• 디지털융복합연구
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• 제17권4호
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• pp.95-105
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• 2019

해운경기 침체를 극복하지 못한 기업경영의 실패는 해운산업과 관련된 전후방산업 전반에 부정적인 영향을 미친다. 본 연구에서는 선사, 화주, 항만 관련 기관들을 대상으로 전문가 조사를 실시하여, 선사 및 화주 상생을 위한 정부의 정책지원 방안을 도출하는 것을 연구의 목적으로 한다. CFPR(Consistent Fuzzy Preference Relation)을 연구방법으로 사용하여 정부정책 우선순위를 제시한다. 연구결과 전체 14개 정책 가운데 "화주의 선사 또는 선박 지분 참여 확대 (0.102)"가 가장 높은 순위를 보였고, 다음으로 "국내 화주 중심의 서비스 품질 강화(0.101)", "컨테이너 화물 장기 운송계약 모델 마련(0.085)"등을 중요하게 인식하는 것으로 나타났다. 선주 및 화주 상생을 통한 한국해운의 회생을 위해서는 올바른 정부정책수립 및 우선순위 선정을 통한 정책집행이 중요한데, 본 연구를 통하여 정책과 우선순위를 제시한 점에 기여도가 있다. 향후 연구에서는 해운산업 이해 집단 간 인식차이를 비교한 구체적인 분석이 필요하다.

• 한국항만경제학회지
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• 제34권1호
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• pp.111-132
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• 2018

중국이 경제대국으로의 성장한데 이어 한국의 제1위 교역국으로서 2015년 6월 1일 한 중 FTA 정식 서명이 이루어짐에 따라 한 중간 교역 규모 증가가 예상된다. 본 연구에서는 한 중간 FTA 체결에 따라 더욱 증가할 수 있는 수출입 물동량과 한 중간 카페리노선 활용도를 제고하고자 하였다. 따라서 현재 운항중인 카페리선사 및 컨테이너 정기선사를 이용 중인 화주 및 포워더를 대상으로 카페리선사의 발전전략이라는 목적을 전제 하에 두 개의 설문조사를 실시하였다. 먼저 한 중 카페리선사 및 정기선사를 이용하는 화주 및 포워더를 대상으로 선사 선택요인에 대한 중요도 우선순위를 도출하고자 하였다. 이를 위해 카페리 및 정기선사 경쟁력 강화방안에 대한 선행연구를 분석하여 변수의 조작적 정의를 주요인은 신속성, 경제성 그리고 안전성으로 구분하고 다시 신속성에 관한 세부요인을 한 중 해상항로를 운항하는 선박 운항시간과, 항만에서 화물을 싣고 내리는 하역시간, 그리고 관세법에 따른 절차를 이행하여 물품을 수출, 수입, 반송하는 통관시간으로 구분하였고, 경제성 요인에 관한 세부요인은 수도권항만에서 중국으로 운항하는 해상운임부분과 항만에서 선박으로부터 화물을 싣고 내리는 하역비용, 그리고 항만 하역 후에 육상운송으로 화주에게 화물을 배송하는 내륙 연계 운임 비용으로 구분하였다. 마지막으로 안정성에 관한 세부요인으로는 카페리선과 정기선사 운항시 선박의 흔들림으로 인한 화물의 파손율과 화물의 흔들림을 최소화하기 위한 라싱(Lashing) 및 쇼어링(Shoring) 등의 고박장치 시설, 그리고 운행표를 미리 작성하여 이것에 따라 선박을 운항할 때 출발시간 및 도착시간이 스케줄에 따라 정해진 시간에 이루어지는가에 대한 운항의 정시성으로 세부요인을 구분하였다. 계층분석법(AHP)을 활용한 주요인에 대한 카페리 및 정기선사 선택요인의 중요도 우선순위 분석결과, 카페리 선사 물류서비스 이용자인 화주그룹은 신속성 0.549, 안정성 0.309, 경제성 0.142로, 항목간 중요도 차이가 크게 나타났으나, 물류서비스 공급자인 포워더그룹은 신속성 0.350, 안정성 0.348, 경제성 0.302로 중요도 차이가 크게 나타나지 않았다. 반면 정기선사를 이용하고 있는 화주 및 포워더 그룹은 카페리 선사를 이용하고 있는 그룹과 달리 경제성>안정성>신속성 순으로 중요하게 생각하고 있음을 알 수 있다.

• 한국항만경제학회지
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• 제35권4호
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• pp.1-16
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• 2019

지구 온난화에 따른 북극해의 해빙면적이 감소하면서, 북극해를 통한 선박 운항의 상용화 문제가 지속적으로 주목받고 있다. 특히 아시아와 유럽을 있는 북동항로의 경우, 기존의 수에즈항로에 비해 거리적으로 훨씬 짧음에 따라, 전통적인 항로를 대체할 항로로 그 경제성에 대한 많은 선행연구들이 진행되고 있으며, 많은 연구들이 경제성에 긍정적인 결과를 내놓고 있다. 하지만, 2013년부터 2019년까지의 추세를 보았을때, 실질적으로 북동항로를 통과한 화물(Transit Cargo)의 증가는 크게 이루어지지 않았다. 이러한 상황에서 본 연구는 외항선사 중 외국 선사 2곳과, 국적 선사 2곳의 임원을 대상으로 심층 인터뷰와, 인터뷰의 결과를 따른 4가지 상위기준으로 컨테이너 운송의 내부적 제약요인, 외부적 제약요인 그리고 외항선사의 내부 조직의 목표와 비전, 북극해항로 이용을 통한 경제성을 선정하였고, 각 상위기준 별 하위기준을 4~5가지로 추출하여 총 17가지 하위기준의 중요도를 계층분석법으로 실증하였다. 상위기준의 첫째는 선사의 비전과 목표로 선사가 신 시장을 창출하는데 북극의 가치와, 요구되는 선사의 의지 및 역량을 평가하는 내부적 강점이다. 둘째, 선사의 북극해항로 진출에 관련한 내부 제약성으로 북극해항로에 진출에 대한 부정적 요인과 선사의 역량적 한계를 유발하는 내부적 약점을 의미한다. 셋째, 북극해항로 이용으로 인한 경제성으로 북극해의 미래 경제적 가치와 북극해 연안국으로부터 북극해 및 북극 진출과 개발과 관련한 협력으로 선사에게 제공되는 외부적 기회 요인이다. 마지막으로 북극해항로의 외부제한성으로 북극해항로 이용하기까지 해결되어야 할 외부적 선결 과제로 기상조건과 연안국의 통항정책, 그리고 북극해 주변국의 북극해항로 관심의 증대로 인한 새로운 경쟁의 장이 생성될 가능성을 의미한다. 분석의 결과로 외국적 외항선사와 국적 외항선사로 구분하여 북극해항로 진출에 관한 국내외 외항선사 상호 간 북극해항로 진출에 관한 결정요인에 대한 인식차이를 파악하였다. 이러한 결과로 북극해항로를 운송 상의 제약점, 진출 기회요인에 관한 각 선사별 견해와 함의를 이끌어냈으며, 외항선사의 북극해 진출과 북극해운송의 원활한 이용을 위해 선사들의 대응과, 협력 및 원활한 통항을 위하여 정부 간의 협력의 필요성을 제시하였다.

• 한국항만경제학회지
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• 제27권1호
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• pp.185-212
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• 2011

본 논문에서는 국내항만투자의 효율성을 정확하게 측정하기 위해서 기존의 방사모형과 새롭게 개발된 비방사적인 방법(패널 가법모형, 패널 RAM모형, 패널 SBM 모형)으로, 2001 년부터 2007년까지 국내 20개 항만의 4개의 산출물(항만서비스만족도, 선박입출항척수, 항만재정수입, 컨테이너화물처리량)과 1개의 투입물(항만투자금액)을 이용하여 국내항만들의 효율성을 측정하고 그 결과를 비교분석하였다. 실증분석의 주요한 결과는 다음과 같다. 첫째, 효율성 수치의 순위에 의한 스피어만의 서열상관관계계수의 결과는 (1) 방사모형과 패널가 법모형의 효율성 수치에 의한 서열상관이 약 76%수준 일치 (2) 효율성 수치에 의한 서열상관관계는 약71.6%수준에서 일치하였다. 둘째, 방사-비방사모형의 효율성수치들은 (1) 방사모형과 패널SBM모형(비교적 유사) (2) 패널RAM모형의 효율성 수치가 더 높았음, (3) 패널SBM모형과는 효율성 수치가 매우 유사 하였음. 셋째, 방사모형과 비방사모형의 투입 및 산출물 슬랙의 크기를 비교해 보면 방사모형의 슬랙이 더 적었다. 넷째, 가법모형을 제외한 나머지 모형들에 대한 측정결과를 보면, (1) 효율성수치나 효율적인 항만숫자 측면에서 보면 패널RAM모형, 패널SBM모형, 방사모형의 순서였다. (2) 최저효율성 수치를 비교해 본 결과도 첫 번째와 동일한 순서를 나타내었다. 본 연구의 정책적인 함의는 다음과 같다. 첫째, 국내항만들은 방사 비방사모형을 이용하여 해당항만의 효율성을 더욱 엄격하게 평가하여 그에 따른 항만경영전략을 도입하여야만 한다. 둘째, 국내항만들은 방사 비방사모형에서 제시할 수 있는 투입 및 산출요소의 슬랙의 크기를 파악하고, 해당항만에 적합한 슬랙을 제거시키는 항만경영전략을 도입하여야만 한다. 셋째, 본 논문에서 제시했던 비방사모형 중에서 해당항만에 적합한 측정방법을 선택하여 해당항만경영에 도입하는 방법을 도입해야만 한다. 본 논문의 한계점은 국내에서는 비방사적인 측정방법에 대한 연구가 극히 부진하여 방사적인 방법과 비방사적인 방법과의 모형별로 심도있는 분석이 시도되지 못했다고 하는 점이다. 이 부분에 대한 연구는 차후에 진행하고자 한다.

• 한국항해항만학회지
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• 제48권3호
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• pp.232-238
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• 2024

본 연구는 현재 감천항에 입항하는 선박교통 특성을 반영하여 감천항 도등의 효용성을 검토하였다. 감천항 도등은 1996년 4,000TEU 컨테이너선 출입항을 위해 감천항 항로표지 보완 기본설계과정에서 제안되어 설치되었다. 이후 부산지방해양수산청의 감천항 정온도 향상을 위한 기존 외곽 시설 재배치 검토 연구를 통해 50,000DWT급 일반 화물선 입항 대응 및 한진 부두의 크레인 높이를 반영한 도등으로 개선되었다. 그러나 현재 감천항의 해상교통 특성을 보면 해상교통 혼잡도도 원활하고 대형선박 보다는 10,000톤 이하의 중소형 선박 비중이 높아 대형선박 입항을 대응하기 위해 개선된 도등의 효율성은 감소되었다고 볼 수 있다. 그러나 입항선박의 규모에 따른 변화 추이를 보면 30,000톤 이상선박의 입항비율의 연평균증가율(CAGR)이 8.45%로 증가되고 있어 향후 대형선박의 입항비중 증가에 대한 대비를 위해서는 감천항 도등을 필수 등화로 유지하는 것이 필요하다. 따라서 도등을 철거할 경우 감천항 항로의 협소한 공간 특성상 입출항 선박이 조우하는 경우에는 충돌의 위험이 증가하여 항해자에게 큰 부담이 될 수 있기 때문에 도등의 기능은 유지하는 대신 전도등을 이전설치 하여 유지보수에 대한 부담을 경감시키는 방법과 도등의 기능 대신 지향등을 설치하는 방법을 고려해 볼 수 있다. 지향등 설치 시 인근 부산북항에 설치된 Single Sector Lights가 명확한 중시선을 제공하지 못하여 지점에 따라 명확한 구분이 어려움에 따라 이용자 만족도가 떨어지는 부분을 개선할 수 있는 Double Sector Lights를 설치를 고려해볼 수 있다.