• 수산해양기술연구
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• 제25권2호
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• pp.70-74
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• 1989

실험선 제주 402호의 조종성능을 전속전진중 최대타각으로 전타한 때의 선회권측정과 $10^{\circ}$, 20$^{\circ}$, 30$^{\circ}$Z시험에서 산출된 조종성지수를 분석, 검토한 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 선회종거는 우현선회시가 79.1m로 배의 길이의 약 2.6배였으며, 좌현선회시는 81.4m로서 배의 길이의 약 2.7배였다. 또, 선회경은 배의 길이의 약 2.6배로서 우현선회시가 78.3m로서 좌현선회시 80.4m보다 작았다. 2. 선회권시험시 속력저감율은 0.49였으며, 평균선회각속도는 우현선회시가 4.3$^{\circ}$/sec, 좌현선회시는 4$^{\circ}$/sec이었다. 3. Z시험 결과 over shot angle은 우현전타시가 좌현전타시보다 더 컸으며, 좌우타전타시의 평균값은 $10^{\circ}$Z시험시가 10.5$^{\circ}$, 20$^{\circ}$Z시험시가 20.5$^{\circ}$, 30$^{\circ}$Z시험시가 29.5$^{\circ}$로 다소 큰 편이었다. 4. $10^{\circ}$, 20$^{\circ}$, 30$^{\circ}$Z시험에서 K' 및 T'의 값은 각각 0.755, 0.566, 0.481 및 3.468, 1.621, 1.547로서 대체적으로 선회성은 대각도 전타 일수록 나쁘거나, 추종성은 대각도 전타 일 수 록 좋았다.

• 수산해양기술연구
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• 제31권1호
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• pp.84-92
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• 1995

군산대학교 실습선 해림 3호의 조종성능을 파악하기 n이하여 GPS 보다 그 측립정도가 더 높은 DGPS를 이용하여 종회권 측정을 행하고, 이를 재래식 측정방법인 부표방입반법과 비교 검토하였으며, 그 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. DGPS에 의한 선회권측정의 정도를 파악하기 위하여 육상에서 50m의 선회시험을 행한 결과 측위오차는 1.5m 이내 였다. 2. DGPS에 의한 선회권측정은 속력별, 타각별, 좌우선회별로 각각 그 특성이 잘 나타낼 수 있도록 정확하게 측정 할 수 있었다. 3. 부표방위반법에 의한 선회권측정은 타각을 크게 하여 그 선회권이 작을 때는 DGPS의 것과 같이 비교적 정확하게 측정할 수 있으나, 타각을 작게하여 선회권이 클 때는 방위오차가 크기 때문에 정확하게 측정할 수 없었다. 4. DGPS에 의한 해림 3호의 선회경(DT)은 타각 35。~5。일 때, 미속에서는 선박의 수선간장 (Lpp)상의 2.6~15.0배, 반속에서는 2.8~16.6배, 전속에서는 3.1~17.4배로 나타났었고, 부표방위반법에 의한 선회경은 각각 2.4~9.5배, 2.6~9.6배, 3.2~12.2배로 나타났었다

• 수산해양기술연구
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• 제23권1호
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• pp.1-5
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• 1987

한국 근해에서 종업하고 있는 트로올선에 알맞은 중층 트로올어구를 개발하기 위하여 부산수산대학 실습선 부산 404호(160 GT, 750 PS)로서 조업하기에 알맞게 설계된 어구로써 어구의 수직전개도를 측정.조사한 것을 요약하면 대략 다음과 같다. 1. 전개판의 깊이의 끌줄 길이에 대한 비는 0.44~0.25의 범위에 있고, 속력에 따라 거의 직선적으로 변하며, 속력이 약 0.1m/sec, 기관의 회전수로서는 약 20 증가할 때마다 약 5m씩 얕아진다. 또, 전개판 깊이의 실측치는 계산치보다 항상 작으며, 그 비는 0.92~0.80의 범위에 있고, 예망속력이 빨라질수록 작아진다. 2. 뜸줄의 깊이는 전개판의 깊이보다 2~3m 더 깊으며, 망구의 수직전개도는 22~19m의 범위에 있고, 속력이 빨라질수록 작아진다. 3. 추의 깊이와 전개판의 깊이의 차는 예망속력에 관계없이 끌줄 100m 인 때 약 20m, 150m인 때 약 22m이며 추의 깊이는 발줄 중앙부는 해저에 닿되, 추는 닿지 않게 할 수 있다. 4. RPM을 20씩 변화시킬 때의 뜸줄 깊이의 변화폭 4m 전후이며, 변화속도는 0.017~0.019m/sec정도이다

• 수산해양기술연구
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• 제38권2호
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• pp.140-148
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• 2002

황해 주요어족생물의 분포 특성을 파악하기 위한 연구의 일환으로 황해의 위도 33$^{\circ}$00'N~37$^{\circ}$00'N, 경도 24$^{\circ}$00'E~126$^{\circ}$00'E를 대상 해역으로 설정하여, 1999년 5월, 1999년 8월, 2000년 4월의 3회에 걸쳐 여수대학교 실습선 청경호와 동백호를 사용하여 실시한 해양학적 및 음향학적조사에 대한 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 조사당시 황해 저층수온의 지리적인 분포는 제주도 서부해역, 목포 서부해역, 군산 서부해역의 3권역으로 크게 구분되었고, 수온차는 제주도 서부해역이 군산 서부해역보다 2~5$^{\circ}C$ 정도 높았다. 또한 어족생물자원의 분포와 관련이 깊은 수온 약층(thermocline)은 5월보다는 8월에 뚜렷하게 형성되었다. 2. 황해의 조사대상해역에 대한 면적산란계수는 값은 38kHz의 경우, 제주도 서부해역에서 가장 나타났고, 위도가 높을수록 낮은 경향을 나타내었다. 그러나 120kHz의 경우에 있어서는 38kHz와 다른 양상을 보여 제주도 서부해역에서 보다는 목포 및 군산 서부해역에서 상대적으로 높은 값을 나타내었다. 3. 면적산란계수의 연직분포는 수온약층(thermocline)을 경계로 그 값이 뚜렷하게 구분되었는데, 수온약층이 발달된 해역일수록 표출부 저층부에서의 면적 산란계수가 높았고, 동서방향에 대해서는 연안이나 근해쪽보다는 그 중심부근에서 면적산란계수가 높은 경향을 나타내었다. 4. 트롤망고에 해당되는 저층 5m에 대한 면적 산란계수의 값은 대체적으로 어획량에 비례하는 경향을 나타내었고, 서식 어종의 차이에 따라 저층성 어종은 38kHz에서, 중층성 어종은 120kHz에서 면적산란계수가 높게 나타나는 경향을 보였다.

• 해양환경안전학회지
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• 제22권5호
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• pp.547-553
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• 2016

선박용 디젤엔진 배기가스에 포함된 입자상물질(PM) 가운데서 블랙카본(BC)은 극지방의 해빙을 촉진시키고 온난화를 유발하는 원인물질로서 큰 주목을 받고 있다. 본 연구에서는 향후 예상되는 PM/BC 배출 규제에 선제적으로 대응하고, 저감기술 개발 및 실증을 위한 기초연구의 일환으로 한국해양대학교 실습선 한바다호를 이용하여 실제 운항 중에 주기관의 배기관 수 포인트에서 PM을 샘플링하여 HR-TEM을 통해 그 구조와 특성을 분석하였다. 또한 배기가스 분석기를 이용하여 운전조건별 배기가스 내 유해물질의 배출 경향을 확인하였다. 분석 결과 엔진에서 배출된 PM의 구조는 구형 입자들의 촘촘하지 않은 체인형 결합으로 이루어져 있으며, 과급기로부터 멀어질수록 온도 저하에 의한 응집이 더 많이 관찰되었고 BC 특유의 graphitic 구조를 잃어가면서 점점 amorphous 구조를 띠는 경향이 나타났다. 또한 배기가스 분석을 통해 엔진 회전수가 증가할수록 배기 내 PM의 농도는 감소할 것으로 예측되었다.

• 수산해양기술연구
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• 제37권4호
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• pp.257-266
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• 2001

경상대학교 해양과학대학의 실습선 새바다호를 사용하여 통영항 내의 동호만에서 1999년 9월 3~4일 사이에 투묘와 양묘를 포함한 선박의 궤적을 PATK-GPS 선간거리계측 시스템을 이용하여 위치와 거리 및 상대방위를 측정하고, 그 측위 정도의 유효성과 묘박의 실시간 가능성에 대하여 분석한 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 투묘 후 묘가 브로트업 앵커가 될 때까지의 시간은 4분이 소요되었고, 완전한 묘박 상태로 되어 선박의 궤적이 나타나기 시작하는데 요하는 시간은 10분 정도였다. 2. 묘박중 선체는 묘를 중심으로 하여 8자형의 요동운동을 나타내었다. 3. 측정 전체 시간대의 평균 묘박위치는 투묘위치로부터 북으로 49m, 동으로 89m로 편향되었다. 4. 선박의 궤적은 묘를 중심으로 하여 상태방위 $186.1^\circ$에서 $194.2^\circ$까지의 $8.1^\circ$ 폭 사이를 장반경 63m, 단반경 53m의 거리로 타원형에 가까운 궤적을 그리고, 반시계 방향으로 이동하는 경향이 있는 것으로 나타났다. 5. 선위의 분포 빈도가 가장 높은 것은 상대방위 $187^\circ$, 거리 558m 지점이었고, 가장 낮은 점은 상대방위 $194^\circ$, 거리 556m의 지점이었다. 6. PRTK-GPS는 거리와 방위를 동시에 측정할 수 있으므로 선박의 묘박에 요구되는 적정한 면적과 주묘의 상태를 연속적으로 정밀하게 파악할 수 있으므로 묘박의 감시에 매우 적절한 시스템이라 판단된다.

• 수산해양기술연구
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• 제39권2호
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• pp.99-111
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• 2003

선망어업의 생산성 향상에 관한 기초 연구로서 제주도 주변 해역어장(33$^{\circ}$37.8' N, 126$^{\circ}$31.1' E)에서 단선조업이 가능하도록 건조된 시험 조업선인 제주대학교 해양과학대학 실습선 아라호(990톤)를 사용하여 투망과 양망 등의 실험을 실시했다. 실험에 사용한 선망은 뜸줄의 길 829.1m, 발줄의 길이 995.7m이다. 초소형 메모리 계측기와 망심계, 장력계를 사용하여 그물 아랫자락의 수심과 선망의 장력을 측정하였으며, 측정한 자료를 이용하여 투망과 양망할 때의 그물어구의 운동특성과 장력특성을 해석하였는데, 그 결과를 요약하면 다음과 같다. 1. 단선식 조업방법에 의해 실시한 시험조업에서 선망의 투망과 양망이 가능했다. 2. 선망을 투망할 때 그물 아랫자락의 침강수심(Dp)과 경과시간(Et)의 관계는 값의 설정범위에서 다음과 같은 실험식으로 나타낼 수 있다. Dp=7.58Et-6.48 3. 죔줄을 죌 때 그물 아랫자락의 침강수심과 경과 시간의 관계는 값의 설정 범위에서 다음과 같은 실험식으로 나타낼 수 있다. Dp=-0.8Et$^2$＋7.42Et＋92.04 4. 죔줄을 죌 때 선망의 장력은 경과시간 8분일 때 최대값(14.7톤)을 나타냈으며, 장력과 경과시간의 관계는 값의 설정범위에서 다음과 같은 실험식으로 나타낼 수 있다. T=-0.13Et$^2$＋3.23Et-5.72

• 해양환경안전학회지
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• 제26권7호
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• pp.787-797
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• 2020

해기사는 복합적이고 다양한 역할을 수행하는 전문직으로서 해운조직 내에서 중추적 역할을 담당하고 있다. 육상근무와 달리 해상에서는 고립된 공간에서의 생활, 정해진 항해기간동안 지속적인 교대근무와 고강도의 업무 긴장감 및 스트레스, 사회적 고립감 등의 특성으로 인하여 이직의 가능성이 높아진다. 이에 본 연구에서는 해기사의 조직시민행동이 조직몰입을 매개로 이직의도에 미치는 영향을 대기업, 중소기업, 공기업 3그룹으로 나누어 각 그룹 간 차이를 구조방정식으로 확인하고자 하였다. 3그룹 간 분석 결과, 해기사의 조직몰입과 조직시민행동의 하위요인들, 그리고 이직의도의 크기를 확인하였을 때, 충성심과 이직의도가 그룹 간에 통계적으로 유의한 차이를 보이고 있었다. 조직시민행동은 이직의도에 직접적으로 영향을 미치지는 않았지만, 간접효과를 확인하였을 때 충성심을 매개로 이직의도에 영향을 미치고 있었고, 관계지향 시민행동은 충성심을 매개로 하여 이직의도에 부(-)적 영향을 미치고 있었다. 공기업을 제외하고, 대기업과 중소기업에서는 각각 비표준화경로계수가 -0.229±0.117과 -0.319±0.068로 통계적으로 유의하게 영향을 미치고 있었다. 이러한 결과는 대기업과 중소기업 해운회사의 직원들의 이직의도를 낮추기 위해서는 조직시민행동뿐만 아니라 조직몰입을 높이는 방안을 고려해야 한다는 점을 의미한다.

• 해양환경안전학회지
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• 제28권7호
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• pp.1209-1215
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• 2022

선택적 촉매 환원법(SCR)은 질소산화물(NO_x)을 저감하는 매우 효율적인 방법으로 알려져 있으며 발생된 질소산화물(NO_x)을 질소(N₂)와 수증기(H₂O)로 환원시키는데 촉매 작용을 한다. 질소산화물(NO_x) 저감 성능을 결정하는 요소 중 하나인 촉매는 셀 밀도가 증가하면 촉매효율이 증가하는 것으로 알려져 있다. 본 연구에서는 실습선 세계로호에 설치되어 있는 발전 기관의 배기가스 조건을 모사한 실험장치를 통하여 100CPSI(60Cell)촉매의 부하에 따른 질소산화물(NO_x) 저감 성능을 확인하고 세계로호에 설치되어 있는 25.8CPSI(30Cell) 촉매의 기존 연구 자료와의 비교를 통해, 셀 밀도가 질소산화물(NO_x)의 저감에 미치는 영향에 대하여 고찰하였다. 실험용 촉매는 셀 밀도만 변화를 주었고 형태는 벌집형(honeycomb), 조성물질은 V₂O₅-WO₃-TiO₂를 동일하게 사용하여 제작하였다. 실험결과 100CPSI(60Cell) 촉매의 질소산화물(NO_x) 농도 저감율은 평균적으로 88.5%이며 IMO specific NOx 배출량은 0.99g/kwh로 IMO Tier III NOx 배출기준을 만족하였다. 25.8CPSI(30Cell) 촉매의 경우, 질소산화물(NO_x) 농도 저감율은 78%, IMO specific NOx 배출량은 2.00g/kwh 이었다 두 촉매의 NOx 농도 저감율과 IMO specific NOx 배출량을 비교하였을 때, 100CPSI(60Cell)촉매가 25.8CPSI(30Cell) 촉매보다, NOx 농도 저감율은 10.5% 높고 IMO specific NOx 배출량은 약 2배 적은 것을 확인하였다. 따라서 촉매의 셀 밀도를 높임으로써 효율적인 탈질효과를 기대할 수 있으며 향후 실선 테스트를 통하여 검증한다면 촉매의 부피 저감을 통한 제작 비용을 줄이고 협소한 선박 기관실을 효율적으로 사용하기 위한 실용적인 자료로서 기대된다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제15권1호
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• pp.87-94
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• 2016

육상에서의 전자파 환경에 대한 연구는 지속적인 투자와 연구가 이루어지고 있지만 해상의 환경인 선박의 전자파 환경에 관한 시험 및 분석은 연구되어 지지 않는 실정이다. 선박은 최상층 갑판구역, 선교, 기관실로 구성되어있다. 최상층갑판구역은 안테나 및 레이더가 탑재되어 있다. 선교는 안전한 항해를 위한 항해장비가 탑재되어있다. 마지막으로 기관실에서는 선박의 추진시스템에 사용되는 배전반이 탑재되어있다. 따라서 본 연구는 선박이라는 특정 공간에서의 전자파 환경을 분석 후 해상환경에 적용 가능한 최적 기준을 제안하는 것을 목적으로 한다. 이를 위해 국내외 전자파 기준을 활용하여 실선 한국해양대학교 실습선 한바다 호를 측정 후 측정결과를 국내 기준, 이탈리아 기준과 분석하여 선박의 기관실에 대한 국내 기준 적용에 한계가 있음을 확인하였다. 본 연구의 결과는 추후 선박의 전자파 인체 보호 기준 정립을 위한 기초자료로 활용될 수 있을 것으로 기대된다.