• 한국해안·해양공학회논문집
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• 제33권1호
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• pp.1-12
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• 2021

담수 유입이 항만 내 해수순환에 미치는 영향을 조사하기 위하여, 인천 남항의 남측에 위치한 신국제 여객터미널 해역에 3차원 유동 수치 모델을 구축 및 적용하였다. 수치 모델의 모의 기간은 경기만 지역의 평수기인 5월 15일부터 6월 30일까지 약 45일이며, 모델 결과와 관측자료의 비교를 통하여 유동과 염분 변화에 관한 모델의 재현성을 검증하였다. 신국제 여객터미널에 영향을 미치는 담수 공급원은 한강과 항만 동쪽에 위치한 용현 갯골 유수지가 있다. 유수지의 유무에 따른 잔차류 결과를 분석해 보면, 한강과 유수지가 모두 고려된 실험안이 한강만을 고려한 실험안보다 염분 경사에 의한 2층 흐름 구조(표층은 외해 방향, 저층은 항 내를 향한 흐름 구조)가 수평적으로 더 강하게 발달한다. 이는, 한강으로부터의 담수 영향보다 유수지로부터의 담수 영향이 신국제 여객터미널 해역에서 더 크다는 것을 시사한다. 또한, 잔차류의 2층 흐름 구조는 북쪽에 위치한 인천 남항보다, 남쪽에 위치한 신국제 여객터미널에서 더 강한 2층 흐름 구조가 발생한다. 이 프로세스는 유수지로부터의 담수와 항 내로 전파된 조류가 만나 신국제 여객터미널 방향으로 회전되어 전파되면서, 남쪽에 위치한 신국제 여객터미널에 저염수가 전달됨에 따라 형성된다. 이러한 흐름은 신국제 여객터미널 전면부에서 수평적인 염분 경사에 의한 성층을 강화시키며, 강화된 성층은 2층 흐름 구조를 형성 및 유지시킨다. 따라서, 항만 내의 경압 작용에 의한 해수순환과 물질이동을 재현하고자 할 때, 유수지와 같은 국지적인 담수 유입원이라도, 항만 내의 해수순환에 지배적인 영향을 미치므로, 현장 관측 자료를 기반으로 유수지에서 방류되는 실시간 담수 유량에 따른 수치모델을 수행해야 한다.

• 한국지반신소재학회논문집
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• 제13권1호
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• pp.71-83
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• 2014

부산지역은 낙동강 하구에 위치하여 퇴적층, 매립층 등이 매우 잘 발달되어 있어 지진이 발생한다면 이러한 지층 등에서 증폭현상이 나타나 모래층과 성토층 및 매립지반에 액상화 발생 가능성이 매우 커진다. 만약 액상화가 발생한다면 지진에 의한 피해는 크게 가중되어 막대한 피해를 야기 시키게 된다. 그러므로 본 연구는 지진 발생 시 항만시설의 1차 보호구조물인 부산항 신항 방파제의 안정성을 검토하기 위하여, 국내 내진설계기준과 항만 및 어항 설계기준을 바탕으로 인공지진과 국내에 널리 사용되는 장주기 지진파와 단주기 지진파인 포함하여 지진규모 5.6~7.9 수준의 지진 13개 등을 사용하여 첫 번째로 여러 제시된 액상화 평가방법을 이용하여 방파제 하부 치환모래층의 액상화 발생 가능성을 검토하여 안정성을 평가하고, 두 번째 지진규모에 따른 지진에너지와 가속도 응답스펙트럼에 대한 특성분석을 수행하여 설계기준에 근접하는 지진파 제시하며, 세 번째 제시된 지진파를 이용하여 방파제의 동적 안정성을 검토하기 위해 유한요소해석을 실시하여 구조물의 안정성을 확인하고, Geotextile에 발생하는 변위 및 인장력의 변화에 대하여 확인하였다. 따라서 본 연구결과 방파제 하부 치환모래층에 대한 액상화 발생가능성과 방파제의 동적수평변위 및 Geotextile의 변화는 하부지반(치환모래층)에 의해 매우 큰 영향을 받는 것으로 나타났다.

• 한국항만경제학회지
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• 제36권2호
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• pp.37-52
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• 2020

성공요인 중 주관적인 성공요인의 평균평점(4.48)이 상대적으로 높다는 것은, 동남권 신공항의 항공화물 유치 및 화물처리 효율화를 기하고 활성화하기 위한 방안을 성공적으로 추진하기 위해서는 ① 항공사 및 포워더가 가장 우선적으로 집중화된 시장전략 및 친시장적인 능력을 확보하고, ② 항공사의 시장 및 노선 개발을 위해 노력하여야 하며, ③ 항공사, 포워더의 RM(수익관리) 등 기업경영능력을 제고하고, ④ 항공사, 포워더가 항공화물 전문 인력을 양성하고 확보하는데 주력해야 한다는 것을 의미한다. 한편 산업 환경적인 성공요인(4.20점)이 정부정책적인 성공요인(3.88점) 보다 다소 높은 점수를 기록하고 있는데, 이것은 산업 환경적인 성공요인, 즉 무역 발달 등 지속적인 세계경제성장 여부, 항공화물 운송업의 지속적인 성장 여부, 항공여객운송업의 지속적인 성장 여부, 공항 인프라 확충 정도, 공항 물류단지 인프라 확충 정도 등도 동남권 신공항의 항공화물 유치 및 화물처리 효율화를 기하고 활성화하기 위한 방안을 추진하는데 상당히 중요하다는 것을 의미한다. 이와 더불어 정부정책적인 성공요인은 평균평점이 3.88점으로 세 가지 성공요인 중 가장 낮은 점수를 기록하고 있지만, 즉 항공화물운송 관련 법제의 선진화 정도, 공항 및 공항물류단지의 선진적인 지정·개발 정책 정도, 항공사 및 포워더에 대한 마케팅지원 체제 정도, 항공사 및 포워더에 대한 세제 등 지원 체제 정도, 항공화물 전문 인력양성 및 지원체제 정도 등의 정부정책적인 성공요인도 동남권 신공항의 항공화물 유치 및 화물처리 효율화를 기하고 활성화하기 위한 방안을 추진하는데 상당한 영향을 미치고 있는 것으로 보인다.

• 한국항해항만학회지
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• 제38권6호
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• pp.695-700
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• 2014

10년간(2002~2011년)의 기상 자료를 이용하여 태풍의 피크기에 대하여 분석하였다. 이 연구의 주요 목적은 태풍의 피크기에 대한 특성및 경향을 선박의 항해자에게 제공하는 데에 있다. 총 221개의 태풍에 대하여 분석한 주요 연구 결과는 다음과 같다. 최대풍속 20~29m/s와 40~49m/s의 태풍이 각각 전체 태풍의 25%와 24%를 차지하고, 최대풍속 50m/s 이상의 초강력 태풍도 24%를 차지한다. 열대저기압 발생 후 피크기에 도달하는 평균 일 수는 3.6일이고, 열대 폭풍으로 발달한 후 피크기에 도달하는 평균 일 수는 2.1일이다. 대부분의 태풍에서 피크기가 유지되는 기간은 2일 이내이고, 피크기의 평균 유지 시간은 31시간이다. 태풍의 피크기가 주로 출현하는 위도대는 북위 15~25도, 동경 120~140도이다. 이 위험 해역은 서쪽에 타이완과 필리핀이 위치하고 동쪽으로는 광대한 북태평양이 펼쳐져 있는 해양 환경적 특성을 보인다. 이 해역을 항해하는 선박의 항해자는 각별한 주의를 요한다. 초강력 태풍은 9월에 가장 많이 발생하고, 마찬가지로 북위 15~25도, 동경 120~140도 해역에서 주로 피크기가 나타난다.

• 한국항해항만학회지
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• 제38권3호
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• pp.247-252
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• 2014

선박, 항해기술 발달과 더불어 안전에 대한 교육 및 법제 강화에도 불구하고 해양사고는 지속적으로 발생하여 큰 피해를 주고 있다. 사고가 발생하면 생명, 재산 그리고 환경적 재해가 수반하게 되므로 예방활동이 강조되고 그를 위한 정책적, 교육적, 법제적 노력에도 예방성과는 미흡한 실정이다. 본 논문에서는 예방활동의 동기와 성과를 촉진하고 체계적인 안전관리를 위한 시각적이고 정량적인 지수를 개발하여 선순환적인 예방문화를 구축하고자 선박사고 예방지수(PISA)와 예방수준(PLSA)을 개념화하고 정량화하였다. 선박사고 예방지수를 설계하기 위하여 지난 5년(2009~2013)간 국내에서 발생한 사고통계 자료를 4개 영역, 즉 교육, 기술, 단속, 정보영역으로 구조화하고 예방요소와 인자를 추출함으로써 지수를 정의하였다. 정의된 지수 산정에 필요한 평가모듈을 설계하였으며, 설계된 모듈을 이용하여 화물선, 여객선, 유조선, 예선, 어선을 대상으로 지수를 측정하였다. 측정된 선박사고 예방지수 결과를 통계적, 사례적으로 위험성(Risk)과의 상관관계를 분석하여 유용성을 확인하였다. 제안된 선박사고 예방지수를 인증제도 등에 활용함으로써 선박별 맞춤형 성과기반 예방활동은 물론 예방중심의 안전문화 촉진과 선박사고 저감효과가 기대된다.

• 한국항해항만학회지
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• 제32권3호
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• pp.257-264
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• 2008

이 연구는 수상에 건설되는 해양건축물의 재산권 공시제도의 문제점을 파악하고 개선안을 제시하기 위한 연구이다. 먼저 해양건축물을 둘러싼 현황을 파악하고 미래를 전망하며 다음으로 해양건축물의 개념과 관련된 법제도를 검토한다. 해양건축물의 재산권 공시제도와 관련하여 현황과 문제점을 파악하며 각종 물건의 공시제도를 검토한다. 마지막으로 해양건축물의 재산권 공시제도 정비방안을 제시한다. 연구 결론으로서 해양건축물 공시제도는 고정식과 부유식 구조물로 나누어 적합한 공시제도를 제안한다. 고정식 구조물은 현행 건축법을 보완 수정하여 부동산등기제도를 활용하며 부유식 구조물은 새로운 법을 제정하여 등록원부와 같은 공적장부를 통한 등록제도를 도입하는 것이 필요하다. 해양건축물이 활성화되고 이를 기반으로 해양산업이 발달하기 위해서는 해양건축물에 관한 소유권 취득과 담보물권 설정 등 재산권 행사를 용이하게 하기 위해 해양건축물의 재산권 공시제도가 속히 마련되어야 한다.

• 한국항해항만학회지
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• 제36권5호
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• pp.329-338
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• 2012

협회선박보험약관, 1/10/83은 선박의 항행구역을 제한하는 협회항로제한담보약관, 1/7/76을 첨부하여 오랜 기간 동안 광범위하게 사용되어 왔다. 선박 건조기술과 항해기술의 발달에 따라 협회선박보험약관은 수차례에 걸쳐 약관 내용을 수정 보완하면서 오늘날까지 사용되고 있는 점을 고려해 볼 때, 협회항로제한담보약관도 마땅히 수정 보완되었어야 했다. 더욱이, 선박보험의 피보험자는 이와 같은 해상사업의 환경변화에도 불구하고 항로제한담보구역을 부득이 항행 또는 기항해야 할 경우 과도한 추가보험료를 부담하고 있는 실정이다. 따라서 이 연구의 목적은 협회항로제한담보약관과 준용일본항로제한담보약관을 비교분석함과 동시에 기후변화, 선박구조, 항해, 통신 등의 제반 요건에 대한 현황을 고려하여, 협회항로제한담보약관을 면밀히 분석함은 물론 항로제한담보약관의 위반에 따른 추가보험료의 합리적인 수준을 제시함에 있다.

• 한국기록관리학회지
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• 제16권2호
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• pp.143-172
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• 2016

전통적으로 부산 일대에서 전통적인 정치 행정의 중심지는 정주공간인 동래이고, 부산은 동래부 동평현 부산포라는 어촌이었다. 개항 이후 일본과의 연이은 조약으로 일본인의 조선 내에서의 활동범위가 넓어지고 조선에서 일본인의 상업행위가 허용됨에 따라 일본인의 이주가 급증하였다. 일본은 조차나 임대, 매입 또는 매축을 통해 전관거류지와 서쪽 방면 일대, 북항 일대의 부지를 확보하고, 북항 일대에 공공시설과 상공업시설, 철도 항만시설을 구비하여 경부철도와 관부연락선이 바로 연결되도록 하였다. 이처럼 부산이 한일간 교통의 요충지가 되자 부산은 통상 중심의 상업이 발달하고, 부산항은 조선 최대의 무역항으로 자리매김 하였다. 조선이 일본에 병합된 이후 조선총독부는 토지조사사업을 통해 조선의 임야와 거대한 농지를 확보하고, 소작농이 도시 임금노동자로 전락하게 되었다. 회사령을 통해 조선 자본의 성장을 억제하고 일본 자본이 침투하여 일본인 기업이 대거 설립되었다. 1914년에 시가지는 부(府)로, 농촌은 군(郡)으로 지방행정조직이 개편됨에 따라 부산포 일대의 일본인이 개발한 지역은 부산부로, 그 외의 농촌지역은 동래군으로 바뀌었다. 새로 신설되는 공공시설과 상공업시설, 철도 항만시설은 부산부에 집중적으로 들어섬에 따라 변방이었던 이곳이 정치 행정의 중심지로 탈바꿈하였다. 부산이 교통과 교역의 중심지로 성장함에 따라 경상남도의 도청이 진주에서 부산으로 이전하였다. 이로써 부산이 경상남도의 정치와 행정의 중심지로 역할이 확대되었다. 토지조사사업으로 대규모 노동력을 확보하고, 회사령 철폐로 일본이 대자본이 식민지로 진출하였다. 부산진 방면의 매립으로 조선방직 등 대규모 공업시설이 설립되었다. 이런 과정을 통해 부산의 도시 정체성, 즉 로컬리티도 어촌에서 통상 위주의 상업도시로, 나아가 상공업 도시로 변모하게 되었다.

• 한국항해항만학회지
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• 제39권6호
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• pp.451-456
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• 2015

본 연구는 해군함정이 협수로 연안항해시 실시하고 있는 교차방위법을 살펴보았다. 특히, 물표 측정 순서에 의해 오차가 적게 발생하는 위치산출 방법, 권고 침로 산출 방법 및 위치 산출 후 조함권자에게 보고하는 사항을 항해안전 측면에서 살펴보았다. 해군 함정의 경우 협수로 항해 시, 협수로 연안 항해 요원이 배치되어 보다 강화된 항해 안전태세를 유지하게 된다. 물론 최신 기술의 발달로 다양한 항해장비가 등장하고 있어, 별도의 함위 산출 요원이 없어도 함위를 정확히 산출할 수 있다. 그러나 해군 함정의 경우 교전 시 언제든 함정손상이 발생할 수 있다는 점, 최근 지속적인 북한의 전파 교란으로 인해 항해 장비를 운용할 수 없는 상황이 발생할 수 있다는 점, 상선과는 다르게 함교에 충분한 인원이 배치될 수 있다는 점 등 교차방위법을 사용할 필요성이 존재한다. 본 연구를 통해 해군 함정 교차방위법이 항해안전 측면에서 개선되고, 초급장교들의 Seamanship 함양에 도움이 될 수 있을 것으로 판단된다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2009년도 공동학술대회
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• pp.452-455
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• 2009

낙동강 하구의 삼각주 전면에 연안사주지형의 발달이 급속하게 진행되고 있다. 이 연구는 고지도와 항공사진 등을 이용하여 낙동강 하구의 연안사주지형의 성장과 변화에 관하여 알아보았다. 낙동강 하구에는 여러 개의 연안사주들이 분포하고 있어 철새들의 서식지로도 널리 알려져 있다. 이들 연안사주들은 1861년 명호도를 시작으로 1904년 신호도, 진우도, 대마등, 1916년 을숙도, 장자도, 1955년 백합등, 1975년 새등(신자도)이 지형도상에 처음 등재되었다. 1986년에는 철새등(도요등)이 해수면상에 출현하였다. 2008년에는 철새등에서 다대포 해수욕장을 향하여 새로운 등이 성장하고 있어 다대포 해수욕장은 석호로 변하고 있고, 소형 어선들의 통항이 불가능하게 되고 있다. 낙동강 하구의 연안사주 군이 분포한 해역은 퇴적환경의 변화로 다대포-가덕도 사이의 바다가 육지로 바뀌게 될 것이다. 정부와 지방자치단체에서는 4대강 살리기, 대운하사업, 가덕도 근해에 신공항을 건설에 관심을 가지고 있어 이 방면에 대한 해안지형환경에 관한 세밀한 연구가 선행되어야 할 것이다.