• 무역상무연구
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• 제12권
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• pp.555-586
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• 1999

United States has extended the extraterritorial application of U.S. Antitrust Law in 1990s. First, The U.S. Federal Supreme Court declared in Hartford Fire Insurance Co. v. California that the extraterritorial application of U.S. Antitrust Law is according to Effect Doctrine. Therefore, U.S. Antirust Division and FTC will continue to base their assertions of juridiction on the test of direct, substantial and foreseeable effects on U.S. interests. Second, U.S. Antitrust Law apply to foreign conduct that such conduct has direct, substantial and reasonably foreseeable effect on U.S. domestic or import commerce and export commerce. Third, United States has extended the extraterritorial application of U.S. Antitrust Law on international licensing contract or international merger. Forth, United States impose criminal responsbility of U.S. Antitrust Law on the foreign anticompetitive conduct. Therefore, our government and industries must consider the corresponding stratigies against the extension of the extraterritorial application of U.S. Antitrust Law.

• 월간경쟁저널
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• 27호
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• pp.21-27
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• 1997

• 한국중재학회지:중재연구
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• 제5권1호
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• pp.79-116
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• 1995

• 해양환경안전학회지
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• 제18권5호
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• pp.446-454
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• 2012

해상에서 위법행위를 한 외국선박의 단속과 관련하여 자국의 형사관할권을 영역 외까지 확대하는 것은 많은 국가의 관심사이다. 국제 해상테러와 해적행위의 단속에 있어 영해 외 해역에서 자국의 형사관할권을 행사하는 문제도 새로이 주목을 받고 있다. 미국과 일본의 경우 국경에서의 혐의자 또는 혐의선박에 대한 수색과 관련하여 일반적인 형사소송법상의 강제처분의 요건과는 다른 완화된 요건을 기초로 하는 수색권을 인정하려 하기도 한다. 이러한 시도는 모두 자국의 영역 외 또는 국경에서 자국의 관할권 행사를 강화하여 자국의 이익을 수호하려는 움직임들이다. 본 논문은 이러한 최근의 변화되고 있는 국제적인 동향에 대한 고찰을 통해 영해 외 해역에서 우리 형사관할권의 영역적 한계와 범위의 확대 문제에 대하여 실체법과 절차법의 측면에서 고찰하고 효율적인 형사관할권 행사 방안에 대해서 논하고 있다. 더불어 최근 입법된 해양경비법의 내용을 해양검문검색과 추적 및 나포에 관한 규정을 중심으로 관련하여 고찰하였다.

• 법제연구
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• 제53호
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• pp.419-454
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• 2017

자본시장의 국제화를 맞이하여 국내 투자자 및 자본시장의 보호를 한층 강화할 필요가 있는 상황에서 우리 자본시장법은 동 법의 역외적용여부를 명문화하고 있다. 그 결과 특정 국외행위의 효과가 국내에 미치는경우에는 자본시장법의 관련 규정에 따라 해당 행위를 다국적 차원에서규제할 수 있다. 효율적 규제를 통한 자본시장법의 입법목적 달성은 관련법령의 집행과 불가분의 관계에 있는데, 다양한 집행 수단 가운데 공적기관에 의한 법규위반 행위의 적극적인 적발 및 제재가 현실적인 규제의첫 단계가 된다. 그렇지만 순수한 국내 거래와는 달리 국제적 거래의 규제 시에는 법령집행의 불확실성을 가중시키는 다양한 차원의 문제들이대두된다. 이 글에서는 국내 공적기관이 국제적 불공정거래행위를 규제하고자 할 때 적용되는 관련 법제의 현황을 살펴보고 몇 가지 관련 제안을하였다. 첫째, 자본시장법을 비롯한 금융실명법은 국내 감독기관인 금융위원회가 위법한 국제적 증권거래를 규제하기 위해 조사 및 증거 수집을 하는단계에서 외국의 감독기관과 협력할 수 있는 법적 근거를 마련하고 있다. 이에 근거하여 금융위원회는 외국의 감독기관과 개별적으로 MOU를 체결하거나 IOSCO의 MMOU에 가입하여 효과적인 상호협력과 정보교환을하고 있다. 금융위원회는 향후 IOSCO를 통해 지속적인 국가간 협력을 도모함으로써 집행의 효율성을 담보할 것이 요구된다. 둘째, 국제적 불공정행위에 대한 효과적인 형사제재를 위해서 국제형사사법공조 역시 필수적이다. 국내에서는 국제형사사법 공조법이 제정되었고, 다양한 국가와 형사사법공조 범죄인인도 수형자이송 등에 관한 조약을 체결하고 관련 협약에도 가입하였다. 국제적인 불공정거래의 규제와 관련하여 국제형사사법공조시 적용되는 원칙 가운데 쌍방가벌성의 요건은 완화하여 적용할 필요가 있다. 나날이 거래기법이 교묘해지는 새로운유형의 불공정행위 같은 경우에는 동일 수법이 광범위하게 활용될 수 있으므로 특정 국가의 법령상 범죄를 구성하지 않더라도 예방적 차원의 규제를 위한 공조가 요구되는 까닭이다. 셋째, 불공정거래행위의 근절을 위해서는 보다 근원적인 방안으로서 불공정거래를 통해 취득한 경제적 이익을 박탈하는 범죄수익환수를 고려하여야 한다. 현행 범죄수익규제법은 외국규제기관이 한국의 관할 내에 있는 불공정거래자의 범죄수익을 환수하고자 할 때 적용되는 국제공조에관한 규정을 두고 있다. 위법한 국제적 불공정거래로 인해 피해를 입은투자자들이 차후에 실질적으로 손해를 배상받도록 하기 위한 방안의 하나로서, 외국사법기관이 집행한 범죄수익을 국내로 환수하여 불공정거래의 피해자들에게 환부하는 제도를 마련할 필요가 있다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제30권1호
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• pp.117-149
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• 2015

공정거래법상 대표적인 규제산업인 항공산업은 그 공공적 성격으로 인하여 정부기관의 개입이 다른 산업과 비교하여 다양하게 이루어지고 있다. 사안에서 일본발 한국행 항공화물운임에 유류할증료를 도입함에 있어서 원고는 해당 노선을 운영하는 다른 항공사들과 공동의 합의를 하고 이를 실행에 옮겼다. 하지만 이는 항공법, 항공협정 및 일본국 법률에 따른 정당한 행위로 인정될 여지가 크다. 다만 그러한 합의 자체가 정당성을 갖는다고 하더라도 이는 어디까지나 자유경쟁을 저해하지 않는 범위 내에서만 유효하다. 법원은 경성 공동행위에 해당하는 가격합의가 있었음을 이유로 사안의 항공사들의 행위를 부당한 공동행위로 판단하였고, 특히 유류할증료가 기존에 항공사들 간에 할인율 경쟁이 이루어지던 기본요금 부분에 있던 것을 경쟁이 존재하지 않는 기타요금으로 재편성하여 운영한 점을 들어 경쟁이 실질적으로 제한되었다고 판단하였다. 또한 법령에 의한 정당한 행위에 해당하는지 여부에 대한 판단에 있어서도 당해 행위를 허용하는 항공법, 항공협정 및 일본국의 공정거래법에서 자유로운 경쟁을 실질적으로 제한하는 행위를 금지하고 있는 점에서 원고의 부당한 공동행위 성립을 인정하였다. 본고는 이러한 법원의 판단에 대해 원고 등의 행위에 실질적인 경쟁제한성이 존재하였는지 여부, 그리고 그러한 행위가 법령에 따른 정당한 행위에 해당되는지 여부, 마지막으로 우리 공정거래법의 역외적용에 있어서 고려될 사항 등을 중심으로 다음과 같이 검토해 보았다. 첫째, 원고를 비롯한 관련 항공사의 담합 행위는 어디까지나 전체 운임에서 10% 이하를 차지하는 유류할증료에 관한 것이었고, 나머지 기본요금에 관해서는 서로 간에 가격합의가 존재하지 않았고 자유로운 경쟁을 한 것으로 인정된다. 둘째, 담합행위 기간 동안 급격한 국제유가 상승이 있었던 점을 고려할 때, 원고를 비롯한 항공사들의 가격담합이 없었다면 소비자들이 더 저렴한 비용을 지출하였을 것이라는 추정은 설득력이 약하다. 셋째, 공공적 성격을 가지는 항공운송산업의 규제산업으로서의 성격이 반영된 유류할증료의 신고와 인가에 정부기관이 적극적으로 개입한 것으로 볼 수 있고, 그러한 정부의 행위는 단순한 행정지도라고 볼 수 없다. 마지막으로 공정거래법 역외적용의 소극적 성격을 고려할 때, 외국에서 외국 사업자에 의한 행위로서 국내 경쟁시장에 미치는 영향이 직접적이고 강력하지 않는 한, 본 사안의 행위와 같은 경우에는 그 역외적용에 신중을 기할 필요가 있을 것으로 본다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제35권1호
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• pp.103-125
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• 2020

본 논문에서는 2018년의 EU사법재판소의 Wegener 판결을 검토해 보았다. 본 판결은 운항지연의 경우에도 보상청구권의 성립을 인정하였다는 점에서, 기존의 Sturgeon 판결, Nelson 판결, Folkerts 판결의 법리를 유지·재확인하였다는 취지가 있다. 그러나 Wegener 판결은 다음과 같은 해석상 문제가 있다. 바로 EC 261/2004 규칙의 역외적용을 명시적으로 인정했다는 점이다. 역외적용은 주로 경쟁제한과 관련한 경제법에서 예외적으로 이루어지고 있었다. 그러나 그마저도 사법권 내지는 영토주권의 침해라는 문제를 야기하므로 상당한 비판을 받고 있는 것이 현실이다. EU사법재판소가 EC 261/2004 규칙의 역외적용을 적극적으로 인정하기 위해서는 EU 역외의 제3국에서 발생한 행위가 반경쟁적 행위가 되어 EU 운송법 체제와 EU 운송업계에 심각한 영향을 미쳐야 하며, 이것은 구체적인 입증을 전제로 하고 있어야 한다. Wegener 판결에서 모로코 카사블랑카에서 환승노선에 탑승하지 못한 여객은 피고항공사의 다른 항공기에 의해 4시간 연착하여 아디가르에 도착하였다. 이 상황이 EU의 항공여객운송법 체제와 운송업계에 반경쟁적 영향을 미칠 수 있을지가 의문이다. Wegener 판결에서 EU사법재판소는 Folkerts 판결을 인용하며, 그 취지를 존중하고 있는데, Folkerts 판결과 Wegener 판결은 사실관계가 본질적으로 다르다. Folkerts 판결에서는 환승지가 프랑스 파리의 EU 역내 지역이었고, Wegener 판결은 환승지가 모로코 카사블랑카로서 EU 역외 지역이었다. 또한 Folkerts 판결에서는 여객이 탑승한 항공사가 EU에 등록된 'EU적 항공기'였고, Wegener 판결에서는 EU 역외 지역에서 등록된 '제3국적 항공기'였다. EC 261/2004 규칙 제3조 제1항의 적용범위를 최대한 넓게 해석한다 하더라도, 카사블랑카에서 아디가르까지의 항공편이 EU 역외 출발에서 EU 역외 도착이라는 사실은 극복하기 힘들다. EU사법재판소는 이를 극복하기 위해 연결운항은 환승노선을 모두 포함하여 전체적인 하나의 운항으로 보아야 한다고 설명하고 있으나, 그것은 Folkerts 사안에서나 적용되는 것일 것이다. 국제항공운송에서는 전통적으로 '항공기는 원칙적으로 등록국의 배타적 관할권에 복종한다'라는 점이 중시된다. 동일한 공항을 출발한다고 하더라도, 등록국이 다른 항공기들이라면, 예컨대 A국적의 항공기와 B국적의 항공기는 각각의 보상규정과 책임유무가 개별적으로 형성되어 있다고 보는 것이 일반적인 시각일 것이다. EU 체제가 항공기의 '국적주의'가 아닌 '발지주의'를 채택하고, 나아가 역외적용마저 인정해 버린다면, 항공기의 국적주의를 채택한 EU 역외의 다른 국가들의 법률은 어떻게 되는 것인가? 제3국이 항공기 발지주의를 채택한다고 보증할 수 있는가? 이는 법제간의 충돌을 넘어 외교 분쟁의 씨앗이 될 수 있다. 이러한 점에서 Wegener 판결은 다소 아쉬움이 남는 판결이라고 생각한다.

• 한국항공운항학회지
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• 제15권1호
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• pp.38-53
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• 2007

In a seminal judgment of November 2002 (Case C-476/98) relating to the compatibility with Community laws of the 'nationality clause' in the 1996 amending protocol to the 1955 U.S.-German Air Services Agreement, the European Court of Justice(ECJ) decided that the provision constituted a measure of an intrinsically discriminatory nature and was thus contrary to the principle of national treatment established under Art. 52 of the EC Treaty. The Court, rejecting bluntly the German government' submissions relying on public policy grounds(Art. 56, EC Treaty), seemed content to declare and rule that the protocol provision requiring a contracting state party to ensure substantial ownership and effective control by its nationals of its designated airlines had violated the requirement of national treatment reserved for other Community Members under the salient Treaty provision. The German counterclaims against the Commission, although tantalizing not only from the perusal of the judgment but from the perspective of international air law, were nonetheless invariably correct and to the point. For such a clause has been justified to defend the 'fundamental interests of society from a serious threat' that may result from granting operating licenses or necessary technical authorizations to an airline company of a third country. Indeed, the nationality clause has been inserted in most of the liberal bilaterals to allow the parties to enforce their own national laws and regulations governing aviation safety and security. Such a clause is not targeted as a device for discriminating against the nationals of any third State. It simply acts as the minimum legal safeguards against aviation risk empowering a party to take legal control of the designated airlines. Unfortunately, the German call for the review of such a foremost objective and rationale underlying the nationality clause landed on the deaf ears of the Court which appeared quite happy not to take stock of the potential implications and consequences in its absence and of the legality under international law of the 'national treatment' requirement of Community laws. Again, while US law limits foreign shareholders to 24.9% of its airlines, the European Community limits non-EC ownership to 49%, precluding any ownership and effective control by foreign nationals of EC airlines, let alone any foreign takeover and merger. Given this, it appears inconsistent and unreasonable for the EC to demand, $vis-{\grave{a}}-vis$ a non-EC third State, national treatment for all of its Member States. The ECJ's decision was also wrongly premised on the precedence of Community laws over international law, and in particular, international air law. It simply is another form of asserting and enforcing de facto extraterritorial application of Community laws to a non-EC third country. Again, the ruling runs counter to an established rule of international law that a treaty does not, as a matter of principle, create either obligations or rights for a third State. Aside from the legal problems, the 'national treatment' may not be economically justified either, in light of the free-rider problem and resulting externalities or inefficiency. On the strength of international law and economics, therefore, airlines of Community Members other than the designated German and U.S. air carriers are neither eligible for traffic rights, nor entitled to operate between or 'free-ride' on the U.S. and German points. All in all and in all fairness, the European Court's ruling was nothing short of an outright condemnation of established rules and principles of international law and international air law. Nor is the national treatment requirement justified by the economic logic of deregulation or liberalization of aviation markets. Nor has the requirement much to do with fair competition and increased efficiency.