• 한국항만경제학회지
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• 제39권2호
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• pp.179-194
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• 2023

ASEAN은 BRICs에 이어 차세대 시장으로 부상하고 있다. 우리나라에 있어서도 ASEAN은 제2의 교역 파트너이자 세 번째 해외투자 대상으로서, 중요한 경제협력 파트너이다. ASEAN은 앞으로의 미래 투자지역으로 많은 기업에게 매력적인 사업지로 주목받고 있다. 이에 따라, 한국 정부는 ASEAN과 협력관계를 발전시켜나가기 위해 "신(新) 남방 정책"을 강력하게 추진하여 상호 관계를 강화하고 있다. ASEAN이 최근 해운물류 개발의 중심지역으로 떠오르면서 주변국들 또한 ASEAN 지역의 국가들에 대한 해운 물류 분야의 개발협력과 지원을 집중적으로 하게 되었다. 우리나라 기업 또한 신남방 지역으로의 진출에 적극적이고 이러한 진출을 정부가 지원하고 있다. ASEAN 국가에 진출하기 위해서는 진출 대상국에 대한 투자 및 유치 제도와 외국 법인에 대한 법적인 지원 범위 등을 파악하여야 사업 진입 및 진출 전략을 위한 해당 시장에 대해 정확히 반영할 수 있다. 이러한 해외 진출 리스크를 회피하기 위해서는 각 국의 해외 직접 투자 및 외국 법인 설립 등 현지에 맞는 사업 방법의 선정과 회사 설립 방법에 대한 기초적인 이해는 필수적이라 할 수 있다. 해양 ASEAN 국가에 진입하고자 하는 해운 물류 유관 기업들의 해외투자법 및 기업설립법의 이해를 도모하여 이러한 규정이 진입 장벽이 되지 않도록 하기 위해 제도를 분석하고, 해운 물류 기업의 해외 투자를 위한 방안을 제시하고자 한다.

• 대한원격탐사학회지
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• 제39권5_4호
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• pp.1075-1084
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• 2023

위성정보 데이터는 지구를 관측하여 수집한 데이터로 국방, 자연재해, 위치기반 서비스, 인프라, 환경, 에너지, 해양, 보험 등의 다양한 분야에서 활용되고 있다. 본 연구는 위성정보 활용 사업의 선순환 구조와 산업의 비즈니스 생태계 모델을 제시하는 것을 목적으로 한다. 연구방법으로 문헌, 온라인, 어플리케이션, 콘텐츠 등의 영역에서 사례를 수집하고 분석하였다. 사례를 살펴본 결과 공공 및 상업 영역에서의 콘텐츠 서비스에 관한 비즈니스 모델을 제시하고 있었으며, 복합 범용 기술 차원에서 콘텐츠 제작과 서비스를 용이하게 하는 다양한 알고리즘 기술을 개발하고 있었다. 둘째, 위성정보 데이터의 콘텐츠 유형화 차원에서 생태환경 모니터링 콘텐츠, 도시공간 모니터링 콘텐츠, 위성정보 기반 게임 콘텐츠로 세분화할 수 있었다. 셋째, 위성정보 기반의 콘텐츠가 사용자에게 제안하는 콘텐츠의 가치를 정보적 가치, Environmental, Social, and Governance (ESG) 가치, 교육적 가치, 콘텐츠적 가치 등으로 세분화할 수 있었다. 연구 결과로 위성정보 활용 사업의 전개 과정을 시각적으로 도식화한 생태계 모델과 콘텐츠 발굴의 유형화 방안을 제시하고 있다. 더 나아가 위성정보 데이터의 대중화 및 접근성을 높이는 콘텐츠 창출의 다양한 방안을 모색하고, 정부의 투자 확대, 인력 양성, 법적 제도 구축 등을 토대로 한국형 K-위성정보 활용 사업의 생태계 모델을 모색해야 한다는 제언을 하고 있다.

• 한국해양환경ㆍ에너지학회지
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• 제15권3호
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• pp.208-218
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• 2012

수면에서의 마이크로웨이브 후방산란 수치 시뮬레이션 기법을 개발하였다. 수치 시뮬레이션은 수조나 실해역 실험의 대체수단으로서, 수면에서의 마이크로웨이브 후방산란 과정의 이해, 마이크로웨이브 레이더를 이용한 수면 관측시스템과 관측방법의 평가에 이용된다. 이 논문에서는 다양한 수면 조건에 대한 수치 시뮬레이션의 적용 예와 수치 시뮬레이션의 유용성에 대해서 기술하였다. 적용 예로서, 고정안테나 펄스 도플러 레이더의 1) 도플러 이미지, 2) 레이더 조사폭 영향, 3) 하천 수위 관측과, 4) 합성 개구 레이더 (SAR) 의 해면 이미지를 보여준다. 해면으로부터의 마이크로웨이브 후방산란 수치 시뮬레이션을 통하여, 1) 파랑계측에 있어서 펄스 도플러 레이더의 주파수 변조 이미지가 진폭 변조 이미지에 비해서 유용함을 보였다. 2) 연속파 레이더를 이용한 파랑계측에 있어서의 레이더 해면 조사폭의 영향에 대한 Rheem[2008]의 보고와 관련해, 레이더 조사폭이 도플러 스펙트럼에 미치는 영향을 조사하여, 파랑계측에 적합한 레이더의 조사 조건을 보였다. 3) 펄스 도플러 레이더를 이용한 해면 조위관측 알고리듬을 하천의 유속과 수위 추정에 응용함에 있에서, 알고리듬의 적용성과 계측성능을 평가했다. 4) SAR 이미지 생성 메케니즘의 이해와 SAR 이미지를 이용한 해면 관측 알고리듬의 평가를 위해, 수치 시뮬레이션을 이용하여 해면의 SAR 이미지를 생성하였다.

• 해양환경안전학회지
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• 제26권1호
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• pp.57-64
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• 2020

IOPC펀드 총회에서 위험·유해물질(HNS)의 피해보상에 대한 국제협약이 2021년과 2022년 사이에 협약의 발효요건을 충족할 것으로 보고하는 등 각 국의 협약비준과 국제적인 관심이 증가하고 있다. 협약이 발효되면 HNS 운송선박은 책임제한액까지 보험가입이 강제화 되고, 동 물질을 수령하는 화주는 선박 책임보험 제한액을 초과하는 피해 보상을 위한 국제기금 보상금에 대하여 분담금을 납부하게 된다. 우리나라는 세계적인 주요 해운국가이며 화주국가로 동 협약이 관련 산업계에 미치는 영향을 분석할 필요성에 의해 이 연구를 착안하였다. 동 협약의 대상 선박과 분담금 납부 대상자의 조사는 해양수산부 자료를 통해 분석 하였고, 보험료 추계는 한국해운조합과 K P&I에 보험가입 선박으로 검토하였으며, HNS 화물량에 따른 분담금에 대한 검토는 화물별 국제적인 대표협회의 연차보고서를 통해 분석하였다. 우리나라 외항선박 및 내항선박 1,500여척이 협약 대상선박으로 파악되었고, 대부분의 선박은 협약에 따른 보험료 변동 영향은 미미하였으나, 내항 급유선박 150여척이 협약에 따른 보험료 상승이 예상되는 등 해운업계의 영향이 예상되는 것으로 분석된다. 화주 등 관련 산업계의 경우 화물터미널 52개사가 국제기금 분담금 납부 대상으로 파악되었으며, HNS 개별 회계별로 우리나라의 화물량 비중이 세계 3~4위권으로 분석되어 협약비준에 따른 분담금 납부의무도 상당부분 예상되었다. 우리나라의 HNS 운송선박의 입출항 실태와 화물량 등을 고려할 때 우리나라의 협약비준 타당성은 충분한 것으로 분석되었으며, 협약의 비준시기는 세계 주요 화주국가들과 조율하는 것이 필요할 것으로 판단된다.

• 환경정책연구
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• 제11권4호
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• pp.3-37
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• 2012

우리나라의 국토 및 환경 분야를 다루는 다양한 국가계획에서 생물다양성 보전 및 보호지역 주요 이슈가 어떻게 다뤄지고 있는지를 고찰하고 시사점을 도출하고자 하였다. 생물다양성협약의 "생물다양성 2011~2020 전략목표"와 "보호지역 결정문" 내용을 토대로 주요 이슈를 선정한 후, 주요 이슈별로 우리나라 국토 및 환경 관련 주요 중장기 국가계획 7개의 내용을 정리 분석하였다. 생물다양성 2011~2020 전략목표 5와 관련하여 녹지총량제, 습지총량제 등 거의 모든 국가계획에서 다양한 제도 도입과 활용을 다루고 있으며, 보호지역 확대와 관련된 전략목표 11(2020년까지 육상 육수 생태계 17%, 연안 해양 생태계 10%)의 경우 우리나라는 국토면적 대비 보호지역 15%(2015년), 연안 해양보호구역 13%(2015년, 2020년)로 목표를 제시하고 있다. 보호지역 결정문의 주요 권고사항인 국가별 보호지역 실행프로그램(PoWPA)의 장기 이행계획 수립 개정에 대한 내용은 언급되지 않고 있으나, 관심이 필요한 10가지 보호지역 이슈에 대해서는 각종 국가계획에서 다양하게 다뤄지고 있는 것으로 나타났다. 하지만, 그 내용의 충분성 및 국가 계획별 상호 연계성 등에 있어서는 개선의 여지가 많음을 보여주고 있었다. 특히 "보호지역 관리효과성평가"의 경우 당사국에 2015년까지 국가 보호지역의 60%까지 수행하고 그 결과를 보고하도록 권고하고 있으나, 각종 국가계획에서 이에 대한 직접적 기술은 없는 것으로 나타났다. 고찰내용을 토대로 한 제안사항은 (1) "국토종합계획"에서 자연환경 보전이 국가경쟁력의 주요 요소임을 인지하고 생물다양성 및 보호지역 이슈에 대한 내용 강화, (2) 관련 국가계획들간의 상호 연계성 강화를 통한 효과적인 국가 보호지역 목표 성취를 위해 국가 환경 분야의 최상위 국가계획에서 범부처 차원의 "국가 보호지역시스템 계획" 수립, (3) 국가차원의 "보호지역실행프로그램 중장기 이행계획" 수립, (4) 각종 국가계획에 "생물다양성 전략목표"와 관련된 성과목표 설정과 보호지역결정문에서 권고하고 있는 주요 이슈들 중 관리효과성평가 등 미흡한 분야에 대한 내용 강화이다.

• 한국해양환경ㆍ에너지학회지
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• 제10권3호
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• pp.138-147
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• 2007

한강유역의 자연환경과 사회경제활동을 평가하고 유역의 환경 및 한강하구 관리와 관련한 정책시사점을 제시하기 위하여 에머지 평가를 수행하였다. 한강유역의 경제는 2005년에 연간 $5.19{\times}10^{23}\;sej/yr$의 에머지를 사용하였다. 한강유역의 경제는 외부 에머지원에 대한 의존도가 아주 높았으며, 유역 내부의 자연환경이 제공한 에머지는 전체 사용량의 15.6%에 불과해 사회경제활동의 자립도가 낮았다. 화폐로 나타낸 한강유역의 2005년 대외교역수지는 적자를 기록하였지만, 에머지로 나타낸 교역수지는 흑자를 나타냈다. 한편, 한강유역의 인구는 유역의 자연환경이 부양할 수 있는 수용력을 훨씬 초과하고 있는 것으로 나타났는데, 유역의 재생가능에머지가 부양할 수 있는 인구는 2005 년 유역 인구의 1.8%에 불과하였다. 외부의 에머지가 지속적으로 유입하여 선진국 수준으로 발전할 경우를 가정한 경우에도 유역 인구의 14.3%에 지나지 않았다. 한강유역의 사회경제활동이 자연환경에 미치는 영향은 아주 높아 환경부하비율이 54.8에 달했으며, 유역 경제의 지속가능성을 나타내는 에머지지속성지수 또한 0.02로 아주 낮게 나타났다. 종합적으로 한강유역의 사회경제활동은 현재의 상태에서는 지속가능하지 않은 것으로 평가되었다. 한강유역의 낮은 지속가능성은 유역의 자연환경뿐만 아니라 서해로 이어지는 중요한 전이생태계인 한강하구의 보전과 지속 가능한 이용에도 악영향을 끼칠 수밖에 없다. 따라서 한강유역, 특히 수도권에 집중되어 있는 인구와 경제활동을 유역내의 다른 지역이나 유역 바깥의 다른 지역으로 분산시켜 유역 환경과 한강하구에 미치는 압력을 완화시킬 필요가 있다. 또한 한강유역의 수용력을 증가시킬 수 있도록 생태계 생산력을 회복하기 위한 적극적 생태계 복원정책을 추진할 필요가 있다. 이런 점에서 자연하구의 원형을 잘 유지하고 있으며, 생물종다양성과 생산력이 높은 한강하구의 보전과 지속 가능한 이용을 위한 구체적인 조치가 시급히 시행될 필요가 있다.

• 수산해양교육연구
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• 제3권2호
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• pp.73-82
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• 1991

In recent years, the communication and the trade between the Republic of Korea(South Korea) and the Communist bloc has been activated. The simultaneous entrance of South Korea and North Korea to the United Nations will accelerate the political dialogue and also the trade which is indirectly carried out through a third country at present will be turned into direct way. Fisheries products are also treated as one of the important trade goods and there is a hopeful prospect that the amount of trade will be steeply increased in the near future. Furthermore, there is a great possibility of development up to the joint utilization of fishing grounds or the joint investment in fisheries projects. Concerning such points, since it is very much important to understand the present status of fisheries in North Korea, the author made a study on this field as requested by the Board of Unification, and report a part of the study here. The prominent character of North Korea's ruling sea area is that the sea is completely separated into two regions-the East Sea Region and the West Sea Region-and no continuity exists between them. The East Sea Region locates in the fringe of the biggest fishing ground of the world-the North Pacific Ocean-and very rich in resources not only warm water fishes but also cold water fishes. Especially alaska pollack, Theragra chalcogramma, is caught abundantly in this region. Contrary to that, fishing activity in the West Sea Region seems to be interrupted in winter. Even though some valuable warm water fishes-yellow corvenia, Pseudosciaena manchurica, and hair tail, Trichiurus lepturus, and so forth-come to this region from spring to summer along the coast line of this region for spawning, and vigorous fishing activity is carried out. But the most of them migrate southward to the neighboring waters of Cheju Island for wintering from autumn to winter, and so the fishing activity in this region seems to be interrupted greatly during winter. The total number of fishing boats in North Korea is estimated at 36 thousand and the rate of mechnization at about 70% compared with 99 thousand and 78% in South Korea. North Korea proclaimed an exclusive economic zone of 200 nautical miles in 1977. Specific character of this zone is setting of military boundary zone, up to 50 miles from the base line in the East Sea Region and also it covers whole region of the economic zone in the West Sea Region. Especially in the East Sea Region she set up a straight base line which can not be permissible by the international law. North Korea's statistics on fisheries product has not been announced officially on account of her unique isolationism, but it can be estimated through several data procured. At the first, the amount of fisheries products in the North Korea is reported as about 1.7 million ${\frac{M}{T}}$ by Fisheries Statistics which issued by the FAO in 1987, but a North Korea's trade organization announced the amount as 3.5 million ${\frac{M}{T}}$ in 1988. The former seems to be underestimated and the latter must be an exaggeration. According to Chikuni, who is a Japanese worker for FAO, prepared the unofficial statistics based on the evidence which he collected through the fineries development plan of the FAO/UNDP, and estimated the mean amount between 1982 and 1984 was 2.4 million ${\frac{M}{T}}$ or so. The Board of Unification estimated on the basis of various factors that the amount was 2.2 million ${\frac{M}{T}}$ or so in 1987 and in 1988. This seems to be the most reasonable. To solve the chronic lack of foreign currency, North Korea makes effort on the development of fisheries, and has even aimed fisheries product at 11 million ${\frac{M}{T}}$ by 1993, but this target looks unrealistic under the present circumstances. Somehow, we can exploit her extreme policy which has gone so far as to establish such an excessive and impractical target. Nevertheless this will be helpful to promote the joint development of the fishery activity between South Korea and North Korea.

• 해양환경안전학회지
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• 제27권2호
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• pp.275-285
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• 2021

코로나19는 선원교대를 지연시키면서 선박과 선원의 안전에 위협을 가하고 있다. 선원의 승선환경에 있어 해운기업과 정부가 놓치고 있는 사각지대는 존재하고 있다. 선원의 안전을 위협하는 비상체제 상황에서 인적사고를 유발할 가능성을 제거하기 위해 효과적인 교대방안을 구상해볼 필요가 있다. 본 연구에서는 전직 및 현직 선원을 대상으로 설문조사를 진행한 결과, 승선생활에서 가장 중요하게 생각하는 요인은 안전이었으며 비상체제 상황에서 가장 필요한 것은 임금 및 복지의 향상보다 선원의 원활한 교대방안이 우선적으로 확보되어야 한다고 응답하였다. 국적해운기업의 대륙별 주요 항로를 분석하여 기항 횟수가 많고 항공연계성지수가 높은 항만을 거점항만으로 선정하였다. 또한, 국제해운에 승선하는 국내 선원의 효과적인 교대를 위한 이동경로를 구상하였다. 그를 위해 비상 시 선원의 안전한 본국 귀환 및 이송을 위하여 선박과 항만, 항공을 연계한 이동경로 구축은 다른 나라와의 협의가 필수적이다. 또한, 국제해사기구의 협력을 통해 선원교대의 어려움에 처해있는 선원들을 위해 함께 노력할 필요가 있다. 이를 시작으로 국적 선원이 승선하는 정기선과 부정기선의 귀항로 및 불귀항로 정보와 선원 수에 대한 모니터링 체계를 갖추어 상시 확인할 수 있어야 한다. 그러한 체계가 갖추어진다면 비상체제 발생 시 우리나라의 정책 대응방향을 보다 빠르게 결정할 수 있을 것이다. 선원들의 처우를 개선하기 위한 해운기업의 노력과 더불어 개정이 필요한 국내법을 검토하고 선원에 대한 인식을 개선하기 위한 국민적·사회적 관심이 필요할 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권3호
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• pp.95-126
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• 2020

2017년 우리나라에서 세계 최초로 수면비행선박인 위그선(WIG, Wing In Gound)의 조종사 면허 필기자격시험을 시행하였다. 수면비행선박은 선박과 비행기의 특성을 융합한 차세대 운송수송 수단이어서 항공기 조종사 자격증명과 6급 이상의 항해사 면허를 함께 보유한 자만이 해당 조종사에 지원할 수 있도록 하였다. 수면비행선박 조종사 면허제도는 우리나라가 처음 도입한 것이어서 면허 제도와 체계에 대한 국제적 표준은 아직 없고, 국내 자격제도 도입 역시 여러가지 개선사항이 요구된다. 해외에서도 현재까지 개발 중이거나 상용화 성공사례를 손으로 꼽을 정도이나 우리나라에서 국제적인 선박 공인 기관인 한국선급에서 2020년 3월에 정식으로 선급 인증을 하였다. 법적인 정식 명칭은 "수면비행선박"이고 항공기와는 이미 국제법적으로 분류가 되어 차세대 운송수단으로 주목을 받고 있었다. 그러나 이런 미래의 해양의 성장 동력으로서 가치가 있는 산업이 되기 위해서는 시급한 몇가지 문제점을 해결하여야 하는데 수면비행선박 인력 양성이 바로 그것이다. 하여 본 주제인 조종사 양성에 관한 제도적인 문제를 검토하였다. 2001년부터 세계 여러 나라들이 IMO를 중심으로 논의를 하였고 우리나라도 IMO 회의에 지속적으로 참가 및 공조하여 드디어 2011년부터 수면비행선박 국가자격시험을 시행하였다. 그러나 아직 풀어야 할 문제점이 있어 인력양성 제도선행, 교육훈련 제도, 지정교육기관 제도 등으로 제시하였다. 그에 관한 해결방안으로 면허제도 개선을 통한 방안과 지정교육기관 운영을 통한 방안으로 제시하였다. 이 방안 중에 지정교육기관 운영은 정부가 민간교육기관에게 위탁하는 방안이 가장 합리적인 방안으로 판단된다고 제언하였다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권2호
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• pp.177-199
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• 2015

국내외 상거래에 있어서 운송이 차지하는 부분은 매우 크다. 특히 항공화물 운송은 보험료, 포장 및 재고관리 등에서 장점을 가지고 있다. 특히 신속성 면에서는 해상운송보다 탁원하므로 국제거래에 있어서 경쟁력 제고를 위하여 운임이 상대적으로 고가임에도 항공운송을 선택하는 예가 점점 더 늘고 있다. 항공화물운송에는 항공화물운송장과 같은 항공서류가 필요한데, 항공화물운송장은 단순히 자격을 증명하는 자격증권일 뿐으로, 권리를 행사할 때 제시하거나, 상환할 필요도 없다. 선하증권과 비교하여 볼 때 항공화물운송장의 가장 큰 특징은 비유통증권이라는 점이다. 따라서 선하증권과 달리 제3자에 권리이전을 할 수 없다. 이와 관련하여 일정한 경우 유통성이 있는 항공화물운송장 출현이 필요한 것은 아닌지 의문이 생기나, 전자화물운송증서의 이용이 증가되고 있어 사실상 유통성을 갖춘 항공화물운송장의 출현을 기대하기는 어려울 것으로 전망된다. 앞으로는 전자화물운송장의 이용 및 확대와 관련하여 일어날 수 있는 법률상 문제점을 발견하고 연구하는 편이 합리적일 것이다. 운송이 시작되고나서 수하인의 자력에 문제가 생기거나 거래상황 등에 변화가 생긴 경우, 운송을 중지하거나 운송물을 반환하거나 애초에 지정한 수하인 이외의 자에게 화물을 인도하는 등의 처분이 필요한 경우가 있다. 이런 경우에도 송하인은 항공화물운송장을 이용하여 처분청구권을 행사하게 되는데, 처분청구권의 종료시점과 관련하여 육상운송이나 해상운송과는 달리 항공운송물이 목적지에 도착하면 바로 처분청구권이 소멸하도록 한 규정은 지나치게 송하인의 권리를 제한한 것이 아닌가 하는 비판이 있다. 실제 항공화물 약관에 우리상법이나 몬트리올협약보다 처분권의 소멸시기가 늦게 설정되어 운용되고 있다. 그리고 신용장거래시의 대금결제와 관련하여서는 은행의 화물에 대한 담보권의 성질과 송하인의 처분권과의 관계에 대해서도 살펴보아야 한다. 그리고 최근에는 신용장거래 보다는 송금결제가 주를 이루고 있으므로, 앞으로는 무신용장 방식으로 결제하는 경우에 나타날 수 있는 문제와 미수금 위험에 대비하여 법률적으로 어떠한 예방책 및 사후적인 구제책 등을 효과적으로 실행할 수 있는지에 대한 집중적인 연구가 필요할 것으로 생각된다.