• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제25권1호
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• pp.205-236
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• 2010

본 연구는 '우주폐기물'(space debris)을 포한한 우주의 환경보호를 위한 국제우주법을 살펴보고자 하는 것인데, 1967년 우주조약을 포함한 1968년 구조협정, 1972년 책임협약, 1975년 등록협약, 1979년 달협정이 국제법상 우주에서의 환경문제를 다루는 조약이지만 이에 관하여 비교적 매우 적게 다루고 있다. 그 이유는 이 협약들이 제정될 당시 국가들은 우주활동의 기본규칙제정에 주로 관심을 쏟았지 우주활동과정에서 파생되는 환경훼손이나 위험요소에 관한 문제는 그리 심각한 문제가 아니었기 때문이다. 특히 1967년 우주조약은 '유해한 오염'(harmful contamination)이나 '유해한 방해'(harmful interference), '환경의 불리한 변화'(adverse changes in the environment)이라는 용어만 사용할 뿐 이것들에 대한 정의가 없으며, 1979년 달협정 역시 우주조약과 마찬가지로 '유해한 오염', '불리한 변화', '환경의 방해'(disruption of the environment), '유해한 영향'(harmfully affecting) 등과 같은 중요한 개념에 대한 정의를 내리지 못하고 있다. 이 두 협약은 구조협정과 등록협약과 함께 모두 '우주폐기물'(space debris)에 관하여 언급 하지 않고 있다. 또한 1972년 책임협약이 배상문제를 다루고 있지만 동 협약에서 규정하고 있는 우주물체(space objects)의 개념에 우주폐기물이 포함되는지의 여부도 Cosmos 954 사건의 선례에도 불구하고 아직 불분명하다. H. A. Baker도 우주환경에 대한 손해(damage to the outer space environment)는 책임협약의 범위를 넘는 것이며 결론적으로 책임협약이 우주폐기물을 다루는 협약인지는 불분명하다고 한 바 있다. 이러한 면에서 우주폐기물을 포함한 환경보호문제를 위하여 기존협약들을 수정 보완하는 별도의 추가의정서를 채택하거나 또는 별도의 조약을 제정하자는 필요성이 제기되는 것이다. 한편 COPUOS의 우주폐기물 경감에 관한 가이드라인이나 NPS원칙과 같은 UN 결의나 ILA 협약초안과 같은 협약의 초안들은 엄밀하게 말해서 법적 구속력은 없다. 다시 말해서 이것들은 국가들을 구속하는 법문서는 아니다. 현존하는 우주법에 관한 조약들의 관점에서 볼 때는 일종의 권고의 형태로써 우주관련조약들의 보충적 역할을 할 수 있을 뿐이다. 그럼에도 불구하고 많은 학자들이 이러한 결의 속에 나타난 몇 개의 원칙들은 국제관습법을 표명하고 있다고 주장하기도 한다. 예를 들어 우주에서의 NPS의 통지나 사용, 책임에 관한 규칙들은 법의 일반적 성격에 대한 기초를 형성하는 것으로 간주되는 '근본적으로 규범설적 성격'(a fundamentally norm-creating character)을 지닌 것으로 볼 수 있는데, 국가관행이 이를 더욱 증명해주고 있다. 이러한 결의들을 연성법(soft law)이라고 하는데 연성법은 경성법(hard law)인 조약의 부족한 부분을 보충해주고 있으며, 조약으로 발전하기도 한다. 또한 연성법은 국가들이 점차 수용할 때 그것은 국제관습법이 될 수 있으며 국제관습법은 모든 국가를 구속한다는 점에서 그 의의를 찾을 수 있다.

• 통상정보연구
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• 제2권2호
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• pp.19-42
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• 2000

전자상거래에 과세권 적용을 둘러싼 논쟁이 치열하게 벌어지고 있다. 일부에선 국가주권, 납세의무 헌법 36조 등을 들어 과세형평의 원칙, 세수 결손 방지를 위해 전자상거래에 과세권을 적용해야 한다고 주장하는 반면 현시점에서 기술적 문제로 디지털제품에 대해서는 과세가 어렵다는 주장이다. 본 논문에서는 논란의 대상이 되는 전자상거래 관련 과세부문에 대하여 OECD의 논의를 중심으로 살펴보았다. OECD에서는 두가지 방향으로 논의하고 있다. 첫째, OECD 모델조세조약에서 사용되는 기존 고정사업장 개념을 전자상거래라는 새로운 기업활동에 적용하는 방법을 검토하고 있다. 둘째, 전자상거래의 발전이 고정사업장 개념 자체에 어떠한 변화를 필요로 하는가에 대해서 검토하고 있다. 전자상거래 국제논의에 대한 우리의 대비도 향후 1-2년이 매우 중요하다고 볼 수 있는 바, OECD등 국제기구의 논의에 민관이 공동으로 적극 참여하면서 관련 국내제도를 정비해 나가야 할 것이다.

• 한국중재학회지:중재연구
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• 제16권1호
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• pp.343-373
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• 2006

지적재산권의 속지주의 원칙에 따라 전통적으로 지적재산권의 침해에 있어서 결과의 발생이 없는 행위지를 침해지로 인정하지 않았다. 어문과 예술작품을 보호하기 위해 1886년 체결된 베른협약(Berne Convention for the Protection of Literary and Artistic Works) 제5조 제1항은 저작자가 베른협약에 따라 보호되는 저작물에 관하여 본국 이외의 동맹국에서 각 법률이 현재 또는 장래에 자국민에게 부여하는 권리 및 이 협약이 특별히 부여하는 권리를 향유한다고 규정하여 내국민대우원칙을 천명하고 있다. 또한 베른협약 제5조 제2항은 저작권의 보호와 향유는 저작물의 본국에서 보호가 존재하는 여부와 관계가 없이, 보호의 범위와 저작자의 권리를 보호하기 위하여 주어지는 구제의 방법은 오로지 보호가 주장되는 국가의 법률의 지배를 받는다라고 규정하여 저작권 침해가 발행한 국가의 법률의 적용을 명시하고 있다. 인터넷과 무선통신 기술의 발달은 저작물을 디지탈 형식으로 실시간에 전세계에 배포하는 것을 가능하게 하였다. 특히 저작물의 인터넷상에서의 배포는 다국적 저작권 침해행위를 야기하여, 저작권자가 다수의 국가에서 저작권 침해소송을 제기하여 판결을 집행하는 것이 필요하게 되었다. 헤이그국제사법회의(Hague Conference on Private International Law)에서 1992년부터 논의되어 온 민사 및 상사사건의 국제재판관할과 외국판결에 관한 협약(Convention on Jurisdiction and Foreign Judgment in Civil and Commercial Matters)에서 채택된1999년의 예비초안(preliminary draft) 및 2001년 외교회의에서 수정된 잠정초안(Interim text) (이하 헤이그 협약 )은 저작권자가 저작권침해행위가 발생한 각 국가에서 저작권 침해행위를 금지하는 소송을 제기할 필요없이, 동 협약의 한 가맹국가의 법원의 저작권침해금지판결을 다른 가맹국가에서도 집행할 수 있는 가능성을 제시해 주는데 의미가 있다. 헤이그 협약 제10조는 불법행위(torts)에 관한 일반적인 재판관할에 관한 규정을 두고 있으며, 저작권침해에 관한 분쟁은 동 조항의 적용을 받는다. 제10조에 의해 당사자는 가해행위지 국가의 법원 또는 결과발생지 국가의 법원에서 소송을 제기할 수 있다. 결과발생지의 경우 제10조 1항 (b)는 피고가 자신의 행위가 본국의 법규에 비추어 동일한 성격의 손해를 초래할 수 있다라고 합리적으로 예견할 수 없었던 경우에 본 조항의 적용을 배제하고 있다. 인터넷을 통한 저작권침해의 경우, 피고가 자신의 국가의 법규하에서 합법적으로 저작물을 웹사이트에 게시하였으나, 그 행위가 다운로딩이 행해진 국가에서 불법인 경우, 피고는 저작권침해를 예견할 수 없었으므로 이에 문제가 제기된다. iCrave TV사건에서, 피고인 캐나다회사가 미국 및 캐나다에서 방송되는 텔레비젼 방송 프로그램을 자신의 웹사이트에 게시하여 이용자들로 하여금 컴퓨터를 통하여 방송을 재시청 할 수 있도록 하였는데 이는 캐나다에서 합법인 반면에 미국에서는 저작권 침해에 해당한다. 피고는 방송 프로그램을 인터넷상에서 재방송하는 것은 캐나다법상 합법이므로 저작권침해를 예견할 수 없었다고 주장하면서, 해당 사이트에 오직 캐나다 거주자만의 접속을 허용하고 미국 거주자의 접속을 제한하는 일련의 Click-Wrap 계약과 스크린 장치를 제공하였다고 주장하였다. 본 사건 피고의 주장을 받아들인다고 가정할 때, 제10조 1항(b)에 의해 원고는 결과발생지인 미국법원의 재판관할을 강제할 수 없을 것이다. 지적재산권을 둘러싼 분쟁에 관한 재판관할과 국제법상의 판결의 승인 및 집행의 통일성을 기하기 위하여 2001년 1월 세계지적재산권기구(World Intellectual Property Organization)가 제안한 WIPO 협약초안(Draft Convention on Jurisdiction and Recognition of Judgments in Intellectual Property Matters)은 헤이그 협약이 재판관할과 판결의 승인 및 집행에 대한 일반적인 접근을 하고 있는 점에 반하여 지적재산권자의 보호라는 측면을 고려하여 지적재산권침해소송에 국제재판관할권을 규정하고 있다. WIPO 협약초안 제6조는 저작권자가 저작권 침해를 막기 위한 합리적인 조치를 취한 국가에서 저작권 침해소송을 피할 수 있다고 규정하고 있다. 따라서 본 조항에 의할 경우, iCrave TV사건의 피고는 미국에서의 저작권 침해소송을 회피할 수 있을 것이다. 이상과 같이 헤이그 협약이 외국판결의 승인 및 집행을 가능하게 하고 있음에도 불구하고, 외국법원의 판결이 다수의 가맹국가에서 집행되지 못하는 가장 큰 장애는 대다수의 국가들이 외국법원의 판결이 공서양속(Public Policy)에 반하는 경우 판결을 승인하지 않는 예외규정을 두고 있기 때문이다. 미국의 경우, Uniform Recognition Act와 Restatement(Third) of Foreign Relations에 따른 공서양속의 예외규정(Public Policy exception)은 외국법원의 판결의 승인을 부인하는 근거가 된다. Yahoo! 사건에서 Yahoo! Inc.의 옥션 사이트를 통해 독일 나치 소장물의 판매가 이루어졌는데, 프랑스 형법상 이는 범죄행위에 해당하므로, 프랑스 법원은Yahoo! Inc.에게 프랑스 이용자가 당해 옥션 사이트에 접속할 수 없도록 모든 가능한 조치를 취할 것을 명하였다. 이에 미국 법원은 프랑스 법원의 판결은 Yahoo! Inc.의 미국헌법 제1 수정(First Amendment)의 언론의 자유(freedom of speech)에 반하므로 판결의 집행을 거부하였는데 이는 공서양속의 예외규정을 보여주는 예이다. 헤이그 협약 제28조와 WIPO 협약초안 제25조 또한 공서양속의 예외규정을 두고 있다. 본 논문은 인터넷과 통신기술의 발달로 야기되는 다국적 저작권 침해사건에서 한 국가의 법원의 저작권 침해금지판결이 다수의 국가에서 승인 및 집행될 수 있는 능성을 헤이그 협약과 WIPO 협약초안 및 미국판결을 중심으로 살펴보았다. 국제적으로 통일된 저작권법이 존재하지 않고 외국 판결의 승인을 부인하는 예외조항과 외국판결의 집행에 관한 각국의 이해관계와 준거법의 해석이 다른 현시점에서 지적재산권의 속지주의를 뛰어넘어 외국법원의 판결을 국제적으로 집행하는 것은 다소 어려움이 있어 보이나 국제적인 집행가능성의 열쇠를 제시하는 헤이그 협약과 장래의 국제조약에 그 기대를 걸어볼 수 있겠다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제29권1호
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• pp.161-198
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• 2014

국제우주개발기구 (가칭: 이하 ISEA이라고 호칭함)를 창설하는 아이디어는 오로지 필자의 학문적이고 이론적인 의견입니다. 우리는 달, 화성, 금성, 수성 등과 기타 천체에 있는 천연 자원을 효율적이고 신속히 개발하기 위하여 새로운 국제우주개발기구의 창설이 필요하다. 새로운 국제기구로 ISEA의 창설은 1979 년의 달 협정 제18조 및 제11조 5항에 법적인 근거를 두고 있다. ISEA를 창설하기 위한 사전절차로서 우주관계 강대국들 간에 ISEA창설에 관한 국제조약 초안의 제정이 우선 필요하다고 본다. 이 논문의 주된 내용은 (1) 서론, (2) 달 내에 있는 천연자원 (heliumn-3 등)의 공동개발, (3) 우주강대국들에 의한 달과 화성, 금성, 수성 및 다른 천체의 개발을 위한 활동, (4) 달과 화성 및 다른 천체 내에 있는 천연자원에 대한 개발과 채굴권(광업권)에 관한 법적인 문제점과 해결방안, (5) ISEA에 관한 5단계의 설립절차, (6) ISEA의 설립에 관계된 국제조약초안에 포함되어야만 할 주된 12개 항목(조항), (7) 결론 등으로 구성되어 있다. ISEA의 창설은 우주공동개발을 위하여 국제사회에서 필수적으로 요구되고 있는 협력강화로 이어질 것이며 달, 화성, 금성, 수성 및 다른 천체의 천연자원의 개발에 촉매적인 역할을 하게 되고 또한 우주강국들의 이익을 위하여 자원, 기술, 인력, 금융 등을 독립형태로 중앙 집중적으로 관리 할 수가 있다. 우주강대국들 간에 우주정책, 법, 과학, 기술 및 산업 등의 분야에서 협력증진을 위하여 ISEA의 설립은 우리들에게 꼭 필요하며 바람직한 일이다. 더욱이 ISEA의 창설은 달, 화성, 금성, 수성 및 다른 천체의 천연자원의 탐험과 개발을 함에 있어 국제협력이 더욱 필요하게 될 것이다. 마지막으로, ISEA의 기구를 설립하는 데는 정치적이 추진력이 필요할 뿐만 아니라 이에 관한 후속조치도 강구되어만 한다는 것을 유념하여야만 된다. 새로운 이념과 창의력 을 가지고 우주산업을 발전시키고 우주국들 간에 우호관계를 증진 강화시키기 위하여 반듯이 ISEA의 창설이 필요하다고 본다. 만약 UN의 우주평화적 이용위원회를 포함한 우주강대국들의 내각 수반(대통령 또는 국무총리)들이 정상회담에서 ISEA의 설립에 합의한다면 가까운 장래에 ISEA의 설립은 가능하다고 필자는 확신하고 있다.

• 해양환경안전학회:학술대회논문집
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• 해양환경안전학회 2007년도 추계학술발표회
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• pp.69-75
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• 2007

국제적으로 재활용에 관한 지침서들이 채택되고 있다. UNEP는 바젤협약을 채택하여 친환경적인 시설의 이용과 권고사항 들을 제공하며, IMO에서는 선박재활용 지침서를 채택하여 작업자의 안전, 오염물질의 배출방지 방안, Green Passport 등을 소개하고 있으며, 향후 채택될 IMO협약 초안 또한 준비중이며, IMO는 선박재활용시 안전과 건강에 관한 지침서를 채택하여 작업자에 대한 안전관리체계를 제시하고 있다. 하지만 우리나라는 이러한 국제적 흐름에 역행하는 모습을 보이고 있고, 국내의 기준 또한 미비한 것이 사실이다. 이러한 시점에서 본 연구는 해체되는 선박의 재활용에 관한 국제적인 동향과 우리나라의 대응방안에 관하여 연구하였고, 선박재활용에 관한 특별법 제정이 필요한 것으로 사료된다.

• 한국항해항만학회지
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• 제33권3호
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• pp.221-226
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• 2009

국제적으로 선박의 재활용에 관한 지침서들이 채택되고 있다. UNEP는 바젤협약을 채택하여 친환경적인 시설의 이용과 권고사항들을 제공하며, IMO에서는 선박재활용 지침서를 채택하여 작업자의 안전, 오염물질의 배출방지 방안, Green Passport 등을 소개하고 있으며, 향후 채택될 IMO협약 초안 또한 준비중이며, ILO는 선박재활용시 안전과 건강에 관한 지침서를 채택하여 작업자에 대한 안전관리체계를 제시하고 있다. 하지만 우리나라는 이러한 국제적 흐름에 역행하는 모습을 보이고 있고, 국내의 기준 또한 미비한 것이 사실이다. 이러한 시점에서 본 연구는 해체되는 선박의 재활용에 관한 국제적인 동향과 우리나라의 대응방안에 관하여 연구하였고, 선박재활용에 관한 특별법 제정이 필요한 것으로 사료된다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제25권1호
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• pp.159-203
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• 2010

우주법상의 분쟁은 전문적, 기술적 성격을 띠고 있을 뿐만 아니라, 우주개발 기술이 발전된 선진국과 개발도상국가와의 이해관계의 차이가 매우 크다는 점에서 독특한 측면이 있다. 현재의 우주관련 협정들의 분쟁해결조항들을 분석해 보면 국가가 그들의 주권과 충돌하는 문제에 대해서 아직도 불신과 의구심을 드러내고 있다는 사실을 쉽게 간파할 수 있다. 그들은 사법적 판결이나 구속력 있는 중재에 분쟁해결을 의뢰하는 것을 꺼린다. 이러한 규정들은 정치적, 경제적, 사회적 이익과 인구통계학적 특성이 상이한 국가사이의 협상일 때 특히 그러하다. 그렇지만 국가들이 국가주권의 장벽을 걷어낼 필요성이 점점 커지고 있는 오늘날의 정치적, 경제적 그리고 기술적 압력들을 인식하게 되면서 이러한 태도는 서서히 그러나 명백히 변화하고 있다. 우주의 탐사 및 개발과 관련하여 증가하는 분쟁의 해결을 위한 효과적인 제도적 장치를 구축하는 작업은 국제기구나 개별국가뿐만 아니라 각국의 국제법 학자와 국제단체들에게 주어진 범세계적 연구과제라 할 것이다. 전술한 바 있는 1972년의 책임협약도 분쟁해결에 있어서 비교적 정교한 규정내용을 가진 우주관련 조약이긴 하지만 구속력 있는 결정을 확보하는 데는 실패했다. 이 조약의 채택이래로 강제적 관할권과 판정의 이행을 지지하는 압력단체가 출현하기도 했으며 특히 우주분쟁해결을 위한 분야별 국제적 메카니즘이 시급히 마련되어야 한다는 인식이 확산되었다. 이 점에서 1998년의 Taipei에서 채택된 분쟁해결을 위한 ILA의 협약 초안은 독립적인 분야별 우주분쟁해결 제도의 창설 여부에 대한 심도 있는 논의를 위해 의미가 큰 유용한 틀을 제공 하고 있다고 본다. 동 협약초안에 따르면 분쟁당사국 특히 우주선진국들이 구속적인 분쟁해결 절차를 꺼려한다는 사실을 고려하여 우주활동에 관한 분쟁을 선택적으로 해결하도록 할 수 있는 가능한 다양한 방법을 제시하고 있다는 점이 눈에 띈다. 즉, 당사자들은 이 협약을 서면, 비준, 가입할 때 동 협약의 해석이나 적용에 관한 분쟁을 해결하기 위하여 국제우주법재판소, 국제사법재판소 그리고 중재재판소 등 3가지 강제적 절차 중에서 하나 이상을 선택선언 할 수 있도록 하고 있는바 이것은 장차 우주활동에 따른 분쟁해결에 있어 커다란 시사점을 던져주는 것이기도 하다. 이제 국제우주법은 우주활동의 문제점과 복잡성을 조정할 수 있는 특성화된 분쟁해결체제의 요구로 국제우주법의 역사에 있어서 새로운 국면에 처해 있다. 아직은 우주선진국을 중심으로 구속적인 분쟁해결기구 창설에 반대하는 경향이 존재하는 것이 사실이지만 최근에 각 분야별로 국제법의 일반적인 준칙의 발전이 이루어져 가고 있고 해양법이나 형사법의 영역에서도 볼 수 있듯이 우주법 분야에 있어서도 점증하는 법적 분쟁의 해결을 위해 해양이용분야에 있어서의 해양법재판소 등을 참고하여 그에 준하는 효율적 분쟁해결기구의 탄생을 전향적으로 검토해야할 계제가 되었다는 점을 강조하고자 한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제23권2호
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• pp.3-29
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• 2008

항공운송과 관련하여 우리나라는 1955년 헤이그 의정서에 의하여 개정된 바르샤바협약과 1999년 몬트리올 협약에 가입하여 국제운송에 관하여는 적용할 법률을 가지고 있지만, 현재 국내항공운송에 관하여는 적용될 법률이 없는 실정이다. 법무부는 상법 내에 항공운송편을 제정하기로 결정하고, 항공운송편제정 특별위원회를 구성하였다. 동 위원회는 2008년 여름 항공운송편 초안을 완성하여 동 초안은 현재 법제처의 심의를 받고 있다. 항공운송편을 제정함에 있어서는 현재까지 성립된 항공운송관련 대부분의 조약을 수용하였다. 항공운송법의 편제는 1장 통칙, 제2장 운송, 제3장 지상 제3자의 손해에 대한 책임 등 총 3개의 장을 두었다. 우리나라가 항공운송에 관한 단행법을 제정하지 않고 상법 제6편에 항공운송편을 두어 제2편 상행위편에 육상운송을 규정하곤 제5편에 해상운송에 관한 규정을 둔 것과 함께! 통합적인 운송법체계를 가진 것은 입법례가 없는 매우 독특한 입법형식을 취한 것이다. 특히 항공기운항자의 지상 제3자의 손해에 대한 책임에 관한 로마조약체계까지도 수용하여 함께 규정한 것은 국내항공운송법체계를 완성한 것으로서 매우 의미 있는 일이라고 생각한다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제18권
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• pp.9-39
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• 2003

프로펠러여객기 운항시대에 만들어졌던 국제항공운송인의 민사책임관계를 규정한 1992년의 바르샤바조약은 1955년의 헤이그 개정의정서, 1961년의 과다라하라조약, 1971년의 과테말라의정서 및 1975년의 몬트리올 제1, 제2, 제3및 제4의 정서 등 한개의 조약과 여섯 개의 의정서 등에 의하여 여러 차례 개정이 되었고 보완되면서 70여 년간 전세계를 지배하여 왔지만 오늘날 초음속(마하)으로 나르고 있는 제트여객기 운항시대에 적합하지 않아 "바르샤바조약체제" 상의 문제점이 많이 제기되어 왔다. 특히 시대에 뒤떨어진 "바르샤바조약체제" 는 2개의 조약과 여섯 개의 의정서로 매우 복잡하게 구성되어 있었으며 항공기사고로 인한 국제항공운송인의 손해배상사건에 있어 배상한도액이 유한책임으로 규정되어 있어 항상 가해자인 항공사와 피해자인 여객들간에 분쟁(소송 등)이 끊이지 않고 있으므로 이를 어느정도 해결하기 위하여 UN산하 ICAO에서는 상기 여러 개 조약과 의정서를 하나의 조약으로 통합(integration)하여 단순화시키고 현대화(modernization)시키기 위하여 20여 년간의 작업 끝에 1999년 5월에 몬트리올에서 새로운 국제항공운송인의 민사책임에 관한 조약(몬트리올 조약)을 제정하였다. "바르샤바조약체제" 를 근본적으로 개혁한 몬트리올 조약은 71개국과 유럽통합지역기구가 서명하였으며 미국을 비롯하여 33개국이 비준하여 2003년 11월 3일부터 전세계적으로 발효되었음으로 이 조약은 앞으로 전세계의 항공운소업계를 지배하게 되리라고 본다. 본 논문에서는 몬트리올 조약의 성립경위와 주요내용(국제항공여객운송인의 손해배상책임: (1)총설, (2)조약의 명칭, (3)조약의 전문, (4)국제항공여객에 대한 책임원칙과 배상액((ㄱ)국제항공여객의 사상에 대한 배상, (ㄴ)국제항공여객의 연착에 대한 배상), (5)손해배상 한도액의 자동조정, (6)손해배상금의 일부전도, (7)손해배상청구소송의 제기관계, (8)국제항공여객의 주거지에서의 재판관할관계, (9)항공계약운송인과 항공실제운송인과의 관계, (10)항공보험)을 요약하여 간략하게 설명하였다. 1999년 몬트리올 조약의 핵심사항은 국제항공운송인의 손해배상책임에 관하여 무한책임을 원칙으로 하되 100,000 SDR까지는 무과실책임주의를 채택하였고 이 금액을 초과하는 부분에 대하여서는 과실추정책임주의를 채택하였음으로 "2단계의 책임제도" 를 도입한 점과 항공기사고로 인한 피해자(여객)는 주소지의 관할법원에 가해자(항공사)를 상대로 손해배상청구소송을 제기할 수 있는 제 5재판관할권을 새로이 도입하였다는 점이다. 현재 우리 나라는 전세계에서 항공여객수송량이 11위 권에 접어들고 있으며 항공화물수송량도 3위 권을 차지하고 있음에도 불구하고 아직도 이 조약에 서명 내지 비준을 하지 않고 있음은 문제점으로 지적될 수가 있음으로 그 해결방안으로 세계의 항공산업선진국들과 어깨를 나란히 하고 상호 협력하기 위하여 조속히 우리 나라도 이 조약에 서명하고 비준하는 것이 필요하다고 본다. 한편 우리 나라와 일본은 국내항공운송에 있어서는 국내에서 항공기사고가 발생하였을 때에 국내항공여객운송인의 민사책임을 규정한 법률이 없기 때문에 항상 항공사 측과 피해자간에 책임원인과 한계 및 손해배상액을 놓고 분규가 심화되어 가고있으며 법원에서 소송이 몇 년씩 걸리어 피해자 보호에 만전을 기 할 수가 없는 실정에 있다. 현재 이와 같은 분규의 신속한 해결을 위하여 국내항공운송약관과 민상법의 규정을 적용 내지 준용하여 처리할 수밖에 없는 실정인데 항공기사고의 특수성을 고려하여 볼 때 여러 가지 문제점이 많이 제기되고 있다. 이와 같은 문제점을 해결하기 위하여 국내항공여객운송인의 책임한계 및 손해배상액을 분명하게 정하고 재판의 공평성과 신속성을 도모하기 위하여서는 항공운송계약 당사자간의 책임관계를 명확하게 규정한 "가칭, 항공운송법" 의 국내입법이 절실히 필요하다고 본다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제31권2호
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• pp.177-214
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• 2016

중국 민용항공법은 1995년에 처음으로 제정되고 나서 20여년 사이에 처음으로 전면적인 개정이 이뤄졌다. 이번 개정은 20여년 동안의 민용항공법 시행 실천경험에 비추어, 국내외 민용항공법의 입법과 민용항공 국제협약의 최신성과를 참조하고 항공안전에 대한 감독과 관리를 강화하고 소비자 권익을 보호함으로써 민용항공활동이 안전하고 질서 있게 발전하고 민용항공활동에 관련되는 여러 당사자의 이익의 균형을 도모하고 민용항공사업 발전을 촉진함으로써 중국을 민용항공 강대국으로 건설하는데 유력한 법적 보장을 마련하는 것을 지도사상으로 하고 있다. 이번 개정안에서는 항공안전을 강화하기 위하여 항공제품의 안정생산 각 단계에서의 담당자의 책임과 관련 부문의 관리책임을 명확히 하였고, 공공항공운송기업의 항공기 추적능력의 설립을 강화하였으며 위험물품운송에 대한 법적인 규제를 강화하였다. 또한 이번 개정안에서는 안보를 강화하는 업무원칙, 관련 기관의 직책과 불법소란행위 등을 명확히 하고 이를 위반하는 경우 부담해야 하는 법적책임을 상당히 강화하였다. 국가에서는 민용항공산업의 발전을 지지한다는 원칙하에 민용항공산업의 발전을 위하여 자금투자를 위한 법적 보장을 마련하고 각급 정부에서 공항건설과 발전을 촉진하는데 있어서의 직책을 명확히 하였으며, 정부의 관리와 통제가 과도하여 민용항공산업의 발전과 자원배치에 불리한 심사비준제도를 등록제도로 변경함으로써 정부당국의 권한을 줄이고 공공운송기업의 설립조건을 조정하는 등 일련의 통용항공산업의 발전을 위하여 법적인 제도를 개혁하였다. 이외에도 소비자 권익을 보호하는 획기적인 규정들이 새로 개정되었는데 항공운송총조건을 운송계약의 구성부분임을 명확히 밝히고 항공기 지연에 관한 항공사의 책임을 묻는 지도원칙을 확립하고 1999년 몬트리올협약에 따라 항공운송인의 배상책임한도액과 배상책임제도를 조정하였다. 이외에도 항공기사고 발생시 지면제3자에 대한 손해배상에 대한 리스크를 줄이기 위하여 항공운송인의 보험가입을 적극적으로 격려하는 규정을 마련하였다. 동 개정안은 비록 현행 민용항공법상의 미비점을 상당부분 보완하였지만 국내항공운송과 국제항공운송인의 책임을 차별화하여 별도의 규정을 두었다는 점, 항공기내에서의 핸드폰 사용 등을 소란행위로 포함시켰다는 점으로 보아 항공안전을 이유로 지나치게 여객의 권익을 제한한 것은 아닌지, 항공기 산업발전을 위한 정부의 격려정책이 중국이 가입한 WTO 협정에 위배될 소지를 남겼다는 등 부분은 향후 더 검토하여 신중하게 개정안에 반영해야 할 사안이다. 현재 민용항공법 개정안은 의견수렴을 거친 상태이다. 그러나 전국인민대표대회 상무위원회 2016년 10월 31일부터 11월 7일 까지의 심사 및 의사결정 일정표를 보면 민용항공법 초안이 포함되지 않았다. 따라서 2017년에 민용항공법 개정초안이 인민대표대회 상무위원회 심사 및 의견결정 일정에 포함되는 것이 급선무 일 것이며 일단 동 일정에 포함되어야 만이 법 개정이 신속하고 효과적으로 진척이 될 수 있다. 따라서 그 이전까지는 의견의 불일치가 많은 조항부터 전문가들과 사회공중의 광범위한 논의를 진행하게 될 것이다.