평가 결과, 혼잡 교통류의 특성 중 하나인 가다서다(stop-and-go) 현상과 차두시간분포를 효과적으로 설명하는 것으로 나타났다. 따라서 본 연구에서 제시된 차량추종모형이 차량추월모형과 결합된 경우, 보다 현실적으로 2차로 도로 교통류를 설명할 수 있을 것으로 판단된다.

• Ecology and Resilient Infrastructure
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• 제3권3호
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• pp.177-181
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• 2016

도로건설로 인한 동물서식지의 단절을 막기 위해서 전 세계에서 가장 보편적으로 많이 설치되는 것이 생태통로이다. 한국에서는 2000년대 초반부터 생태통로가 도입되기 시작했고, 시행착오를 거쳐서 2010년 생태통로를 위한 국가기준과 설계기준이 만들어졌다. 최근 이러한 생태통로가 건설비용이 높은 반면, 동물이용이 저조하다는 이유로 비판을 받고 있다. 본 연구는 어떤 동물이 얼마만큼 이러한 시설을 이용하는지 조사하려고 하였다. 이를 위해서 백두대간에서 가장 전형적인 육교형과 터널형 생태통로를 선정하였고 적외선 CCTV를 설치해서 모니터링하였다. 그 결과, 비판과는 달리 다양한 동물이 이용하는 것으로 나타났다. 흥미롭게도 다양한 조류가 관찰되었고 보호동물종도 관찰되었다. 동물이용은 계절, 날씨 및 주변 식생이 영향을 미치는 것으로 나타났다. 적외선 카메라를 사용하였을 때 동물을 자세하게 촬영할 수 있었으나 전기소모량이 많은 것이 단점이다. 지난 10년간 전국적으로 많은 생태통로가 설치되었다. 이제 시설의 효율성과 성공적인 활용을 위해서 모니터링과 유지관리가 필요하다.

• 한국지반공학회논문집
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• 제17권6호
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• pp.111-121
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• 2001

낙석방지울타리는 도로절개면 상부에서 발생한 낙석의 도로 유입을 차단하기 위하여 설치되는 구조물로 국내 국도 절개면 중 70%이상 시공되어 있다. 이와 같이 도로 절개면의 재해예방을 위하여 범용적으로 사용되는 시설물로서 그 중요성이 매우 강조될 수 있으나 국내의 경우 아직까지 설계 및 시공에 대한 기준이 미흡하고 절개면의 높이, 경사도 등 특성을 고려하지 않은 단일 표준단면도에 의해 설계, 시공되어 이의 효율성에 한계가 있는 것이 사실이다. 따라서, 본 연구에서는 현장실험을 통해 낙석방지울타리의 흡수가능에너지를 파악하였다. 실험을 위하여 높이 20m, 경사 65도의 절개면을 선정하여 4개 규모의 콘크리트 볼(0.7, 1.3, 2.3, 4.3 톤)을 절개면 상부로부터 낙하시켜 낙석방지 울타리의 성능을 평가하였다. 본 논문은 시공완료된 절개면을 대상으로 현장실물실험을 통해 낙석운동에너지, 암반의 반발계수, 낙석방지울타리의 흡수에너지 등을 산정하여 절개면 특성별 낙석방지울타리의 설계에 필요한 기초 자료를 제공하고자 하였다. 현장실험을 통해 획득한 낙석방지울타리의 흡수가능에너지는 약 50kJ로 이는 약 0.4톤의 낙석이 10m의 높이에서 낙하할 때 발생하는 에너지와 동일하다.

• 한국도로학회논문집
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• 제8권1호
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• pp.89-98
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• 2006

오르막차로 설계에 쓰이는 표준트럭의 중량/마력비는 200 lb/hp로 알려져 있다. 그 값은 일반적으로 다양하기 마련인 지역간 트럭의 분포를 일정하다고 간주하여 트럭의 성능을 한가지로 표준화시킨 값이다. 또한 실제 교통량 중에서 트럭구성비를 측정하기보다는 그동안 전국범위의 트럭 등록대수 기준으로 표준트럭화 시킨 값이다. 따라서 표준트럭의 중량마력비는 지역적 산업적 트럭의 다양성이나 실제 트럭분포와 거리가 있다고 할 수 있다. 이러한 문제를 해결하기 위하여 본 논문에서는 실제 트럭 구성비에 지역특성을 반영한 다양한 표준트럭의 중량마력비에 대해 검토하였다. 본 논문을 위해 전국에 걸쳐 고속도로 요금소에서 측정한 개별트럭의 중량마력비를 사용하였다. 지역적 분석을 위해 전국 8개 지역으로 나누고, 지역별 중량/마력비를 특성화하여 현재 단일기준의 지역별 적용성을 검토하였다. 분석결과 전국의 표준트럭은 208 lb/hp로 현재의 200 lb/hp와 8 lb/hp 차이가 나며, 지역별로 분석한 결과 170 lb/hp $\sim$ 230 lb로 현재 기준과 30 lb/hp 내외의 차이가 나는 것으로 나타났다. 그 결과로 지역별 트럭분포의 격차가 있음을 확인할 수 있었고 전국적인 지역특성을 반영한 세가지의 중력마력비가 제안될 수 있었다. 다양한 표준트럭이 설계에 반영이 되면 두가지 효과가 기대된다. 즉 트럭과 승용차의 오르막차로에서의 속도차 때문에 발생하는 추돌사고를 줄이고 또한 특정지역에서 오르막차로 건설비를 줄이는 것이 가능할 것으로 생각된다.

• 한국항해항만학회지
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• 제29권3호
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• pp.235-244
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• 2005

과거 집시법이 예정하지 못했던 우발적 시위, 긴급집회, 해상시위, 자동차전용도로상의 시위 등 시간적, 장소적 특성을 지니는 새로운 유형의 집회시위가 사회적으로 문제되고 있다. 특히 이 중에서 해상시위에 대하여 집시법을 적용할 수 있는지, 있다면 어떠한 논리를 전개해야 한지 내지 적용할 수 없다면 어떠한 법을 적용해야 한지가 공법영역에서 문제되고 있다. 그 동안 학설은 소극적, 적극적 입장으로 대립하여 왔지만, 해상시위는 장소적 자가결정권에 입각한 헌법상 집회시위자유권의 하나로 보장되어야 한다, 이에 따라 집시법상 집회시위개념은 헌법에 합치되는 방향으로 해석되어야 하므로 해상시위와 같은 집시법상 비전형적 집회에 집시법을 유추적용 한다든지 아니면 경찰관직무집행법과 감은 일반경찰법을 적용하여야 한다간 견해간 설득력이 없다. 그리고 현대적 시위상황에 비추어 해상시위도 소수자보호를 위한 민주주의적 기능을 보유한다는 것을 그려할 때 집시법을 직접 적용하여 규율함이 정당하다.

• 한국도로학회논문집
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• 제6권2호
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• pp.15-24
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• 2004

산화는 아스팔트에서 대형분자(LMS : Large Molecular Size) 양의 증가를 야기하고 바인더의 경화에 주요 원인이 되므로 바인더 산화를 저감시키면 도로 및 공항 포장의 공용수명 연장을 기대할 수 있다. 바인더 산화는 혼합물을 도로에 깔기 전에 가열된 골재와 혼합하는 동안과 아스팔트 포장이 시공된 후 공용기간 동안에 일어난다. 본 연구에서는 바인더를 단기 및 장기노화 처리 후 LMS의 양적 증가를 HP-GPC (High-Pressure Gel-Permeation Chromatography)의 자료에 근거하여 해석하였다 개질 아스팔트는 LMS의 증가율이 아스팔트의 종류에 따라 다를 지라도 단기노화 후 LMS의 20-30%증가. 장기노화 후 2배 이상의 증가를 나타냈다. 본 연구에서 개질 아스팔트의 노화특성을 관찰하기 위하여 사용된 개질제는 선행 연구에서 큰 역학적 특성 향상을 보인 LDPE(Low-Density Polyethylene)와 SBS(Styrene-Butadiene-Styrene block copolymers) 를 사용하였다. LDPE로 개질한 바인더는 단 장기노화 후 LMS의 증가 비율이 상당히 낮았다. 이와 같이 낮은 LMS의 증가는 LDPE 개질 아스팔트가 노화 처리되는 동안에 일반 아스팔트보다 덜 노화가 진행된다는 것을 의미한다 이는 아스팔트 시멘트 내에 분산된 LDPE 입자가 산화 노화작용을 방해하기 때문인 것으로 보인다.

• 한국도로학회논문집
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• 제18권3호
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• pp.1-9
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• 2016

PURPOSES : This study aims to show the difference of the binder aging level in the hot-mix asphalt (HMA) mixture after short-term aging (SA) under different aging conditions, such as mixture temperature and duration in hour. METHODS : Three SA times (i.e., 1 h, 2 h, and 4 h) at two temperatures (i.e., $160^{\circ}C$ and $180^{\circ}C$) were used for the normal mixtures prepared using a PG64-22 asphalt. The field long-term aging (LA) was simulated by applying the same LA procedure (65 h at $110^{\circ}C$) to all compacted specimens, prepared at the air void of 7% using each SA-treated mixture, in a convection oven. The binder aging level was measured in terms of large molecular size by gel-permeation chromatography (GPC) from the mixture and the absolute viscosity (AV) from the recovered binder. The aging levels were evaluated using those two properties after SA and LA, and then compared based on the normal SA (NSA) mixture (1 h at $160^{\circ}C$). The service life reduction caused by SA in various conditions was estimated based on the aging level of the field cores from different locations in various service lives. RESULTS : The results of the laboratory evaluation indicated that the binder of the mixture, which was treated at longer SA time and higher temperature, showed a significantly higher aging level than the NSA mixture. The binder aging level from a longer time, such as 2 h and 4 h SA, or at a higher temperature ($180^{\circ}C$), were estimated to be similar to that of the mixtures, which had already been in field service for several years. CONCLUSIONS : The HMA mixture should be produced at a moderate temperature, such as $160^{\circ}C$, and placed within a limited hauling and queuing time to avoid a significant short-term aging of the binder before placement in the field pavement. The SA for a longer time at a higher temperature than the NSA condition was found to be detrimental to the service life of the asphalt pavement.

• 대한교통학회지
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• 제24권6호
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• pp.33-43
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• 2006

본 연구는 도로의 기능 및 통행특성. 차로수, 연평균일교통량 등을 고려하여 설계시간계수와의 관계를 살펴보고 적정 확률분포형 선정과 K값을 추정하였다 이를 위해 2005년도 상시 교통량 조사지점에서 수집된 교통자료를 이용하여 14개의 확률분포형을 적용하였다. 각 확률분포형은 최우도법을 이용하여 매개변수를 추정하였으며 각 분포형별로 매개변수 적합성 조건을 검토하였다. 적정 확률분포형의 결정은 chi-square검정을 통하여 대상 분포형의 기각유무를 판단하였으며. 그 결과에 대해 우선순위를 정하여 적정 확률분포형을 선정하였다. 그리고 각 유형별 AADT에 따른 적정 K계수를 추정하였다. 그 결과, 지방부 2차로 및 4차로. 도시부, 관광부도로의 적정 확률분포형은 각각 Pearson V, LogLogistic, LogLogistic, Extreme value 분포로 분석되었으며 적정 K계수는 각각 $0.1{\sim}0.2,\;0.09{\sim}0.14,\;0.07{\sim}0.13,\;0.1{\sim}0.2$로 추정되었다.

• 대한교통학회지
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• 제30권4호
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• pp.95-106
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• 2012

고속의 주행속도로 고속도로를 주행하는 운전자는 교통사고 예방을 위하여 일반도로 운전자와 비교하여 도로선형, 교통상황, 환경요인에 보다 신속하고 능동적으로 반응해야 한다. 특히 야간 및 일출몰 시간대에는 운전자의 도로선형변화 인지 능력이 주간 보다 떨어질 수 있으므로, 이러한 시간대에 발생하는 교통사고와 도로기하구조 특성을 체계적으로 분석하고 대응방안을 도출 것은 고속도로 교통안전 제고를 위해 대단히 중요한 작업이다. 본 연구에서는 교통안전과 고속도로의 기하구조의 특성과의 관계를 주간과 야간으로 비교하여 분석하였다. 또한 일출 및 일몰과 같이 태양의 고도가 운전자의 전방 상황주시에 영향을 주는 환경에서 도로의 선형과 교통안전과의 관계를 추가로 분석하여 위험한 도로조건을 찾고자 하였다. 본 연구에서는 이를 위해 사고발생 시간대를 주간, 야간, 일출몰 3가지로 나누어 포아송회귀분석과 음이항회귀분석을 활용하여 고속도로 교통사고빈도 모형을 도출하였다. 분석대상 구간은 전국 고속도로 중 제한속도를 110km/h로 운영 중인 서해안선, 중부선, 중부내륙선으로 설정하였으며, 분석구간의 2007년~2010년 4년간 교통사고 자료를 활용하였다. 분석결과 시간대에 따라 교통사고에 영향을 미치는 요인들은 차이가 있는 것으로 나타났다. 본 연구결과는 고속도로 교통사고 예방을 위해 야간 및 일출몰 시간대에 운전자의 안전운전을 지원할 수 있는 다양한 대응방안을 수립하는데 효과적으로 활용될 수 있을 것으로 기대된다.