• 대한조선학회지
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• 제42권4호
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• pp.34-44
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• 2005

• 한국항만경제학회지
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• 제21권3호
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• pp.115-148
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• 2005

In the liner market, a strategy is hard to sustain as competitors can easily imitate the strategy. For examples, when a number of shipping companies pursue this space exchange strategy in a liner market, their competitors are likely to build a cooperative alliance, following similar strategic pattern without any difficulty. Such strategic imitations are universal in international liner market. Therefore, the success of global alliance requires following critical considerations. First, the strategy of global alliance should be designed the way it gives the liner operators an economy of scale, which could be a key advantage in the competitive market. Second, thorough global alliance the lines should be able to improve their transport service through the reduction of operating costs and the business rationalization. The international alliance today is characterized by a strategic cooperation among a limited number of 'mega-carriers'. Such cooperation between the large-sized operators has come in many different forms. However, the trend has been towards the space exchange agreement, where a carrier on a route offers to another carrier a fixed number of spaces for a fixed period of time. the major carriers have been entered into groupings by integrating their services structures to increase market power. With reference to the above, this study has the following primary objectives: (1) to explore the present status of global alliance in liner shipping industry, (2) to prospect the future trend of the global alliance.

• 한국항해항만학회지
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• 제30권10호
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• pp.809-817
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• 2006

항만과 해운은 해상 물류에 있어 노드와 링크로서의 역할을 하고 있는 중요한 매체들이다. 현재까지의 해운 항만환경 변화를 살펴보면, 해운환경과 항만환경은 서로 연결되어 함께 변화하고 있음을 알 수 있다. 최근 해운 항만 환경의 급속적인 변화 역시 상호보완적인 관계를 유지하며 함께 발전해 나갈 것으로 판단된다. 특히, 선박의 대형화와 항만의 거점화 등이 이루어지고 있는 시점에서 대형 선사들의 기항지 축소전략은 지역별 거점항이 어디인가라는 문제를 제기할 수 있다. 이에 본 연구는 대형 선사들이 지역별 항만들에 기항할 때 나타나는 패턴들을 토대로 경쟁력 있는 항만이 어디인가를 검토하는데 목적이 있다. 연구를 위하여 설정한 지역 범위는 6개 지역(극동, 동남아, 북미서안, 북미동안, 서부유럽, 지중해)으로 구성하였고, 각 지역별 컨테이너화물 처리 실적을 기준으로 상위 5개항만을 분석 대상으로 하였다. 연구 결과 지역별 경쟁력 있는 항만으로는 극동 지역의 상해항, 동남아 지역의 홍콩항, 북미서안 지역의 로스엔젤레스항, 북미동안 지역의 뉴욕 뉴저지항, 서부유럽 지역의 로테르담항 그리고 지중해 지역의 지오이아 타우로항으로 나타났다.

• 한국항해항만학회지
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• 제45권5호
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• pp.238-251
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• 2021

It is understood that carriers evaluate several features of ports when fixing the T/S port. Those features can be enumerated as Geographic condition of port, Service network with overseas ports, Level of port productivity, Port infrastructure, Port services level, Port Authority's Policy direction mand Cost competitiveness. The objectives of this study are to: 1) determine if those factors could affect the T/S competitiveness of the port; and 2) to evaluate how Busan port conforms to those determinants factors in such extent. According to results of the analysis after surveying National global carrier, Intra-Asia carriers, Global overseas carriers, Terminal operators, and Busan Port Authority known to be highly influential samples, all factors were proven to be factors affecting the T/S competitiveness of the port. Meanwhile, in the analysis through AHP (Analytic Hierarchy Process) methodology about the order of weight among those factors, Cost competitiveness was answered as the most important factor. On the other hand, in the analysis to find the situation if Busan port conforms to those factors, Busan port was proven to satisfy those conditions to a moderate extent. In the analysis about the order of strength among those factors, Busan port was answered to have the highest strength in the geographic condition. However, it showed the bottom level of strength in the Cost competitiveness which was answered as the most important factor among samples for determining the T/S competitiveness of the port. This indicates that Government and Port Authority of Busan have to concentrate policy capabilities on the improvement of cost competitiveness of Busan port to enhance the T/S competitiveness. In this paper, four policy recommendations are given : Integration of Busan port operation into New port, Combining multiple operators into one or a few, Attracting Global mega carriers as the New port terminal operators, and Continuous Infrastructure expansion.

• 한국항해항만학회지
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• 제30권9호
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• pp.749-754
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• 2006

The maritime logistics environment including seaborne trade, shipping and ports is changing rapidly and continuously. Large containerships, mega carriers and global terminal operators try to achieve economies of scale and economies of scope. As a result of the changing environment, the competition between ports to achieve competitiveness is intensive. Port competition among China, Japan and Korea is becoming fiercer, both directly and indirectly, resulting from the increased trade in northeast Asia. Port development projects within each country stimulate more intensive port competition. As a result, overcapacity, fierce price competition and overlapping hinterland problems will be caused in the future. Co-operation for survival is considered as a strategy in order to solve anticipated problems caused by port competition Busan port, for instance, could co-operate with China and Japan as well as with other ports in Korea Terminal operators' expansion through investments including joint-ventures will make connections between ports smoother. At the port authority level, continuous cooperative interchange between countries is indispensable.

• 한국시스템다이내믹스연구
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• 제5권1호
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• pp.111-126
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• 2004

Many countries in the North East Asia are competing with each other in order to become a centre of international logistics activities. The competition to become a hub port in Far East region is now fierce. The anticipated investments on improving port facilities and attracting the mega carriers are immense for all the ports in the region and the extent of the effort could cripple the local ports and region's economy given the limited financial resources. It is, however, impossible to avoid the disastrous possibility that the massive investments could be channeled into the port, which will never become a hub port, as no port is ready to currently admit defeat and settle as a small regional port. In an attempt to minimise such disastrous waste of resources, ports need to verify the eligibility of their own. This paper tests a system dynamics model using the Port of Busan to understand and illustrate the principle guideline of investment decision making for ports.

• 한국항해항만학회지
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• 제31권3호
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• pp.197-204
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• 2007

1999년부터 2002년까지 4년간 부산항 환적 컨테이너의 연평균 증가율은 34%를 상회하는 고속 성장을 하였다. 하지만 2003년부터 2006년까지의 4년간 연평균 증가율은 7.7%로 급격히 감소하였으며, 더구나 2006년에는 0.6% 성장에 그쳐 그 동안 부산항 물동량 증가에 견인차 역할을 해오던 환적 컨테이너의 지속적인 성장이 관심사항으로 대두되었다. 이러한 현상은 부산항 환적 컨테이너의 45% 이상을 차지하고 있는 중국과 일본 항만의 환경 변화와 밀접한 관련이 있다. 즉, 북중국 주요 3개 항만에 대한 대형 선사들의 직 기항 증가와 상해의 심수항 개장은 부산항의 환적 컨테이너 유치에 심각한 타격을 가하고 있다. 일본 역시 항만 경쟁력을 높여 자국화물을 지키기 위해서 슈퍼 중추 항만 구상을 실현해 가고 있다. 본 연구는 부산항의 항로 교차형 및 중심 분산형의 환적 유형 및 처리 실태를 분석하고, 이를 토대로 환적 컨테이너를 지속적으로 유치할 수 있는 정책적 방향을 모색해보고자 한다. 즉, 대형 선사들이 부산항을 환적 거점항으로 이용할 수 있도록 전용 터미널을 제공하는 것 등이 바로 그것이다.

• 한국항만경제학회지
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• 제34권3호
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• pp.133-158
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• 2018

2017년 초 한진해운의 파산에 따라 세계 컨테이너 운송시장에서 차지하는 국적선의 비중 및 역할이 현저하게 줄어들었다. 이에 우리나라의 수출입 기업 뿐만아니라 항만들도 위기를 맞게 되었다. 더구나 미국 트럼프 대통령이 촉발한 관세 및 무역전쟁은 북미 향발 화물의 증가에 부정적인 영향을 초래하고 있다. 반대로 초대형 선사들인 머스크나 CMA CGM과 자국 내 컨테이너 선사간 인수 합병한 중국 및 일본 컨테이너 선사들은 국내 유일의 세계 10대 국적 컨테이너 선사이던 한진해운이 파산함에 따라 선복 공급 감소의 반사이익을 얻고 있다. 수출입화물의 무역거래에서 외국적선사의 권력이 더욱 커지고 있다. 이에 따라 부산 및 광양 등 국내 항만은 해외선사와의 협상력 약화가 초래 되어 선사 유치가 더욱 어려워질 수 있다. 본 연구는 이러한 상황에서 사회연결망의 위상학적 분석과 LSCI 및 CPCI의 경제학적 분석능력을 결합하여 2007년과 2017년의 전 세계 컨테이너 운송네트워크를 비교하였다. 연구결과 항만의 역할을 파악할 수 있으며, CPCI가 중심성지수 및 물동량자료와 높은 상관관계를 갖기 때문에 별도의 중심성 분석 없이도 필요한 중심성지수가 갖는 의미를 활용할 수 있다. 본 연구결과를 우리나라 선사들의 기항 전략과 우리항만의 제휴항만전략 및 발전전략에 활용할 수 있을 것이다.

• 한국항만경제학회지
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• 제35권1호
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• pp.139-162
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• 2019

한국의 해운기업에 대한 정책지원이 제한적이고 금융지원 등도 규모적인 면이나 지원시기 등에서도 적합성, 적기성 등에 문제가 해소 되어야 하며, 산업회복 가능성을 높이기 위해서는 이에 대한 종합적인 대책이 필요하며, 선사 스스로도 경쟁력확보를 위해서 부단한 노력이 필요하며, 향후 환경규제 강화에 대비하고, 해운기업의 특성상 탄력적인 대응이 이루어 질수 있도록 함이 필요하다. 조선산업은 극심한 불황속에서 작년 호전되는 시기를 맞았으나, 외부 및 내부 구조적 문제대한 쇄신이 필요하며, 미래 선도적인 산업의 특성을 갖추기 위해서 정부 합동으로 지속적인 R&D 투자를 통해 핵심기술 확보와 경쟁국가간 차별화되고 특화된 산업경쟁력 확보가 이루어지도록 해야 환경 규제 대응 선박 및 경제적 선박 건조 능력을 갖출수 있다. 부산항의 경쟁력은 동아시아의 지정학적 특성을 살리고 지역경제 활성화에 기여하고 국가 중추 기간 허브항만으로서의 위상 발전을 도모하고, 동아시아 물류 선진국가 위치를 확고히 하도록 해야 하며, 이를 위해서는 항만 운영의 질적인 변화와 선진화, 스마트 항만화, 원양 메가캐리어 기항 확대, 항만운영 신속화 및 저비용 창출 항만으로 인한 선주 화주의 경제성도모하고, 선주 화주의 이용성 확대전략 확립이 필요하며, 동북아시아 4개국의 네트워크 구축으로 러시아 랜드브릿지 시스템과 중국 랜드브릿지 시스템을 활용한 유라시아와 구주지역까지의 물류망 구축 등 장기적인 글로벌 연계망 구축도 필요하다.

• 산학경영연구
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• 제19권1호
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• pp.35-51
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• 2006

1990년대 하반기 이후 고유가와 지속적인 세계 경기침체에 이어 2000년대 초반 이후 9.11 테로와 이라크전을 거치면서 침체되었던 항공운송산업은 2004년 하반기부터 점차 회복세를 보이고 있다. 이에 따라 항공운송산업의 수요는 점차 증가하고 있으며, 항공사의 대고객서비스 투자 또한 더욱 더 증가하는 추세에 있다. 최근들어 전세계적으로 선두 그룹에 속해있는 몇몇 대형항공사들이 기내인터넷 상용화 서비스를 개시하였으며, 국내 항공사들도 글로벌 경쟁에서 뒤처지지 않기 위해 기내인터넷 서비스 제공을 개시하였다. 항공기내에서 인터넷이 상용화되기 시작하면서 기업입장에서 수익에 근거한 수요조사와 같은 연구가 진행되었으나 사용자 입장에서의 연구가 이루어지지 못하고 있다. 본 연구는 DEA와 컨조인트 분석을 결합한 모형을 이용하여 항공기에 새롭게 도입되는 기내인터넷 서비스에 대해 이용자가 중요하게 고려하는 속성과 그 선호도를 파악하였다. 기내인터넷 서비스에 대한 속성별 상대적 중요도를 추정한 결과 소비자들은 전송속도, 정보접근성, 컨텐츠 품질, 요금제 순으로 중요하게 고려하는 것으로 나타났다. 본 연구를 통해 소비자들이 기내인터넷을 이용하고자 하는 속성을 추출하고, 각 속성의 중요도 및 속성수준의 부분가치, 최선의 대안을 탐색함으로써 기업이 기존에 설계하고 있는 기내인터넷의 전략적 접근 방안에 대한 시사점을 제시하였다.