• 한국항해항만학회지
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• 제44권4호
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• pp.298-304
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• 2020

본 연구는 부산항에서 증가하는 타부두 환적 물량에 적합한 운송수단을 선택하기 위하여 중요한 평가요인들을 발굴하고 요인들 간 상대적 중요도를 분석하였다. 이를 위해 문헌조사 및 타부두 환적 종사자들로 구성된 전문가 그룹의 브레인스토밍(Brainstorming)을 통해 평가요인을 선정하여, 5개의 대분류 요인과 15개의 중분류 요인으로 분류하였다. 계층적으로 분류된 평가요인을 선사, 항만공사, 컨테이너 터미널, 관계 부처 등에 근무하는 종사자를 대상으로 설문 조사를 실시하였으며, 계층분석법(AHP)을 이용하여 요인별 중요도를 산출하였다. 중요도 분석결과, 안전성, 생산성, 투자 효율성, 운영 효율성, 정책 부합성 순으로 검토되었다. 이를 통해 화물 및 터미널 보안 및 사고 예방 방지에 초점을 두며 타부두 환적화물에 적합한 운송수단을 선택시 우선적으로 반영되어야 할 필요성이 밝혔다. 아울러, 기존 문헌 연구 및 전문가 자문을 통하여 도출된 타부두 환적 화물 운송수단의 후보군을 6개로 선정하고, 앞서 분석된 운송수단 평가요인의 중요도를 바탕으로 후보군들의 우선 순위를 도출하였으며, 모노레일, Autocon 등의 순으로 ITT 운송수단에 적합함을 보였다.

• 수산해양교육연구
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• 제28권2호
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• pp.539-549
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• 2016

This study analyzed ship's passing characteristics in relation with incoming and outgoing routes in Yeosu Gwangyang Port, and examined the risk factors and measures for safety management of marine traffic. The number of passing ships in Yeosu Gwangyang Port was about 60,000 ships annually based on 2014, and the tonnage rose 73% from 447,000 thousand tons in 2005 to 770,000 thousand tons in 2014. Actually, the number of large passing ships was revealed to enormously increase. As a result of marine traffic survey in Yeosu Gwangyang Port for three days in August 2015, daily average passing ships were 408 ships, and 77% of the total passing ships passed between 04:00 and 20:00. The chemical ships and general cargo ships took up the most at 58% of the total incoming and outgoing ships, followed by other work ships at 21%, tankers at 8%, fishing vessels at 7.5% and container ships at 5.5%. Concerning the size of passing ships, ships less than 1,000 tons accounted for 58.6% of the total passing ships. Ships of 1,000-5,000 tons were 20.1%, and those of 5,000-10,000 tons were 6.8%, and more than 10,000 tons were 14.4%. Especially, ships of 500 tons and less using mainly coastal passing routes took up 49% of the total passing ships. As for ship's passage ratio by route, Nakpo sea area where many routes meet accounted for 27.2%, specified area 49%, costal route 8%, specified area's incoming and outgoing sea area around Daedo 4.5%, and Dolsan coastal ara and Kumhodo sea area 8.5%. The number of ships standing by for anchoring in the six designated anchorages was 230 for three days. The standby rate for anchoring was 25% based on the specified area passing ships. In Nakpo sea area, where many routes meet, parallel passing and cross passing between ships occurred the most frequently. In the specified area, many cases, in which incoming and outgoing cargo ships at the starting and ending parts and incoming and outgoing work ships and fishing vessels at the coastal routes cross, took place. Consequently, the following measures are urgently needed: active passing management in the Nakpo sea area, where passing routes are complex, specified areas and costal traffic routes, the elimination of rocks in the route close to Myodo, an effort to improve routes including shallow depth area dredging, and rational safety management for small work ships frequently incoming and outgoing the passing routes of large ships, and fishing vessels operated in the sea areas around those passing routes.

• 한국항만경제학회지
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• 제37권1호
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• pp.19-30
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• 2021

21 세기 해양 실크로드 (MSR)는 일대일로 이니셔티브 (BRI)의 핵심적인 부분이다. 아시아, 유럽, 아프리카 등 수십 개 국가의 경제 및 무역 통로이자 중요한 연결 노드인 항만과 항만 운영의 효율성은 BRI의 전략 실행에 직접적인 영향을 미친다. 본 논문에서는 BRI 및 관련 항만 효율 평가 방법을 결합한 DEA-BCC 모델을 사용하여 항만 생산 선석 수와 생산 선석 길이를 입력 지표 컨테이너 처리량으로, 화물 처리량을 출력 지표로 선택하여 14 개 항만의 항만 효율성을 분석하였다. 결과는 다음으로 요약된다 : (1) MSR을 따라 항만의 전반적인 효율성 수준이 낮게 나타난다. 대부분의 항만은 DEA 효율성에 도달하지 못하였고 투자규모 및 기술 개선에 있어 상이한 문제를 보여준다. 하지만 이러한 상황은 중국의 해양 협력 전략의 실행과 함께 해마다 개선되고 있다. (2) MSR 항만의 낮은 운영 효율성은 주로 규모 효율성과 기술 효율성 간의 조정 부족 때문으로 볼 수 있다. 이는 항만 자체에 대한 투자규모가 불충분하고 배후지와 항만 간의 유기적인 연계가 취약하기 때문이다. (3) 항만이 종합적인 경쟁력 확보 여부는 화물 처리량이나 규모에 전적으로 의존하지 않고 항만 운영 효율성도 포함되어 역할을 하는 것으로 파악된다

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2023년도 춘계학술대회
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• pp.110-111
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• 2023

최근 탄소중립이 전 세계적인 이슈로 부상함에 따라, 해양수산부의 탄소중립로드맵이 수립되고 해양수산 전체적으로 탄소중립 달성을 목표로 다양한 전략이 제시되고 있다. 항만분야도 온실가스 감축 대상에 포함되나 자료수집의 한계 및 인벤토리 구축의 미흡으로 탄소배출량 측정이 이루어지지 않고 있는 실정이다. 탄소중립항만 구축을 위해서는 배출량을 산정하고 전망하여 감축목표를 설정이 필수적이다. 이에 따라 본 연구에서는 현재 널리 활용되고 있는 IPCC Guildeline의 배출량 산정 방식에 따라, 국내 항만 장비에서 배출되는 이산화탄소를 산정하고 장래 배출량을 추정하였다. 분석 결과 2020년 물동량 기준으로 약 42만 톤의 이산화탄소가 배출되었으며, 물동량 증가에 비례하여 배출량은 지속 증가하며 2050년 기준 약 72만 톤이 배출될 것으로 전망된다. 항만의 탄소중립 실현을 위해서는 우선적으로 유류에 기인하는 장비를 대상으로 동력원을 친환경 연료로 전환하여 배출량 감축을 추진할 수 있으며, 컨테이너, 잡화 등을 하역작업이 다소 복잡한 부두를 대상으로 배출량 감축 노력이 요구된다.

• 유통과학연구
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• 제5권2호
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• pp.55-78
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• 2007

동북아는 빠르게 발전하는 지역의 하나이다. 한국과 중국 사이에 놓여있는 황해는 거대한 물동량과 많은 승객으로 매우 중요한 물류권역이 되었다. 이들 환황해지역의 두 나라는 선석, 컨테이너 야드, 보관시설과 정보시설 등을 지속적으로 확장하여 왔다. 이들 두 나라는 많은 정기선 항로와 카훼리 항로를 도입하였다. 어떤 전문가들은 항만과 물류 시설의 과도한 투자를 걱정하고 있다. 이 논문은 한중항로, 컨테이너 항로와 카훼리 항로의현상황을 분석하였고, 전문가들의 도움을 받아 문제점과 과제들을 도출하였다. 두 나라간의 항만과 해상루트 등을 합리화하고 문제를 해결하기 위한 많은 대안과 전략들이 있다. 이 논문을 많은 전략들을 마케팅의 4P와 연계시켜 제안한다. 항만서비스로 서비스재이므로 이들 전략대안들을 맥카시 교수의 4P로 범주화할 수 있다. 이 논문은 이들 모든 전략 대안들을 3차원으로 분류한다. 그것들은 경쟁전략, 협력전략 그리고 코피티션전략이다. 한국과 중국간의 항만과 물류주제들에 있어 전략의 3차원을 제시함으로써 전략선택에 방향성과 아이디어를 제공한다. 이 논문 이후에는 최적의 전략을 선택하고 추가비용을 극소화하기 위해 실천적인 조사와 많은 진단 들이 있어야 할 것으로 본다.

• 대한조선학회지
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• 제22권1호
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• pp.45-53
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• 1985

For the analysis of vertical vibrations of a ship's hull, the Timoshenko beam analogy is accepted up to seven or eight-node modes provided that the system parameters are properly calculated. As to the shear coefficient, it has been a common practice to apply the strain energy method or the projected area method. The theoretical objection to the former is that it ignores lateral contraction due to Poisson's ratio, and the latter is of extreme simplifications. Recently, Cowper's and Stephen's shear coefficient formulas have drawn ship vibration analysts' attentions because these formulas, derivation of which are based on an integrations of the equations of three-dimensional elasticity, take Poisson's ratio into account. Providing computer programs for calculation of the shear coefficient of ship sections modeled as thin-walked multicell sections by each of the forementioned methods, the authors calculated natural vibration characteristics of a bulk carrier and of a container ship by the transfer matrix method using shear coefficients obtained by each of the methods, and discussed the results in comparision. The major conclusions resulted from this investigation are as follows: (1) The shear coefficients taking account of the effects of Poisson's ratio, Cowper's $K_c$ and Stephen's $K_s$, result in higher values of about 10% in maximum as compared with the shear coefficient $K_o$ based on the conventional strain energy methods; (a) $K_c/K_o{\cong}1.05\;and\;K_s/K_o{\cong}1.10$ for ships having single skin side-shell such as a bulk carrier. (b) $K_c/K_o{\cong}1.02\;and\;K_s/K_o{\cong}1.05$ for ships having longitudinally through bulkheads and/or double side-shells in the portion of the cargo hod such as a container carrier. (2) The distributions of the effective shear area along the ship's hull based on each of $K_o,\;K_c\;and\;K_s$ are similar each another except the both end portions. (3) Natural frequencies and mode shapes of the hull based on each of $K_c\;and\;K_s$ are of small differences as compared each other. (4) In cases of using $K_c\;or\;K_s$ in ship vibration analysis, it is also desirable to have the bending rigidity be corrected according to the effective breadth concept. And then, natural frequencies and mode shapes calculated with the bending rigidity corrected in the above and with each of $K_o,\;K_c\;and\;K_s$ result in small differences as compared each another. (5) Referring to those mentioned in the above (3) and (4) and to the full-scale experimental results reported by Asmussen et al.[17], and considering laboursome to prepare the computer input data, the following suggestions can safely be made; (a) Use of $K_o$ in ship vibration analysis is appropriate in practical senses. (b) Use of $K_c$ is appropriate even for detailed vibration analysis of a ship's hull. (6) The effective shear area based on the projected area method is acceptable for the two-node mode.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2006년도 춘계학술대회 및 창립 30주년 심포지엄(논문집)
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• pp.273-278
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• 2006

본 연구에서는 동북아 지역에서 협력과 공존을 위한 부가가치 물류 전략방안들을 제시하는 것이 목적이다. 국내산업구조의 변화와 일본슈퍼중추항만계획 및 중국의 대수심 양산항만의 건설 등으로 인해 국내 항만물류산업은 이들과의 경쟁을 피할 수 없게 되었다. 국내산업 구조의 변화로 수출물량의 감소와 양국의 새로운 항만정책과 건설로 인한 환적화물의 감소는 현재 컨테이너 물동량 처리 위주로 운영되고 있는 부산항 항만물류산업에 커다란 영향을 미칠 것으로 사료된다. 이제는 컨테이너 물동량 처리를 통하여 항만의 수익을 얻으려는 것에는 한계가 있으며, 향후 중국의 신항만 증가에 따라 중국으로 직기항하는 선박들이 많아질 경우 동북아 거점항만이 되기 위해 노력했던 국내 물류전략들은 수정이 불가피할 것이다. 그리고 경쟁이 아니 상호 협력과 공존을 위한 전략이 필요하다고 하겠다. 그래서 본 논문은 협력과 공존을 통해 서로가 공생할 수 있는 부가가치 물류 전략방안들을 연구해 보았다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2022년도 춘계학술대회
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• pp.327-328
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• 2022

최근 코로나 팬데믹 확산, 소비재 수요의 일시적 급증 등으로 항만물동량이 증가하고 이로 인한 항만적체가 인력부족과 맞물리면서 글로벌 공급망 혼란이 가중되었다. 공급망 혼란은 물류비 상승을 야기하고 궁극적으로는 글로벌 인플레이션 압력이 커질 수 밖에 없다. 이러한 상황에서 육상물류와 해상물류의 결절점인 항만의 역할은 점차 중요성이 점차 중요해 지고 있으며, 특히 무인으로 운영되는 완전자동화항만은 코로나19와 같은 상황에서 운영리스크를 줄여 안정적이고 탄력적으로 대응이 가능하다고 평가되고 있다. 따라서 본연구에서는 동일 항만 내의 완전자동화터미널과 비완전자동화터미널의 코로나 발생 전후의 운영성과를 비교하여 완전자동화터미널이 실제 운영에 있어 안정적인 운영이 이루어졌는지를 분석하였다. 이를 위해 완전자동화터미널을 선도적으로 도입하여 운영 중에 있는 LA/LB항, 로테르담항, 상하이항, 칭다오항 등 4개 항만을 선정하여 터미널별 처리물동량, 선박의 접안시간 및 기항횟수 등을 비교·분석하였다. 분석 결과 완전자동화터미널은 코로나19로 인한 심각한 항만적체 상황에서도 비완전자동화터미널 대비 모든 운영성과 측면에서 안정적인 운영효율을 보인 것으로 나타났다.

• 한국항만경제학회지
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• 제40권2호
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• pp.39-52
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• 2024

2014년 시작한 항만 하역장비 친환경 전환 사업이 2024년 종료됨에 따라서, 기존 미세먼지 대응을 위한 '저공해' 패러다임에 더하여 항만 차원의 2050 탄소중립 이행을 위한 본격 '배출제로' 전환이 요구되는 시점이다. 이에 본 연구는 국내 주요 4대 항만(부산, 인천, 여수광양, 울산)의 컨테이너 부두 하역장비의 미래 교체수요를 산정하고, 후속 전환사업의 시작년도로 예정된 2025년부터 매년 하역장비별 교체수요를 모두 전기화한다는 시나리오를 가정하고, 이에 따른 미래 배출저감 효과를 산정, 분석하였다. 특히, 대부분의 산업 분야에서 새로운 배출 산정 기준으로 채택되고 있는 전주기적 개념(LCA)을 적용한 배출전망과 항만 내 직접 배출만을 고려하는 기존의 배출 산정 개념을 함께 적용 제시하여 비교함으로써, 후속 사업의 추진에 보다 유효한 시사점을 제공하고자 하였다. 제시된 일정에 따라서 하역장비에 대한 교체를 진행하게 되면, 2025년에는 BAU 대비 79%, 2030년에는 97.4%까지 기존의 배출 규모를 감축할 수 있을 것으로 전망되었다. 하지만 전주기적 관점을 적용하면, 2030년까지 27.6% 저감할 수 있을 것으로 나타났다. 이 과정에서 특기할만 한 점은, 크레인 장비의 경우 이미 대부분 전기전환이 완료되었음에도 상대적으로 높은 활동도와 장비 자체의 출력값으로 인해 절대적 배출값은 여전히 높은 수준을 유지하였다. 이는 항만 하역장비의 배출제로 전환과 동시에 재생 에너지 기반의 항만 내 에너지 자립체계를 구축해야함을 시사한다. 또한 야드트랙터 및 크레인 외 이송·하역장비에 대한 전기화 또는 대안 에너지를 활용하는 배출제로 전환 역시 본격적으로 추진할 필요가 있다.

• 한국항해학회지
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• 제11권2호
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• pp.1-31
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• 1987

Nowadays, the transportation of almost all cargoes depends on sea routes in international trade. In the transaction of trade, cargo transportation must be completed on the base of two contrary objectives, one of which is to protect the vessel, cargoes and crew aborad her safely through every step of the transportation and the other is to pursue profits from the transaction of the trade. In spite of the great development of the modern techniques in shipbuilding today, many sea disaters of big merchant vessels have been occurring successively in winter seasons every year on the sea routes of the North Pacific Ocean. Whenever the accident of losing a vessel in rough sea occurred , many experts of the country to which the vessel belonged had tried to take out the reason of the missing without manifesting the exact cause of the unhappy occurrence. In this paper, we calculated ocean wave status along the route of the North Pacific Ocean theoretically concluded by us as optimum on the basis of weather and sea conditions. In the calculation, we used ITTC wave spectrum formula and meteorological data of "Winds '||'&'||' Waves of the north Pacific Ocean" edited by Ship Research Institute of Japan on the basic data assembled by World Meterological Organization through past 10 years. We selected three sample vessels of most common size in the North Pacific Ocean Routes, a container, a log carrier and a bulk carrier and applied tree sample vessels to the calculated sea conditions for getting the rolling angles of the vessels and stress exerting on the hulls. Examining the calculated results, we concluded as follows; 1. Under the condition of these status7 by beaufort scale, "heave to" maneuvering is the best and safest way to steer every vessel. 2. The most dangerous part of sea area along the west bound optimum route of the North Pacific Ocean in winter season, is the southern sea area of the Kamchatka peninsula.a peninsula.