• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제19권2호
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• pp.137-162
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• 2004

항공기사고는 그 사고의 특성상 전손성, 순간성, 손해의 거액성, 지상 종속성, 국제성 등을 특정으로 하고 있다. 이러한 항공기사고는 발생하지 않아야 하겠지만 일단발생하였다 하면 대량의 인명피해와 엄청난 재산상의 손실을 가져오게 되므로 정확한 사고원인 규명을 통한 사고의 재발을 방지하기 위한 철저한 대책이 요구된다. 또한 이러한 사고조사를 통한 항공사고의 원인 규명은 항공운송인의 책임을 결정지우는 결정적 요소가 될 수 있는 점에서 독립적이고 전문적인 기관에 의해서 객관적으로 수행될 것이 요구된다. 이와 관련 우선 법적으로 문제가 되는 것은 항공기사고의 정의와 그 범위, 국제민간항공조약과 그 부속서의 효력문제, 조사과정에서의 용의자에 대한 인권침해의 가능성과 용의자의 자기부죄거부의 특권, 조사권의 관할문제와 경합문제, 재판관할, 사고조사보고서의 내용과 그 공개범위의 문제, 사고조사보고서의 소송에서의 증거로서의 채택여부와 효력문제 등으로 많은 법적문제점이 있다. 항공사고조사는 사고원인을 정확히 규명하여 사고의 재발을 방지하는 데 그 목적이 있으므로 이러한 사고조사결과의 소송에서의 이용문제는 고의 또는 과실로 인한 항공운송인의 책임유무와 그 소재파악 등 실체관계를 파악하는 최소한에 그쳐야 할 것이며 형사사법적으로 이용되어서는 아니 될 것이다. 현재 우리나라의 경우 이러한 항공사고조사를 위한 기구로 사고조사위원회가 설치되어 있지만 그 전문성과 독립성에 있어 문제가 있다고 보여진다. 이리하여 정부에서는 독립적이고 객관적으로 항공사고조사 업무를 수행할 수 있도록 현행 "항공법" 에서 항공사고조사 분야를 "항공사고조사에 관한 법률(안)" 로 분법하여 이를 보강하는 작업을 추진중에 있으나 여전히 동 위원회가 건교부 산하에 있고 그의 운영도 건설교통부령에 의하도록 함으로서 그 독립적인 지위에 문제가 있다고 본다. 따라서 새로운 법률에 의하여 탄생되게 되는 사고조사위원회는 인적 물적으로 철저하게 독립성과 전문성이 보장되는 방향으로 입법되어져야 할 것이다.

• 한국항공운항학회:학술대회논문집
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• 한국항공운항학회 2016년도 춘계학술대회
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• pp.79-83
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• 2016

1990년부터 14년간 총 65건의 회전익 사고가 발생하여 연 평균 4.6건의 사고가 발생하였다. 항공대국으로 안전한 수준에 이르기 위하여 회전익 항공기 사고의 잠재적 조건 선행 분석자료 및 연구결과 등을 활용하여 회전익 항공기 항공안전대책을 살펴보았다. 소방항공의 경우 인적요인이 사고 발생원인의 57%로 주 요인으로 나타났으며, 국가기관에서도 2000년 이후 사고 중에서 인적요인이 주 요인으로 인적요인이 중요한 개선대상으로 밝혀졌다. 항공안전 전문가들과 인터뷰를 실시하여 회전익 항공기의 잠재 조건에 대해 논의하였다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제19권1호
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• pp.109-139
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• 2004

라이트형제에 의한 비행기(飛行機)의 개발(開發)은 동세기(同世紀) 항공공학(航空工學)의 급속(急速))한 발전(發展)을 이루어 항공기를 이용하여 태평양을 횡단하고, 소리의 속도보다 빠르게 비행하게 되었으며, 수백명이 우주(宇宙) 비행(飛行)을 하였고, 10여명이 달에 다녀왔다. 그러나 이 경이로운 인간의 기술이면에는 항공기의 개발과 더불어 항공사고라는 난점이 자리하고 있다. 항공의 발달은 운송수단으로서 타 교통수단의 경쟁을 유도하였고, 항공산업의 획기적인 발달을 이룩하여 모든 여행객들과 물류수송에 선도적인 역할을 담당하고 있다. 그러나, 항공활동의 증가는 대조적으로 항공사고를 수반하게 되고, 사고시는 막대한 인명과 재산피해를 동반하게 된다. 따라서 향후 개발되는 항공기 의 초대형화와 신기술 개발 및 항공 교통량의 증가에 비례하여 항공사고건수 또한 증가할 것이며 항공사고는 인명 및 재산피해의 초대형화를 동반할 것이다. 이러한 항공사고 방지를 위해 사고조사의 전문화, 체계화 및 과학화가 필수적이다. 이를 달성하기 위한 항공사고 조사기구의 효율적인 역할을 수행하기 위하여는 사고조사위원회 위원의 상근화, 통합적사고 조사기구의 신설, 사고조사관의 제도적 신분보장, 인적요소분야 사고조사관의 확보(確保), 사고조사관의 법적 책임 한계, 사고(accident)와 중대한 준사고(serious incident)에 대한 정의와 조사범위, 그리고 민간항공기와 국가항공기가 연관된 사고 발생시 조사의 주체가 관련규정에 명시될 필요성이 개선방안(改善方案)으로 연구되었다.

• 한국항공운항학회:학술대회논문집
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• 한국항공운항학회 2016년도 춘계학술대회
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• pp.209-212
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• 2016

항공기 사고발생시 사고조사가 착수도 되지 않은 상태에서 노후 항공기를 사고원인으로 추정하여 보도하는 사례들이 발생되고 있다. 이러한 보도형태는 항공기 정비방식의 이해부족과 항공기 노후화와 사고의 연관성에 대한 연구의 부재로 나타나는 현상으로 볼 수 있다. 이에 따라 본 연구에서는 철도 항공사고조사위원회에서 사고조사가 완료된 조사보고서를 분석하여 노후 항공기가 항공사고에 미치는 영향을 연구하였다.

• 한국항공운항학회:학술대회논문집
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• 한국항공운항학회 2016년도 춘계학술대회
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• pp.264-268
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• 2016

항공산업의 초창기에는 항공기 안전사고의 대부분이 기술결함으로 인하여 발생하였다. 그러나 항공기술의 발달로 인한 첨단화, 정밀화되면서 기술결함에 의한 사고는 대폭 감소하였지만 인적요인에 의한 사고는 일정한 수준 감소 이후 꾸준하게 유지하고 있다. ICAO따르면 인적요인의 70~80%가 재발 가능성이 존재하며 독자적인 원인이 아닌 위험요소의 복합적작용으로 발생한다고 기술하고 있다. 이를 방지하기 ICAO에서는 항공안전을 위협하는 사고(ACCIDENTS), 준사고(Serious INCIDENTS), 항공안전장애(HINDRANCES)등의 데이터를 수집, 공유, 분석을 통해 항공안전 위해요소를 사전에 제거, 차단할 수 있는 사전예방 시스템의 수립을 권고하고 있으며 이를 위해 국제사회를 중심으로 의무보고제도, 자율보고제도 등이 활발하게 운영되고 있다. 그러나 국내의 경우 운영시스템의 체계화 및 정부, 관련부처의 노력에도 불구하고 일부보고제도만이 정착되어있고 자율보고제도는 사회적 환경, 문화적 요건의 차이 등으로 인하여 활발하게 운영되지 못하고 있다. 따라서 국내 외 안전자율보고제도의 동향을 바탕으로 해당제도의 효율적인 정착 방안을 모색할 필요가 있을 것이다.

• 항공우주정책ㆍ법학회지
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• 제20권1호
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• pp.45-85
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• 2005

본고는 바르샤바 협약 제17조의 "사고"(accident)의 개념을 주로 미국의 판례를 통하여 분석하였다. 국제항공운송 중에 어떤 "사건"(incident)이 있었고, 그로부터 손해가 발생되었다고 하더라도 그것이 "사고"(accident)가 아니라고 판단되면 바르샤바 협약에 의한 손해배상이 불가능해지므로, 사고의 개념은 협약의 적용을 결정짓는 매우 중요한 개념이다. 근래 항공운송량의 증가와 항공운송체계의 변화에 따라, 항공기상 발생하는 사고의 유형도 매우 다양하게 나타나게 되었고, 이로써 협약 제17조의 의미와 범위에 대한 논쟁은 더욱 심화되었다. 특히 근래에 들어서는 승객간의 분쟁이나 승객과 승무원간의 분쟁, 그리고 이와 유사한 소란 등이 사고의 개념에 포함되는지 여부가 문제되고 있다. 본고에서는 바르샤바협약 제17조의 사고의 개념에 관한 각국의 판례의 추이를 검토하여 사고여부를 판단하는 기준을 제시하였다. 특히 근래의 새로운 현상인 승객간의 가해행위와 승객과 승무원간의 가해행위 등에 관하여 사고의 개념 적용여부를 살펴보았다. Saks 판결 이후 법원은 바르샤바 협약 제17조의 "사고"의 개념을 크게 확대 해석하는 경향이 있었다. Saks 판결은 사고를 예측불가능하고 비정상적인 항공기의 운항으로 정의하였다. Tseng사건에서 법원이 제17조의 사고는 일상적인 검색의 경우까지 포함한다고 판시하여 사고 개념파악을 더 복잡하게 만들었다. Wallace 판결은 혼란을 가중시켰다. 법원은 절대적 책임을 승객간의 불법행위에까지도 적용하였다. Wallace 판결은 항공 운송인의 원인 제공 관련성의 문제를 왜곡시켰을 뿐만 아니라, 사고 개념의 입법 의도나 바르샤바 협약의 제정목적을 일탈하여 항공 운송인의 책임을 가중시켰다. 본 판결은 항공운송인의 책임은 일반 운송 수단보다 훨씬 더 엄격한 책임인 것으로 파악하였다. 협약의 제정자들이 사고의 개념을 명확하게 정의하지 않음으로써 융통적인 해석의 여지를 남겨놓은 것은 시대의 변화를 수용하도록 한 것으로 이해할 수 있다. 그러나 그렇다고 해서 제정자들의 협약 제정의도를 무시하여서는 안 된다. 몬트리올 협약에서 제시된 새로운 책임체제나 2단계책임체제는 "사고"의 개념에 변화를 가져온 것은 아니다. 어떤 승객이 다른 승객에게 불법행위를 가한 경우 항공 운송인이 원인을 제공하지 않은 이상 항공기의 운항과 관계가 없으며 바르샤바 협약상 항공운송인의 책임이 성립하지 않는다고 보아야 할 것이다. 따라서 항공기의 정상적인 운행 가운데 발생한 손해이거나 항공여행 고유의 위험이 아닌 경우 항공운송인의 책임은 배제되어야 할 것이다. 현재 몬트리올 협약에서와 같이 조약 문언의 개정 없이 사고의 개념을 협약의 목적에 맞게 해석하기 위하여는 다음과 같은 분석이 필요하다고 본다. (i) 사고 승객 내부 요인이 아니라 예측 불가능 한 외부적 요인이 발생하였는가 여부, (ii) 사건이 항공기의 비정상적 운행으로 인하여 발생하였는지 여부, (iii) 사건이 손해의 직접적인 원인인지 여부, (iv) 항공 운송 고유의 위험인지 여부를 살펴보아야 한다. 모든 사고가 반드시 항공운송 고유의 위험일 필요는 없지만, 항공운송 고유의 위험이 발생한 경우에는 조약상의 사고의 개념에 포함될 수 있다. 다만 승객간의 분쟁에 의한 사고는 협약상의 사고로 보는 것은 지양되어야 한다.

• 한국항공운항학회:학술대회논문집
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• 한국항공운항학회 2016년도 춘계학술대회
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• pp.73-78
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• 2016

기술의 발전 및 증가하는 항공수요를 바탕으로 항공산업은 신규항공기의 개발, 노선의 확충, 항공사의 신설 등 지속적인 성장을 거듭하고 있다. 이처럼 항공산업의 발전에도 불구하고 항공기 사고의 발생은 일정한 수준을 유지하고 있으며 단한건의 사고로 막대한 사회적 손실을 야기할 수 있다. 현재 국내 외에서 발생하는 항공사고는 대부분 인적요인에 의해서 발생되며 그중 피로관리 미흡으로 인한 사고가 높은 비중을 차지하고 있다. 이에 따라 국가기관 및 국제사회는 운항승무원, 객실승무원에 대한 피로관리 시스템의 연구 및 개발을 통하여 피로관리시스템을 운영하고 있다. 그러나 직접적인 항공안전, 유지, 보수를 책임지는 항공정비사들의 경우 주 야간근무, 3교대근무 등에 의한 비 규칙적인 근무환경에 노출되어 있다. 또한 항공정비사의 피로관리시스템의 연구는 상대적으로 미흡한 실정이다. 따라서 선행연구 및 인적관리 연구를 바탕으로 체계적인 항공정비사 피로관리시스템의 도입 필요성에 관하여 고찰하고자 한다.

• 한국컴퓨터정보학회:학술대회논문집
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• 한국컴퓨터정보학회 2022년도 제66차 하계학술대회논문집 30권2호
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• pp.461-462
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• 2022

최근 지속적인 출산율의 감소와 평균수명의 증가로 인하여, 대한민국의 초고령 사회는 예상보다 훨씬 빠르게 증가하고 있다. 핵가족 형태가 보편화되며 1인 가구도 함께 늘고 있어서 홀로 사는 노인의 수 역시 증가하는 추세이다. 주거 공간에서 낙상사고와 같은 고령화 안전사고가 많이 발생하고 있다. 혼자 사는 독거노인들의 경우 사고 발생 즉시 대처가 가능한 보호자가 없다는 문제점이 있다. 본 논문에서는 MediaPipe를 이용한 낙상사고 감지 시스템을 개발한다. 먼저, 이 시스템은 MediaPipe를 이용해서 카메라를 통해 실시간으로 수신된 영상에서 사람을 인식하고, 자세 유형 분석을 통해 낙상사고 발생 여부를 판별하여 애플리케이션을 통해 보호자에게 현장 상황을 알려주는 시스템이다. 낙상사고가 발생했다면 보호자용 애플리케이션을 통해 사고 발생 알림 및 현장 사진을 보여준다. 이와 같은 기술을 활용하여 응급상황에 처한 노인을 빠르게 구조하며 독거노인의 생활안전사고 문제를 해결하는 데에 기여하고자 한다.

• 항공우주
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• 제69권
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• pp.44-47
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• 1999

사람은 자신의 이동에 기계를 사용하기 시작했고 그 발전속도는 항공기의 발달로 극에 달한 느낌이다. 그러나 이러한 이동수단은 필연적으로 사고를 동반하는 것 또한 현실이다. 각종 이동수단 즉 교통수단 가운데서 사고 발생률의 면에서는 단연 항공기가 가장 낮다고 하지만 항공기 사고는 한번 나면 대형사고이고 인명의 살상이 많기 마련이다. 항공기 사고는 오늘날 사고 내용을 자세히 살펴보면 고정익기 보다는 회전익이 더 많고 성층권을 비행할 때 보다는 대기권을 운행할 때가 더 많다.

• 항공우주
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• 제44권
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• pp.32-39
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• 1996

우리는 날마다 자동차 사고 소식을 듣고 있다. 그에 비하면 선박(화물선)이나 여객선의 해상 사고소식도 간간이 보도되지만 항공기 그 중에도 여객기 사고 소식은 별로 잦지 않다. 승객수에 의한 사고 빈도나 승객거리당 사고율, 그리고 취항수송수와 사고횟수의 비율, 주행 또는 항행거리당 사고율을 수송수단별로 비교해 보면 여객기 사고가 가장 적다.