• 한국도로학회논문집
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• 제13권3호
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• pp.177-184
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• 2011

고속도로와 일반국도는 도로의 구조, 조건이나 속도 등이 다르게 나타난다. 이러한 특성에 따라서 $CO_2$ 배출량 역시 다르게 나타난다. 하지만 고속도로와 일반국도에서 배출되는 $CO_2$의 비교 연구는 미비한 실정이다. 이러한 이유로 고속도로와 일반국도에서의 $CO_2$ 배출량을 비교하여 분석이 필요하다. 본 연구를 위하여 경부고속도로와 1번국도를 대상으로 분석을 수행하였다. 첫째, 전체 구간의 차량 당 $CO_2$ 배출량을 비교하였다. 둘째, 세부 구간 중 상위 랭크된 10개의 구간을 상세 분석하였다. 셋째, 차량 당 $CO_2$ 배출량이 가장 많은 구간과 가장 적은 구간을 선정하여 세부적으로 비교 분석하였다. 분석 결과 고속도로의 경우 교차로나 신호 등의 제약조건이 없어 거의 등속도로 운행을 하기 때문에 $CO_2$ 배출량이 적고, 일반국도의 경우 교차로 및 신호로 인하여 가감속 운행을 하기 때문에 $CO_2$ 배출량이 큰 것으로 분석되었다. 국가적으로 교차로 수 조정 및 신호 연동화를 개선한다면 일반국도에서 $CO_2$ 배출량을 저감할 수 있다는 추론이 가능하다.

• 한국방재학회:학술대회논문집
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• 한국방재학회 2010년도 정기 학술발표대회
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• pp.45.2-45.2
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• 2010

자동차 주행 시 엔진회전수가 1,500rpm 이상이고 주행속도가 50km/hr 이상의 조건에서 가속 페달을 밟지 않은 상태로 관성주행(타행주행)을 하면 연료분사량이 "0"이 되고 그에 따라 엔진 배출 $CO_2$ 배출량도 "0"이 된다. 본 연구에서는 고속도로 및 자동차 전용도로에서의 이러한 연료차단(퓨얼컷 fuel-cut) 주행 구간을 찾고 연료차단 기능을 활용하는 경우 그 효과를 평가하였다. 본 시험의 결과 퓨얼컷 주행을 활용하면 약 4~5% 정도의 $CO_2$ 배출량을 줄일 수 있음을 알 수 있었고, 감속의 정도를 도로 상황에 맞게 최적화하는 경우 감소율을 더욱 향상시킬 수 있을 것으로 판단된다. 추후 본 시험의 결과를 이용하여 도로 내리막 구간에서 연료소모량 및 $CO_2$ 배출량을 저감하면서도 과속으로 인한 사고를 예방하는 방안으로 활용할 수 있을 것으로 판단된다.

• 한국콘텐츠학회논문지
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• 제14권12호
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• pp.999-1009
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• 2014

본 연구에서는 실제 지하구조물에 사용되었던 제원과 배합에 대하여, 자재생산단계, 운송단계, 시공단계, 탄소저장량, 보수단위 탄소배출량을 고려하여 RC 지하구조물의 탄소배출 및 흡수량을 내구수명에 따라 평가하였다. 혼화재료를 포함한 4가지 배합이 고려되었고, 마이크로 모델을 이용하여 이산화탄소 확산계수를 도출하였다. 탄산화 내구한계상태를 고려하여 탄소 배출 및 흡수량을 평가하였는데, 단위 시멘트량이 높은 배합에서 초기탄소배출량이 높게 평가되었으며, 탄산화 진행속도가 증가함에 따라 이산화탄소 저장량은 증가하였다. 또한 대기 중의 이산화탄소 농도인 실측치(600ppm)이외에 다양한 이산화탄소 농도를 고려하여 RC 지하구조물의 탄소배출 및 흡수량을 평가하였다. 이산화탄소 농도의 증가로 탄산화 진행속도가 증가함에 따라 보수횟수가 증가하여 탄소배출량이 높게 평가되었다. 사용수명동안 전체 탄소 발생량을 감소하기 위해서는 OPC사용을 통해 탄소 흡착량을 늘리는 것보다 플라이애쉬와 같은 혼화재료를 치환하여 초기 탄소배출량을 줄이는 것이 결정적이다. OPC 생산시 과다한 $CO_2$가 발생하고 사용중의 탄소 흡착은 피복콘크리트에 국한하여 큰 효과를 나타내지 못하기 때문이다.

• 대한환경공학회지
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• 제34권9호
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• pp.604-612
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• 2012

대학은 그 자체로 거대 소비 주체일 뿐만 아니라 구성원 및 지역 주민의 생활 및 인식 전반에 큰 영향을 미친다. 이에, 본 연구에서는 대학교에서 발생하는 직접, 간접, 기타 온실가스 배출을 포함한 인벤토리를 구축하여 그 배출특성을 파악하고, 배출특성을 고려한 대학 내 온실가스 배출 저감방안을 수립하였다. 사례로 선정한 S대학교의 연간 $CO_2$ 배출량은 10,452 t-$CO_2$ (0.65 t-$CO_2/m^2$)이었고, 에너지원별로 전기 78.0%, 가스 20.5%, 석유류 1.5%에서 기인하고 있었다. 에너지의 사용목적에 따른 온실가스 배출량은 조명 18.6%, 동력 36.7%, 가스냉방 1.2%, 전기냉방 10.2%, 가스난방 18.9%, 전기난방 12.5%, 취사 급탕 0.4%, 수송 1.5%로 나타났다. 전기사용에 의한 단위면적당 및 학생 1인당 연간 $CO_2$ 배출량은 각각 51.30 kg-$CO_2/m^2$와 981.86 kg-$CO_2$/인으로 조사되었고, 가스사용에 의한 배출량은 14.61 kg-$CO_2/m^2$와 24.01 kg-$CO_2$/인으로 조사되었다.

• 한국가스학회지
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• 제21권2호
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• pp.20-25
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• 2017

압축 천연가스에 수소를 혼합한 HCNG 연료를 사용하는 HCNG 버스에 대해 WHVC 차량시험 결과를 토대로 연료 경제성 및 $CO_2$ 배출특성을 분석하였다. 동급 CNG 버스 및 디젤버스 시험결과와 비교하여 HCNG 버스의 연비 개선효과와 $CO_2$ 저감효과를 고찰하였다. $CO_2$ 배출특성은 탄소배출계수에 따른 연료효과와 연비에 의한 효과로 분석하였다. 분석결과 HCNG 버스는 CNG 버스 보다 연비는 11.5% 개선되었고 디젤버스와는 동등수준을 보이는 것으로 나타났다. 또한 $CO_2$ 배출 특성으로 HCNG 버스는 CNG 버스에 비해 20.4% 개선효과가 있고 디젤버스에 비해 34.5% 향상되는 것으로 분석되었다. 이산화탄소 배출특성은 연료성분에 따른 탄소배출계수와 엔진성능에 따른 연비에 영향을 받는 것으로 귀결되었다.

• 대한토목학회논문집
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• 제37권4호
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• pp.717-727
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• 2017

전체 산업에서 원재료사용의 40%, 에너지소모의 30%, 그리고 $CO_2$ 배출량의 30% 이상을 차지하는 건설 산업에서의 온실가스 배출에 대한 연구는 LCA를 통한 연구가 주류를 이루고 있다. 하지만 건설 산업의 생애 주기에서 $CO_2$ 배출량이 많은 단계는 운영단계 보다 시공단계가 더 큰 것으로 평가되며, 시공단계에서 환경부하를 가장 크게 유발하는 요인은 화석연료를 사용하는 건설기계일 것이다. 따라서 본 연구에는 국내 건설기계 등록대수 중 두 번째로 많고 실제 건설 현장에서 활용도가 가장 높은 굴삭기를 대상으로 작업 형태에 따른 생산성과 엔진부하 특성을 분석하였다. 그리고 굴삭기의 운행 특성을 공회전 무부하상태와 동력이 전달되는 부하상태로 구분하여 배기가스를 PEMS 장비를 이용해 직접측정방식으로 분석하였다. 실제 운행 상태에 따른 엔진 부하량과 배기가스 배출 특성요인들과의 상관관계를 분석하여 $CO_2$ 배출량을 산정하였다. 그리고 본 연구를 통해 산정된 건설기계의 $CO_2$ 배출량과 탄소배출계수를 이용하는 방법으로 산정된 $CO_2$ 배출량과의 차이를 분석하였다.

• 한국항만경제학회지
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• 제31권4호
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• pp.133-150
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• 2015

이 연구에서는 미국 EPA에서 개발된 NONROAD 모형을 이용하여 인천항 항만하역장비에서 배출되는 온실가스 및 유해가스 배출량을 추정한다. 인천항은 838.4톤의 NOx, 82,747톤의 CO2를 배출하였다. 이는 LA항만에서 배출되는 NOx 배출량의 2.4배, CO2 배출량의 1.3배에 해당한다. 일반하역장비의 배출량은 컨테이너하역장비 배출량의 5배로 드러났다. 인천항을 구성하는 세 항만 중 원자재를 처리하는 북항부두가 다른 항들에 비해 배출량이 많은 것으로 연구되었다. Chang et al.(2013, 2014)의 연구와 비교해 봤을 때 항만하역장비 당 CO2와 NOx 배출량은 선박 당 배출량의 10배에 달하는 것으로 드러났다.

• 자원ㆍ환경경제연구
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• 제26권2호
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• pp.123-138
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• 2017

본 연구는 교토의정서 Annex B 국가들의 $CO_2$ 배출량 변화를 분석하였다. Quandt-Andrews 검정을 이용하여 $CO_2$ 배출량의 구조변화 시점을 우선적으로 파악하여 그 시점을 기준으로 $CO_2$ 배출요인의 변화를 비교 분석하였다. Quandt-Andrews 검정 결과 교토의정서 발효 3년 후인 2008년 $CO_2$ 배출량의 구조변화가 확인되었다. 에너지 소비량의 1% 증가가 구조변화 이전에는 1%의 소득 증가를 가져왔으며, 그 이후에는 0.31%의 소득 증가를 가져온 것으로 나타났으며, 분석기간 중 분석대상국의 $CO_2$ 배출량은 소득에 대해 단조 증가하는 것으로 분석되었다. 신재생에너지 소비량의 증가는 구조변화 시점을 전후로 $CO_2$ 배출량을 각각 0.1%와 0.09% 감소시킨 것으로 나타났다. 구조변화 시점 이후 에너지 효율성의 상대적으로 감소와 소득 증가에 따른 $CO_2$ 배출량의 지속적 증가, 신재생에너지 정책 효과의 미미함 등으로 미루어 볼 때, 교토의정서의 발효가 Annex B 국가들의 온실가스 감축을 가져왔다고 판단하기 어려운 것으로 나타났다.

• 한국통신학회논문지
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• 제39C권2호
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• pp.115-121
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• 2014

정보화와 IT의 급속한 발전으로 iT가 환경 문제를 유발하는 요인으로 작용하고 있으나, 그린 iT기술이 저탄소 녹색성장을 실현할 수 있는 핵심 기술로 인식되어 전력소비를 최소화하는 연구가 진행되고 있다. 이러한 상황에서 그린 iT가 자연환경에 초점을 맞춘 새로운 패러다임이 되고 있다. 본 논문에서는 녹색성장을 이루기 위해 요구되는 다양한 iT 기술현황을 조사하여 국내외의 탄소 배출량 감소를 위한 다양한 방법을 연구하고 그린 PC를 이용한 탄소배출량 감축효과를 연구하기 위하여 일반 PC와 그린 PC의 전압, 전류, 전력사용량을 HPM-300A 측정기를 이용하여 일반 PC와 그린 PC의 전력사용량차를 측정하여 그린 PC가 배출하는 $CO_2$의 배출량과 일반 PC의 $CO_2$ 배출량의 차이를 계산하여 $CO_2$ 배출 감축효과를 측정하였고, 녹색성장효과를 측정하였다. 그 결과 그린 PC의 $CO_2$ 배출 감소효과는 1년에 11.5Kg의 감축효과를 가져올 수 있으며 녹색성장효과는 1년에 소나무를 2.3그루를 적게 심는 효과를 얻을 수 있다.

• 조명전기설비학회논문지
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• 제23권2호
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• pp.125-130
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• 2009

일본 도야코에서 2008년 7월 열린 G8 정상회의에서 2050년까지 전세계 온실가스 배출량을 절반으로 줄이는 장기 목표를 추진하는 방안이 논의되었다. 우리나라도 2013년부터 기후협약 규제가 거의 확실시되고 있다. 화석연료의 연소로 대부분의 전력을 생산하는 발전산업은 우리나라 $CO_2$ 대기배출량의 20[%] 이상을 차지하고 있다. 발전소의 화석연료의 소모와 이에 따른 $CO_2$ 대기배출 규제는 갈수록 엄격해 질 전망이며 전력생산단가에 크게 영향을 끼칠 것이다. 본 논문은 발전소의 연료교체 검토 시 $CO_2$ 배출비용을 감안하는 간단한 경제성 검토를 수행하였다. 중유전소 발전소인 D 발전소가 LNG로 연료전환을 고려할 경우, 발전비용이 같아지는 ton당 $CO_2$ 배출비용, 즉, LNG-중유 연료교체의 손익분기점에 해당하는 ton당 $CO_2$ 배출비용을 계산하는 방법과 예제를 제시하였다. 이를 위하여 D 발전소의 성능시험 결과 얻어진 입출력 특성계수를 이용하였다.