• 통상정보연구
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• 제15권2호
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• pp.3-23
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• 2013

1997년 일본 교토에서 180여개국이 교토의정서에 서명을 하였다. 1990년 기준 2008년까지 전체 배기가스를 5% 감축하자는 것이 주요 내용이다. 이를 위해서는 선박이나 철도와 같은 친환경적인 운송수단이 필요하다. 도로를 이용한 물류수단은 높은 물류비용, 공기오염, 그린가스, 사고 등이 점차 증가하고 있는 시점에서 새로운 운송수단 즉, 빠르고, 정확하고, 안전하고, 친환경적인 운송수단은 필연적일 것이다. 한국은 철도 수송은 가장 인기있는 수송수단가운데 하나이다. 물류환경이 변화하는 시점에서 가장 중요한 효율을 도출할 수 있으며, 비용도 감축할 수 있다. 이러한 친환경적 물류방법을 도입하기 위해서는 기존의 물류정책, 즉 정부의 지원, 물류인력의 양성, 경쟁력 제고 등의 방법과 SCM을 통합할 수 있는 새로운 기업 시스템 즉, M-SCM(Intermodal Shift SCM)이 필요한 것이다. 본 연구는 이러한 M-SCM을 도입하기 위해 그 문제점과 대응방안을 제시하고 있다.

• 무역상무연구
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• 제78권
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• pp.1-29
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• 2018

This article demonstrates that both the Warsaw Convention Systemand the Montreal Convention are not designed for multimodal transport, let alone for "Door to Door" transport. The polemic directed against the "Door to Door" application of the Warsaw Convention systemand the Montreal Convention is predominantly driven by the text and the drafting philosophy of the said Contentions that since 1929 support unimodalism-with the rule that "the period of the carriage by air does not expend to any carriage by land, by sea or by inland waterway performed outside an airport" playing a profound role in restricting their multimodal aspirations. The drafters of the Montreal Convention were more adventurous than their predecessors with respect to the boundaries of the Montreal Convention. They amended Art. 18(3) by removing the phrase "whether in an aerodrome or on board an aircraft, or, in the case of landing outside an aerodrome, in any place whatsoever", however, they retained the first sentence of Art. 18(4). The deletion of the airport limitation fromArt. 18(3) creates its own paradox. The carrier can be held liable under the Montreal Convention for the loss or damage to cargo while it is in its charge in a warehouse outside an airport. Yet, damage or loss of the same cargo that occurs during its surface transportation to the aforementioned warehouse and vice versa is not covered by the Montreal Convention fromthe moment the cargo crosses the airport's perimeter. Surely, this result could not have been the intention of its drafters: it certainly does not make any commercial sense. I think that a better solution to the paradox is to apply the "functional interpretation" of the term"airport". This would retain the integrity of the text of the Montreal Convention, make sense of the change in the wording of Art. 18(3), and nevertheless retain the Convention's unimodal philosophy. English courts so far remain loyal to the judgment of the Court of Appeal in Quantum, which constitutes bad news for the supporters of the multimodal scope of the Montreal Convention. According the US cases, any losses occurring during Door to Door transportation under an air waybill which involves a dominant air segment are subject to the international air law conventions. Any domestic rules that might be applicable to the road segment are blatantly overlooked. Undoubtedly, the approach of the US makes commercial. But this policy decision by arguing that the intention of the drafters of the Warsaw Convention was to cover Door to Door transportation is mistaken. Any expansion to multimodal transport would require an amendment to the Montreal Convention, Arts 18 and 38, one that is not in the plans for the foreseeable future. Yet there is no doubt that air carriers and freight forwarders will continue to push hard for such expansion, especially in the USA, where courts are more accommodating.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제26권1호
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• pp.93-125
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• 2011

제2차 세계대전 이후 국제항공체제의 근간이 되는 1944년의 시카고협약에 의하면 국가 간 항공 운송은 양자협상체제로 규율되며, 특히 운임은 IATA의 운임설정기구를 통한 항공사간 협의와 관련국 정부의 인가로 운영되고 있다. 항공 운임은 여객, 수하물 및 우편물을 제외한 화물의 운송에 대해 부과되는 가격과 그 가격의 가용성 및 사용을 지배하는 조건이다. 전통적인 양자협정이 질서 있고 원만한 항공 시장의 발전에 주안점을 두고 있는 반면 자유화협정 체제는 운임의 자유 경쟁을 비롯하여 가능한 한 모든 규제를 철폐하고 있다. 또한 EU를 비롯한 지역적인 블록은 역내 항공자유화를 추구하고 있다. 한편 자유화와는 별개로 전 세계적인 차원에서 자원의 효율적인 활용과 파괴적인 경쟁으로 초래되는 시장의 독과점 상태를 방지하기 위하여 항공사간 다양한 형태의 협력(합병 및 인수, 공동 운항, 운임협의, CRS, 지상조업 등)이 추구되고 있다. 이들 자유화를 지향하는 국가에서는 항공 운임을 포함한 항공사간 협력이 경쟁을 저해함으로써 소비자 후생에 반하는지 여부를 판단하여 반독점 면제(antitrust immunity)를 부여할 것인가를 결정하고 있다. 운임을 비롯한 항공사간 협력이 항공사간 공정한 경쟁을 유지하고 소비자 이익을 증진할 경우 반독점 면제를 부여하고 있다. 면제의 허용 여부는 관련 국가와의 원만한 관계 등을 종합적으로 고려하여 신중하게 결정하여야 한다.

• 한국항만경제학회지
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• 제34권1호
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• pp.35-49
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• 2018

부산항은 국내 물동량의 75% 이상을 처리하는 제1의 항만이며, 세계 글로벌 항만 중 6위를 차지하고 있다. 본 연구는 부산항의 중추역할을 하면서 시내와 가까이 위치한 북항에 접안하는 선박들로부터 발생되는 배기가스를 추정하고, 항만 주변으로 어떻게 확산되는지 분석하고자 한다. 이를 위해 미국 환경보건국에서 제안한 배기가스산출모형을 적용하여 선박유형별 배출량을 산정하고, 대기확산모형인 CALPUFF Model를 통해 계절, 기상상태, 시간변화에 따른 배기가스의 대기확산 패턴을 분석한 후, 시사점을 도출하였다. 분석결과, 주요 오염원인 질소산화물, 이산화황, 미세먼지의 배출량은 각각 30,853톤, 36,281톤, 6,856톤이며, 유조선에서 42%로 가장 많이 발생하였다. 또한 맑은 날엔 대기오염이 항만주위에 정체되고, 바람 부는 날엔 넓게 확산되며, 비오는 날엔 가장 옅어지는 경향을 보였다. 본 연구의 결과는 대기오염의 심각성을 인식하게 하며, 향후 공공보건을 위한 정책 수립시 기초자료로 활용이 가능하다.

• 한국산업보건학회지
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• 제28권2호
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• pp.151-157
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• 2018

Objectives: This study was conducted in order to evaluate $PM_{10}$ concentrations at eight highway tollgate booths from July to September 2017. Methods: A total of 16 samples were collected from eight toll booths. Each $PM_{10}$ sample was collected using a 37 mm PTFE filter attached to a Personal Environment Monitor. Results: The geometric mean concentrations of $PM_{10}$ in the toll booths was $83.51{\mu}g/m^3$. The mean $PM_{10}$ concentrations measured on freight roadways were much higher than those of measured on general roadways($102.46{\mu}g/m^3$ and $68.05{\mu}g/m^3$, respectively). $PM_{10}$ was revealed to be higher in the morning($105.59{\mu}g/m^3$) than at dawn or in the afternoon($71.26{\mu}g/m^3$ and $61.22{\mu}g/m^3$, respectively). The mean $PM_{10}$ concentration in toll booths ventilated through an air conditioner was higher than that for those using a window or no ventilation. The rate of exceeding the Ministry of Environment Maintenance Limit($200{\mu}g/m^3$) was 6.25%, and the rate of exceeding the Ministry of Labor Recommended Limit($150{\mu}g/m^3$) was 12.5%. Conclusions: In order to protect the health of toll booth workers exposed to airborne dust, it is necessary to check the exposure level from indoor air quality on a regular basis and to manage it appropriately according to the results.

• 통상정보연구
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• 제18권3호
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• pp.47-72
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• 2016

그 동안 우리나라 정부의 통상분야에 대한 관심은 한 해 동안 교역활동의 흐름을 통해 최종적으로 산출된 숫자의 적(赤)과 흑(黑)이 의미하는 부호(+, -)에만 관심을 가졌다. 이제는 교역활동의 결과를 대리하는 그 숫자가 의미하는 숨어있는 공간정보에 주목할 때이다. 본 연구는 한미 양국이 제공하는 교역액 데이터의 공간정보를 활용하였다. 2003년부터 2015년까지 12년간의 교역데이터의 분석결과 분해가 가능한 공간정보를 교역물품 발생지, 경유지 그리고 최종목적지로 구분하였으며, 연구결과는 첫째, 일반적으로 대미 수출을 뜻하는 한국발 미국향 화물에 대한 공간정보의 특성을 2003년과 비교했을 때 2015년에는 발생지 측면에서 탈수도권화 현상이 나타났다. 국내 경유지 측면에서는 해상 및 항공화물의 비중이 각각 약76%, 23%로 분석되었다. 미국 경유지의 경우 미서부 항만의 경유비율이 줄어들고 있었으며, 상대적으로 미남부 항만의 경유는 증가하고 있었다. 화물의 최종목적지는 캘리포니아 주로의 수출비중이 가장 높았으나, 텍사스와 조지아 주의 화물성장세가 증대되고 있음을 확인하였다. 둘째, 일반적으로 대미 수입을 뜻하는 미국발 한국향 화물의 공간정보특성을 살펴보면 발생지 측면에서는 캘리포니아와 텍사스 주의 비중이 절대적으로 높은 편이다. 미국 내 경유지인 항만과 공항의 경유비율은 약60%, 40%의 비율로 항공화물의 비중이 높은 것으로 분석되었다. 국내의 경유지 중 공항은 인천공항이 절대적이었으며, 항만의 경우는 부산항의 점유율은 68.2%를 기록하여 12년 전과 큰 변화는 없어 영향력이 지속되고 있음을 알 수 있었다. 반면 평택당진항과 인천항과 같이 수도권에 인접한 항만의 성장세가 확인되었다. 본 연구는 12년간 한국과 미국의 교역액 데이터의 공간정보를 분해하여 양국의 교역구조를 발생지, 경유지, 목적지로 구조화하는데 목적이 있다.

• 한국정보통신학회논문지
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• 제21권12호
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• pp.2380-2386
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• 2017

국내에서 생산되는 신선농산물은 현재 정부의 보조금 지원을 받으며 비싼 항공운송을 이용하여 해외로 수출되고 있다. 하지만 2023년부터 정부의 보조금 지급이 중단됨에 따라 저렴한 비용으로 많은 화물 운송이 가능한 해상운송을 이용할 필요가 있다. 신선농산물의 해상운송에는 냉동컨테이너가 사용되는데 현재 냉동컨테이너는 화물 적재부 내부 온도편차가 크게 발생하여 운송 중 신선화물의 부패 등에 따른 문제가 있다. 이를 해결하기 위해 본 연구에서는 냉동컨테이너 내부 온도를 일정하게 유지하며, 편차를 최소화 할 수 있는 냉동컨테이너 온도 제어 알고리즘을 개발하였다. 개발한 알고리즘을 참외 싱가포르 해상운송 경로에 적용하여 그 기능을 검증하였다. 검증 결과 설정온도 $4.0^{\circ}C$를 기준으로 최대 $0.5^{\circ}C$이내에서 화물 적재함 내부 온도가 유지되는 것을 확인 할 수 있었다.

• 한국철도학회:학술대회논문집
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• 한국철도학회 2004년도 춘계학술대회 논문집
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• pp.296-302
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• 2004

After the Rio declaration on environment and development in 1992, developed countries are undertaking 'environmentally sustainable transportation (EST)' projects. To meet the needs for EST, current transportation policies in Korea are rapidly reforming and one of its concerns is modernizing and upgrading railway freight system. Planning new railroad construction projects is increasing and subsequent environmental impact assessment (EIA) demands improvements, especially in both the EIA and decision making systems. In this paper, we discuss the present status of EIA for railroad construction projects, especially, by analyzing the EIA documents accumulated for last six years. The EIA for railroad construction projects .accounts for only $4.9\%$ of total project EIAs during 1998-2003. However, the portion is gradually increasing. Major environmental concerns for EIA in railroad construction projects were geomorphological and ecological changes, protection of rare organisms, air pollution, water quality, wast management, noise, etc. We also compared the characteristics of environmental impacts of railroad construction with those of vehicle road construction. The result shows that railroad construction usually requires 3${\~}$4 times longer tunnels and bridges for a given length than vehicle road construction. In addition, the amounts of geomorphological and ecological changes (road-cutting, embankment, devegetation, etc.) in railroad construction were generally less than $40\%$ of those in vehicle road construction. In order to develop environmentally friendly railway systems, monitoring studies for environmental impacts of railroads such as habitat fragmentation and road kills, dispersal of alien plants, tunnelling effects on groundwater and vegetation, and noise impacts are highly required.

• 환경영향평가
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• 제13권6호
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• pp.295-305
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• 2004

After the Rio declaration on environment and development in 1992, developed countries are undertaking "environmentally sustainable transportation (EST)" projects. To meet the needs for EST, current transportation policies in Korea are rapidly reforming and one of its concerns is modernizing and upgrading railway freight system. Planning new railroad construction projects is increasing and subsequent environmental impact assessment (EIA) demands improvements, especially in both the EIA and decision making systems. In this paper, we discuss the present status of EIA for railroad construction projects, especially, by analyzing the EIA documents for the last six years. The EIA for railroad construction projects accounts for only 4.9% of total 918 project EIAs during 1998-2003, and the portion is gradually increasing. Major environmental concerns for EIA in railroad construction projects were geomorphological and ecological changes, protection of rare organisms, air pollution, water pollution, waste management, and noise, etc. We compared characteristics of environmental impacts of railroad construction with those of vehicle road construction, based on environmental and construction-planning indicators appeared in Environmental Impact Statements. Railroad construction usually requires longer tunnels and bridges for a given length than those for vehicle road construction. In addition, the amounts of geomorphological and ecological changes (road-cutting, embankment, devegetation, etc.) in railroad construction were generally less than 50% of those in vehicle road construction. To develop environmentally friendly railway systems, monitoring studies for environmental impacts of railroads such as habitat fragmentation and road kills, dispersal of alien plants, tunnelling effects on groundwater and vegetation, and noise impacts are highly recommended.

• 동굴
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• 제59권
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• pp.21-36
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• 1999

Most scholars calssify caves into natural resource, but caves possess values of natural and human resource, mix up the features of natural resources and human resources. Now, caves are distributed 260 in Korea. Seongryu Cave is showed in 1967 for the first time, till 1997 12 caves is opened to tourist. But since 1996 the 12 show caves of all is not launched the safety and environment-protection check-up adduced reason for IMF. Then caves must maintain environment of the normal temperature, humidity and dark. But the environment of caves are destroyed by tourism development. Thus to maintain environment of caves, it used to consider the counterplan as follows in restraint of the environmental change. Firstly, in case of development work to open caves, it must keep up with the prototype. Secondly, it must establish a freight depositary to prevent the influence of the caves's stain and damage due to tourist's objects. Thirdly, to maintain the normal temperature and humidity, it must install artificial poultice equipment of the inner parts of caves. Fourthly, in order to prevent the occurrence of $CO_2$, it must assessment of the optimum number of the greatest stayer. Fifthly, the control of closure for a given period of time is useful of the restoration to the cave's original state. Sixthly, by means of make narrow entrance, it should not influence the outer's air on the inner parts on caves. Seventhly, to keep the temperature of the inner part of caves, the lightening should be maintained moderately considering the convenience of a tour. Eightly, when water-proof cables for the lightening bulbs are connected each other, silicon tape is suitable and circuit breakers should be installed at the diverging points of the cables. Ninthly, the direction and angle of the lightening must be changed periodically to prevent green-pollution at the lightening spot. Lastly, when facilities and arrangements are equipped, corrosive materials should be excluded if circumstances allow.