• 한국항해항만학회지
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• 제29권6호
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• pp.487-493
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• 2005

전 세계는 테러리스트에 의한 세계무역센터의 공격으로 인해 테러로부터의 안전과 보호를 강화하기 위해 초점이 맞추어져 있다. 본 연구는 해상테러 위험요소의 구조와 우선순위를 분석하고자 한다. 이를 위해 먼저 테러의 유형과 사례를 토대로 브레인스토밍법을 이용하여 해상테러 위험요소를 추출하였고, 퍼지구조모델법을 이용하여 위험요소를 그래프로 구조화 하였으며, 계층분석법을 이용하여 위험요소간의 우선순위를 분석하였다. 그 결과 외부영향이 가장 큰 위험요소인 것으로 나타났다.

• 한국정보처리학회:학술대회논문집
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• 한국정보처리학회 2014년도 추계학술발표대회
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• pp.945-946
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• 2014

국제 해상무역에 있어서 수출입 화물이 송하주로부터 수하주에게 인도되기까지 아무리 안전한 포장의 화물이라 할지라도 선박에 의한 해상운송 도중에 외부 포장의 파손이나 변질, 손상, 도난 등의 사고가 빌생할 수 있으며 과부족/착오 선적, 하역 중의 화물사고 등의 문제점을 예방/처리를 위해 검수라는 서비스가 이루어진다. 검수업무는 전문 검수사에 의하여 화물의 상태확인 등을 검수용지에 수기로 기록하게 되어있다. 인력에 의한 이러한 수작업은 문서의 집계, 처리, 분석 등에 오류와 비효율을 발생시키고 인건비 상승에 따른 물류비용 절감에 어려움을 주고 있다. 본 논문에서 제안하는 CCTV 검수 시스템을 이용하면 이러한 문제점들을 극복할 수 있을 것이다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2022년도 춘계학술대회
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• pp.306-307
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• 2022

최근 지능형 해상교통정보 서비스, 자율운항 시스템 등의 개발 및 검증, 고도화 과정에서 실제 해상교통상황의 구현이 가능한 선박조종 시뮬레이터와 연동하고자 하는 요구가 증대되고 있다. 본 논문에서는 실제 해상교통상황 기반 선박조종 시뮬레이션 시스템을 개발하기 위해 시뮬레이션 서버를 구축하여 지능형 해상교통정보 연계 시스템으로부터 실제 해상교통상황에 대한 정보를 수신받아 선박조종 시뮬레이터 구동을 위한 정보로 변경하였으며, 실시간 시뮬레이션 영상을 사용자에게 제공하기 위해 우리나라 무역항 및 연안항에 대한 3차원 형상 모델링과 주요 선종에 대한 3차원 형상 모델링을 수행하였다. 이렇게 개발된 시스템은 10,000척 이상의 선박의 동시처리가 가능하여 사용자가 원하는 해역에서 실제 해상교통상황을 시뮬레이션할 수 있게 함으로써 지능형 해상교통정보 서비스의 고도화, 자율운항 시스템의 개발 및 검증 등에 유용하게 사용될 것으로 예상된다.

• 무역학회지
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• 제42권2호
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• pp.53-76
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• 2017

선화증권의 위기문제를 해결하기 위해 국제적으로 전자선화증권의 도입을 위해 노력하였고 해상운송장의 사용을 권고하여 왔다. 전자선화증권을 도입하기 위한 이러한 많은 노력에도 불구하고 전자선화증권이 실무에 도입되어 사용되지 않고 있는 상황에서 미주와 유럽에서는 해상운송장을 사용함으로써 실무적으로 선화증권의 위기문제에 대처하여 왔다. 그러나 한국, 중국, 일본에서는 해상운송장의 도입보다는 권리포기 선화증권을 이용함으로써 선화증권의 위기문제에 대처하는 실무관행이 이루어지고 있다. 권리포기 선화증권은 그 이름과 달리 선화증권의 유형으로서 법적으로 인정받을 수 없다는 문제점을 안고 있으며 권리포기 선화증권의 사용유형에 따라서 각국 법원의 판결내용도 상이하게 나타나고 있어 이에 대하여 실무적으로 유의할 필요성이 있다. 따라서 본 논문은 권리포기 선화증권과 관련된 판례를 분석하여 유의사항을 도출함으로써 권리포기 선화증권의 이용에 따른 분쟁을 사전에 예방할 수 있도록 하는데 그 연구목적이 있다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2004년도 추계학술대회
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• pp.343-348
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• 2004

신세계는 테러리스트에 의한 세계무역센터의 공격으로 인해 테러로부터의 안전과 보호를 강화하기 위해 초점이 맞추어져 있다. 본 연구는 해상테러 위험요소의 구조와 우선순위를 분석하고자 한다. 이를 위해 먼저 테러의 유형과 사례를 토대로 브레인스토밍법을 이용하여 해상테러 위험요소를 추출하였고, 퍼지구조모델법을 이용하여 위험요소를 그래프로 구조화 하였으며, 계층분석법을 이용하여 위험요소간의 우선순위를 분석하였다. 그 결과 외부영향이 가장 큰 것으로 나타났다.

• 한국항해항만학회지
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• 제26권3호
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• pp.345-354
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• 2002

8-9세기는 무슬림 상인의 주도로 페르시아만에서 남중국까지의 해로가 활성화되는 시기이다. 동서교류에서 해로가 육로를 능가하는 이 시기에는, 이 간선 해로를 따라 그 동단인 동아시아해역과 그 서단인 지중해 해역이 설정되었다. 먼저 간선 해로에 관해, 기존 연구에서 미진하게 검토한 페르시아만에서 인도 동쪽 바다까지의 왕복 항로와 아랍선박을 검토하였으며 심해항행이 진행되었다는 것을 지적하였다. 다음으로 이 시기에 동아시아해역의 해상무역이 장보고의 활약으로 활성화되었던 것과는 달리, 지중해 해역은 로마제국 시대의 활기를 잃고 상대적으로 위축되어 있다는 것을 지적하였다.

• 한국항만경제학회지
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• 제22권3호
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• pp.79-96
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• 2006

본 연구에는 국제무역이론에서 자주 이용되고 있는 중력모형을 이용하여 시계열 분석에서 고려되지 못한 항만입지(주간선항로상의 위치여부), 항만비용(해상운송비용), 지역경제협력(ASEAN, EU, NAFTA) 등을 시계열 자료와 결합하여 부산항의 해상물동량을 추정하였다. 부산항의 수출입물동량에 대한 분석 결과를 살펴보면, 두 나라간의 거리에 (-) 영향을 받고, 우리나라와 교역상대국 GDP의 합에 대해서는 (+) 효과를 나타내는 것으로 분석되었다. 교역상대국이 주 간선항로 위치 여부(LINE)와 해운협정 체결(ARG) 여부는 (+) 부호를 나타내며 통계적으로 유의한 결과를 얻었다. 해상운송비용의 경우는 해상운임이 1% 포인트 상승하면 부산항의 수출입물동량은 0.323에서 0.490% 정도 감소하는 것으로 분석되었다. 부산항의 입출항 환적물동량에 대한 분석 결과, 우리나라와 교역상대국 GDP의 합은 (+)의 호과를 나타내는 것으로 분석되었으며 주간선항로의 위치변수(LINE)는 (+)의 부호를 나타내고 통계적으로도 유의한 것으로 나타났다. 해상운송비용은 1% 포인트 상승하면 부산항의 환적 물동량이 약 0.586에서 0.895 가량 감소하는 것으로 분석되었다. 지역경제협력체인 EU에 대해서는 수출입과 환적물동량 모두에서 (-)의 부호를 나타내었고 ASEAN은 환적물동량에서 (+)의 부호를 나타내며 통계적으로 유의한 결과를 얻었다.

• 무역학회지
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• 제44권2호
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• pp.127-141
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• 2019

In this study, the relationship between Baltic Dry Index(BDI) and maritime trade volume in the dry cargo market was verified using the vector autoregressive (VAR) model. Data was analyzed from 1992 to 2018 for iron ore, steam coal, coking coal, grain, and minor bulks of maritime trade volume and BDI. Granger causality analysis showed that the BDI affects the trade volume of coking coal and minor bulks but the trade volume of iron ore, steam coal and grain do not correlate with the BDI freight index. Impulse response analysis showed that the shock of BDI had the greatest impact on coking coal at the two years lag and the impact was negligible at the ten years lag. In addition, the shock of BDI on minor cargoes was strongest at the three years lag, and were negligible at the ten years lag. This study examined the relationship between maritime trade volume and BDI in the dry bulk shipping market in which uncertainty is high. As a result of this study, there is an economic aspect of sustainability that has helped the risk management of shipping companies. In addition, it is significant from an academic point of view that the long-term relationship between the two time series was analyzed through the causality test between variables. However, it is necessary to develop a forecasting model that will help decision makers in maritime markets using more sophisticated methods such as the Bayesian VAR model.

• 무역학회지
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• 제47권3호
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• pp.191-209
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• 2022

Whether or not insurance policies are securities has been debated for nearly a century. The position of claiming that an insurance policy has securities properties is premised on the concomitant nature of the maritime cargo insurance policy to the bill of lading. However, in reality today, marine cargo insurance policies are transferred between parties involved in international trade as an integral part of the bill of lading, and the two securities go through the same distribution process. The issue of recognizing the securities properties of an insurance policy is particularly debated when the insurance policy is issued in a order or bearer form. In a normal insurance policy, the name of the right holder, such as the claimant, is written on the insurance policy, and it is not usually transferred by endorsement. In principle, insurance policies are interpreted as neither securities nor negotiable securities. Sometimes, research is being done on legal reform to respond to digitalization of securities, and bills of lading are the subject of research. If marine cargo insurance policies, which are sometimes premised on distribution, have securities properties, the status of the regulations on digitization of bills of lading currently being studied may be helpful for digitization of marine cargo insurance policies. Under these circumstances, the securities of marine cargo insurance policies are reviewed based on recent practices.

• 무역학회지
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• 제45권1호
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• pp.119-135
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• 2020

It is well-known that if a claim for damage [Note: Damage can be singular or plural] is made based on a breach of contract, calculating the existence and magnitude of certain profits to be deducted based on the damage can be problematic. In the case of a time charter party, even if the early redelivering vessel by the time charterers constitutes a breach of contract, it is still not an exception. In particular, interest in the shipping business seems to be relatively high in terms of how claims for damage by ship owners have been adjusted. In the case of the New Flamenco, there is a debate over whether or not to deduct the difference between the sale price immediately after redelivering the ship and the sale price upon expiration of the contract from the damage based on the breach of contract for the early time charter redelivery vessel. This paper focuses on this case since it appears to be of practical importance and has implications on how to calculate the amount of damage in the case of cancellation for early redelivery vessel in a time charter party.