• 해양환경안전학회지
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• 제24권2호
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• pp.133-139
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• 2018

해상교량 하부의 직선항로 길이 확보는 선박 통항 안전을 위한 중요한 요소 중 하나이다. 그러나 항만 및 어항 설계기준에 따르면 해상교량 하부 직선항로 길이는 선박길이의 8배로 획일적인 가이드라인을 적용하고 있다. 본 연구는 적정 해상교량 하부직선길이를 도출하기 위해 ES 모델을 이용하여 항로폭, 통항량, 항로의 곡률, 직선항로길이에 따른 위험도 비율을 확인했다. 확인 결과 항로의 곡률이 $45^{\circ}$의 경우 항로길이가 3L에서 10L로 길어짐에 따라 위험도 비율이 2.27 % 감소했다. 곡률에 따른 위험도는 직선항로의 길이가 3L의 경우 곡률이 $45^{\circ}$에서 $0^{\circ}$로 변하면서 위험도 비율이 4.83 % 감소하는 것을 확인했다. 또한 항로폭 400 m, 시간당 발생선박이 20척의 조건에서 항로의 곡률별, 직선항로에 따른 위험도 비율은 최대 1.45 % 감소하는 것을 확인했다. 이를 통해 해상 교량 건설 시 항로의 혼잡도 및 곡률에 따라 일정 길이 이상의 직선항로가 필요함을 검증했다.

• 해양환경안전학회:학술대회논문집
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• 해양환경안전학회 2017년도 공동학술발표회
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• pp.143-143
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• 2017

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2023년도 추계학술대회
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• pp.48-50
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• 2023

울산항 해상교통관제센터(VTS)에서 수신한 AIS 데이터를 이용하여 울산항 출입하는 선박의 MMSI 정보를 분류하였다. 분류된 MMSI 정보는 웹 크롤링을 통하여 선박의 종류, 국적, 총톤수, 길이, 폭 등을 데이터를 수집하였다. AIS 데이터와 MMSI의 선박 정보를 이용하여 출입하는 선박의 선종별 운항 경로 궤적을 분석하였다. 분석된 데이터는 선박 도선 및 항내 안전항로 유도에 활용하고자 한다.

• 한국항해항만학회지
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• 제27권2호
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• pp.179-184
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• 2003

부산항의 시설 능력 부족 문제를 해결하기 위하여 건설 중인 부산 신항만은 8,000 TEU급 대형선박의 입항이 가능한 환적항으로 개발되고 있다. 이러한 대형 항만의 경우 간선 항로를 운항하는 모선과 지선 항로를 운항하는 피더선이 동시에 입항하며, 터미널 설계 시 이러 한 상황을 반영하여 하역 능력, 운영계획, 장비 사양 등을 결정할 필요가 있다. 그러나 부산 신항만은 선석당 30만 TEU를 기준으로 터미널이 설계되었기 때문에 기존 주요 항만에 입항하는 다양한 규모의 선박을 고려하여 하역 능력을 검토할 필요가 있다. 따라서 본 논문에서는 선박 접안 능력의 관점에서 실제 두개의 터미널에 접안하는 선박의 규모별 적ㆍ양하량, 선박 길이 등을 반영해서 선석길이 및 선석 수를 산정하고 기존 터미널 개발계획과 관련하여 시사점을 제시하였다.

• 해양환경안전학회지
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• 제26권4호
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• pp.309-316
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• 2020

항만 진입항로 설계 시에는 선박 입출항에 따른 통항 안전성이 우선적으로 확보될 수 있도록 적정한 항로 폭이 고려되어야 한다. 통항 안전성에 요구되는 최소 항로 폭 산출은 선종별 선박의 크기와 운항 속력 등에 따라 상이하게 나타나는 조종성능을 포함한 선박 요소, 바람, 조류 및 파랑에 따른 환경적 요소, 그리고 운항자 개인별 경험과 판단력 등에 따른 인적 요소 및 해상교통량, 항해지원 시설 등의 기타 요소를 종합적으로 검토하여 결정해야 한다. 그러나, 우리나라 항로 폭 설계 기준이 국제수상교통시설협회나 미국, 일본 등의 기준과 비교할 때 단순히 선박 길이 요소만으로 산정하고 있어, 이에 대한 개선이 요구된다. 본 연구에서는 배속 선박조종시뮬레이션을 활용하여 다양한 형태의 선박 및 환경적 요소를 고려하여, 직선항로에서 일방통항에 요구되는 적정 항로 폭에 대한 평가를 실시하였다. 대표적인 연구 결과로 일반적인 운항 선속 10노트 기준 풍속 25노트의 바람과 유속 2노트의 조류, 파고 약 3 m의 파랑이 작용할 경우, 15만 GT급 크루즈선은 선박 길이(L) 대비 0.67~0.91, 1만 2천 TEU급 컨테이너선은 0.79~1.17, 30만 DWT급 원유운반선은 1.02~1.59에 해당되는 최소 항로 폭이 필요한 것으로 분석되었다. 해당 결과는 우리나라 항로 설계기준의 개선 필요성 및 선박 대형화에 따른 통항 안전성 확보에 요구되는 최소 항로 폭 결정 등에 직접적으로 활용이 가능할 것이라 판단된다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2014년도 춘계학술대회
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• pp.65-67
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• 2014

부산항대교는 부산 남구 감만동과 영도구 청학동을 잇는 총 길이 3,368m 규모의 국내 최장 강합성 사장교로 5월 22일 개통하였다. 특히 야간에는 경관조명 등 '빛의 연주'라는 주제로 화려한 볼거리를 구성하여 '부산 해상순환도로'를 활용한 새로운 관광명소로 운영할 계획이다. 그러나 부산북항 통항 선박의 경우 화려한 조명 및 부산항 배경광 등으로 인해 선박통항 시 위험성이 높아질 것으로 우려되며, 이번 연구를 통하여 부산항대교 경관조명에 따른 부산북항 도등 기능검토 및 부산북항 선박통항안전성에 관한 검토를 하고자 한다. 실선박을 이용한 현장조사를 통하여 현재 설계중인 부산항 도등의 기능을 재검토하고, 부산항대교 경관조명 및 부산북항 배경광에 따른 선박 통항 안전성을 검토한다.

• 한국항만경제학회지
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• 제37권3호
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• pp.75-91
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• 2021

최근 제4차산업 혁명의 적용으로 물류비 절감을 위한 공급사슬 측면의 경쟁이 더욱 치열해지면서 항만전문가들은 효율적인 항만운영 비즈니스모델을 개발에 관심이 집중되어 있다. 본 연구는 세계 여러 항만 중 미국 항만 물류량이 많은 항만을 분석하여 적용 모델을 구성하고자 한다. 본 연구는 주로 미국 항만의 생산성을 연구하기 위해 DEA(Data Enclapment Analysis) 기법을 사용하였으며 미국 항만 운영의 성장 동력을 추가 조사하기 위해 Simar & Wilson(2007)이 제안한 이중 부트스트래핑 DEA 알고리즘을 적용했다. 본 연구에 사용된 외부 변수는 항만의 길이, 항만의 심도, 위치, 면적, 에이커, 외화 비율 및 TEUChange에 포함되며, 이 중 항만의 길이, 에이커, 외화 비율 및 TEUChange에 유의했다. 최적 방법론 선택의 효과를 평가하기 위해 관측 중단 모형(Tobit)을 적용하여 동일한 분석을 수행하고 서로 다른 두 기법에서 도출된 결과를 대조하였다. 본 연구에서 얻은 결과를 바탕으로 경영상의 시사점을 제안하고 결론을 도출하였다.

• 건강소식
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• 제35권1호
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• pp.28-31
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• 2011

일렁이는 대숲을 지나자 울창한 소나무숲이 나왔다. 목은기념관을 돌아 마을로 내려가는 길, 물결치는 기와지붕 한옥마을이 한 눈에 들어왔다. 스산한 겨울바람조차 포근히 안아 줄 것 같은 돌담길을 따라 마을을 나섰다. 대진항을 지나 4km 솔숲과 백사장이 이어지는 고래불해변은 겨울바다의 낭만으로 가득했다.

• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2023년도 추계학술대회
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• pp.27-29
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• 2023

본 연구에서는 항로표지 통합관리시스템 자국 운영 예산 절감 및 데이터 신뢰성 향상을 위한 문제점 분석 및 전원연계형 RTU 개발을 진행하였으며, 대산청에서 실제 적용 중인 항로표지 점검정비 절차 표준화 방안, 해양구조물 경계표시등 설치방법, 정비점검 현장 안전개선사항에 대해 검토하였다

• 해양환경안전학회지
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• 제19권2호
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• pp.164-170
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• 2013

최근 선박 대형화 추세가 급격하게 진전된 반면 국내 무역항의 수역시설 조건은 과거와 동일하여 특정 항로에서의 해상교통 혼잡이 발생할 개연성이 매우 높다. 국내항의 해상교통혼잡도를 평가하기 위해 사용하는 표준 선박길이는 70 m로, 30년 전부터 현재까지 그대로 사용하고 있어 이에 대한 검토가 시급하다. 본 연구에서는 국내 Port-MIS 데이터베이스에 저장된 60,000여척 선박 주요 제원을 기반으로 선박 대형화 추세를 분석하고, 최근선박의 총톤수와 선박 길이와의 상관함수를 이용해 선박 대형화가 반영된 표준 선박길이를 제안하였다. 또한 최근 5년간 국내 무역항 이용 선박에 대한 톤수별 척수를 기초로 소형선을 제외한 누적 빈도수가 50 % 이상 차지하는 기준점을 도출해 국내항의 표준 선박길이를 제안하였고, 각 표준 선박길이는 국내 무역항의 특성을 고려하여 적용할 필요가 있다.