• Journal of Aerospace System Engineering
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• v.17 no.1
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• pp.1-9
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• 2023

Recently, aerospace industries in South Korea are expected to continue to grow due to UAM. Accordingly, certification services for aircraft are expected to increase. As a way to cope with the increase of certification work, one could consider a delegation system that can limitedly delegate the unique role of airworthiness authorities. In this paper, we reviewed regulations of FAA's individual delegation (DER, DAR, DMIR, etc.), the organizational delegation system (ODA), and the EASA's organizational delegation system (DOA, POA). We also reviewed regulations and actual status of delegation system in South Korea. On the basis of these, considering circumstances of aerospace industries in South Korea, we presented a method to introduce certification delegation system gradually and to improve domestic certification regulation.

• Current Industrial and Technological Trends in Aerospace
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• v.8 no.2
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• pp.124-135
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• 2010

The Japanese and U.S. governments has signed a Bilateral Aviation Safety Agrement and associated implementation procedures for airworthiness on April 27, 2009 to mutually accept the airworthiness approvals for aircraft and parts that the other country issue. This bilateral agreements do not relieve the Civil Aviation Authority(CAA) of its statutory responsibilities for certification. However, they provide an alternative means for the CAA to make its findings, recognizing the competency of another authority to conduct certification functions in a manner comparable to, and on behalf of, the CAA. In this way, the bilateral agreements contribute to ensuring aviation safety as well as reducing the burden imposed on the aviation industries without compromising safety. This paper is to discuss recent status of Bilateral Aviation Safety Agreement and associated Japanese Aircraft Certification System.

• Aerospace Industry
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• v.47
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• pp.14-21
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• 1997

국내에서 생산된 항공기 및 관련 부품을 운용하기 위해서는 항공기 및 그것을 구성하고 있는 모든 부품의 제반 특성이 감항기준을 만족시킨다는 것이 입증되어 감함당국에 의해 승인되어야 한다. 항공기와 관련 부품의 승인은 법에 의한 감항 적합성 평가 절차를 따라야 하며, 이러한 평가 절차를 거쳐서 승인된 항공기는 비로소 감항성을 인정받아 운항이 허락되고, 또한 승인된 관련 부품은 항공기에 사용되어 최종적으로 고부가가치의 경쟁력을 얻을 수 있다.

• Journal of Advanced Navigation Technology
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• v.1 no.1
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• pp.81-94
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• 1997

The construction of Incheon International Airport(IIA) was planned in order to meet the national air transport demand which has been rapidly increased, and to be a major hub airport in Northeast Asia. However, it is inevitable to compete with Japanese airports because Japanese government also planned to expand greatly the airport capacity in Tokyo area and Kansai Airport in Osaka area. Since a hub airport should have convenient connecting flights to spoke cities, it is required for IIA to have plenty of short-haul flights to the cities around Seoul, for example, to the cities in East China, Japan and other East Asian countries. IIA authority and Korean national air carriers should coordinate to develop air transport demand for short-haul international route and establish efficient hub-spoke flight schedules. This would be a essential precondition to function as a hinterland hub in Northeast Asia. Reflecting the geographical position, the function as a hourglass hub could be possible, if IIA is utilised by major airlines as a bridge to connect passengers between cities in Southeast Asia and 'cities in North America. To be a successful hourglass hub, the Korean national carriers must try to engage in the joint operations or the alliances with the major airlines of Southeastern countries or North American countries. All of these could be accomplished through the cooperation among government, airport and national air carriers.

• Aerospace Industry
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• s.91
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• pp.30-33
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• 2006

어느 나라에서든지 항공기를 운용하려면 그 나라 항공당국의 관리와 감독을 받아야 한다. 이러한 관리와 감독은 공공의 안전을 위하여 국가기관인 항공당국에서 법적으로 위임받아 수행하는 것이다. 우리나라의 경우 건설교통부산하 항공안전본부와 지방항공청에서 그 기능을 담당한다. 이러한 관리와 감독은 주로 항공기, 항공종사자, 운항조직, 정비조직 등을 대상으로 이루어지며 등록, 제증명, 면허 등과 같은 증명활동, 감독활동, 위반 사항에 대한 법적 제재 등과 같은 수단을 통해 이루어진다. 따라서 항공기를 도입하여 운항하려는 자는 사업계획 단계에서부터 우리나라의 항공안전 관리감독과 관련된 제반 법규와 절차를 사전에 충분히 이해하고 대비하여야 시행착오를 줄이고 시간과 금전적인 손실을 예비할 수 있을 것이다. 여기에선 항공기에 국한하여 항공기 도입과 관련된 항공기 인증제도와 그에 따른 법절차에 대해 설명하고자 한다.

• The Korean Journal of Air & Space Law and Policy
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• v.8
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• pp.71-84
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• 1996

최근 남북관계는 대북 쌀 지원 문제와 관련한 북한 측의 태도와 이후의 무장공비 남파 등으로 악화되어 있다. 북한 측을 대화창구로 유도하고 남북 경협 등을 통하여 남북한 관계를 개선하려는 우리측의 노력은 이무런 성과를 거두고 있지 못한 것 같다. 남북한 항공판계의 진전도 전반적인 남북관계에서만이 고려가 가능한 실정으로 있다. 최근 언론매체를 통하여 북한당국이 미국 항공사(델타, 노스웨스트)의 평양비행정보구역 통과 우리 영공으로의 비행을 허가하였으며, 이에 대하여 우리측은 우선 남북한 관제당국간 관제협정이 체결되고, 동 항로를 이용한 비행은 우리 항공사를 포함한 모든 항공사에 비차별적으로 적용되어야 하는 것을 전제로 운항을 허가할 수 있음을 밝혔다. 이것은 북한당국이 '95년 12월에 자국영공을 전세계에 개방하겠다고 밝힌 후 진전된 일련의 사태 발전의 일부분이다. 북한은 '95.2월 초 국제영공통과 업무협정에 가입하였다. 외국항공기에 의한 북한의 영공통과비행은 이 협정에 가입하였다고 자동적으로 허가되는 것은 아니며 사안별로 허가되어야 한다는 점에 유의할 필요가 있다. 북한이 이러한 영공개방의사를 밝힌 것은 오랫동안 진행되어 왔던 일본/중국간 직선항로 문제에 있어서, 한국과 중국간의 합의로 서울/북경간에 직선항로를 설정하게 됨으로써 사실상 문제가 해결되었고, 따라서 향후 외국항공사가 한반도의 남쪽만을 통과하여 동경/북경간을 운항하게되는 가능성에 대하여 당혹감을 가지고 있기 때문이라고 보여진다. 한편 일본/중국간 직선항로 설정문제는 이것이 운항시간과 연료를 절약하게 된다는 점에서 IATA, ICAO 등 국제기구에 의하여 1980년대 초반부터 추구되어져 왔다. 그러나 남북간의 대립 등 복잡한 한반도 정세, 남북한을 포함한 일본, 중국 등 이해관계 당사국의 ICAO에 대한 형식적이고 외교적인 태도 등으로 인하여 아무런 해결책없이 십수년이 지나가게 되었다. 심지어 ICAO는 '88년 휴전선을 통과하는 단일항로안까지 제시하였는 바 이것은 한반도 정세에 대한 뚜렷한 이해가 없었던 때문이라고 생각된다. '95.9.17. "남복간 화해, 불가침, 교류 및 협력에 관한 합의서"가 서명되었다. 동 합의서에서는 남북간 군사적 대치 상태가 해소되는 상황에 따라 김포 및 순안비행장간 직항로를 개설한다고 되어있다. 현재까지 항공부문에서는 이렇다할 교류, 협력 실적은 없었으나 향후 남북관계의 진전에 따라 이 부문에서의 협력사업은 많다고 생각된다. 우선 위에서 언급한 남북한 및 각국 항공기가 남북의 비행정보구역을 통과 비행할 수 있도록 관제협정을 체결하고 필요할 경우 기술인력을 훈련하는데 상호 협조할 수 있다. 또한 설악산과 금강산을 연결하는 관광코스를 개발하여 항공기를 운항할 수 있다. 다음 남북의 주요 지점간에 전세기를 운항하고, 수요가 성숙할 경우 주요 도시 (남: 서울, 부산, 대구, 광주, 제주 등, 북: 평양, 신의주, 청진, 원산 등)를 연결하는 정기편을 개설할 수 있을 것이다. 이밖에 항공사간 영업사항에 관한 협력을 기대해 볼 수 있다. 남북간 항공협력은 한반도의 통일을 앞당길 수 있는 좋은 수단으로 작용할 수 있다.

• Journal of the Korean Society for Aviation and Aeronautics
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• v.26 no.1
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• pp.44-56
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• 2018

2003년 ICAO가 국제 조종사에 관한 언어능력 기준을 제시한 이래로 국제노선에 취항하는 한국 항공 종사자들은 영어 능력을 증명하기 위한 노력을 해왔다. 1969년 처음으로 항공영어교육이 시작되고 2006년 처음 시험이 도입되면서 한국은 이를 충족하기 위한 알맞은 영어 교육 프로그램을 시행하려 시도해 왔다. 그러나, 항공영어 교육과 시험에 관련된 문제점들이 꾸준히 제기되었고 특히 항공 종사자들의 필요와 요구에 맞지 않는 시험 제도와 내용에 대한 논쟁이 끊이지 않았다. 본 연구는 이러한 측면에서 항공영어와 교육에 대한 이론적 접근과 더불어, 106명의 항공종사자에게 실시한 설문지를 토대로 그들의 항공영어와 일반영어에 관한 의견, 항공영어시험에 관한 의견을 수집 분석하였다. 조사결과, 참여자들은 현재 실시되고 있는 항공영어시험이 실제 업무를 효과적으로 반영하지 않으며, 좀 더 실제적인 내용이 시험에 반영되기를 희망하였다. 즉, 항공영어 시험이 좀 더 업무에 사용되는 영어를 많이 반영하고 난이도를 고려한 새로운 형태의 시험이 개발 되어야 한다는 의견이 많았다. 또한, 설문지를 통하여 나타난 여러 사항들을 바탕으로 향후 항공영어 평가가 나아갈 방향을 항공종사자의 측면과 관련 교육기관과 시험출제자, 관련 당국 등 3 가지 분야로 나누어 논의 하였다.

• Journal of Aerospace System Engineering
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• v.10 no.4
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• pp.105-114
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• 2016

The world is currently confronted with regional conflicts among nations that seek to protect their territory. The associated counter-terrorism activities and international business flows can be increased through airworthiness-recognition tasks that are related to aircraft exports, dispatch troops, and overseas bases. It is important to establish airworthiness-recognition processes between foreign military authorities to minimize the potential for sovereign national positions and responsibilities. For this study, the military airworthiness recognition between recognition partners was surveyed to secure flight safety for the development and operation of aircrafts. The analysis of the U.S. and European Military Authority Recognition Questionsets (MARQs) in this paper introduces the rules, inspection capabilities, production process, and certification of the airworthiness authority. The regulatory activities, which are required by the Korea Military Airworthiness Authority (MAA) with respect to foreign MAAs, can be reduced by the implementation of the MARQ.

• Journal of the Korean Society for Aviation and Aeronautics
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• v.22 no.1
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• pp.85-94
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• 2014

Incheon international airport has been successful, that is, the winner of Airport Service Quality (ASQ) evaluation performed by ACI(Airport Council International) for nine consecutive years. It goes without saying that such an outstanding performance was made not only by airport authority itself but by the collaboration among subcontractors at Incheon international airport. Since Incheon airport is showing more than 80% of outsourcing rate, it is important to mention and study the roles and functions of subcontractors who has made a major contribution to ASQ performance. According to empirical research in this paper, it was found out service attitude, communication skill and interdependence between airport authority and subcontractors were important factors affecting the ASQ score. It is also analyzed that those independent factors have an impact on ASQ performance through the intermediate factor of trust. As a result, service attitude and interdependence between airport authority and subcontractors have statistically a significant effect to the relational satisfaction and ASQ performance. It could be concluded that trust is significant factor determining the causal relationship among service attitude, communication skill, relational satisfaction and ASQ score.

• The Korean Journal of Air & Space Law and Policy
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• v.27 no.1
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• pp.29-73
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• 2012

Aviation safety is the State and industry's top priority and more scientific approaches for fatigue management should be needed. There are lately various studies and regulation changes for crew fatigue management with ICAO, FAA and EASA. ICAO issued the provisions of fatigue management for flight crew since 1st edition, 1969, of Annex 6 operation of aircraft as a Standards and Recommended practice(SARPs). Unfortunately, there have been few changes and improvement to fatigue management provisions since the time they were first introduced. However the SARPs have been big changed lately. ICAO published guidance materials for development of prescriptive fatigue regulations through amendment 33A of Annex 6 Part 1 as applicable November 19th 2009. And then ICAO introduced additional amendment for using Fatigue Risk Management System (FRMS) with $35^{th}$ amendment in 2011. According to the Annex 6, the State of the operator shall establish a) regulations for flight time, flight duty period, duty period and rest period limitations and b) FRMS regulations. The Operator shall implement one of following 3 provisions a) flight time, flight duty period, duty period and rest period limitations within the prescriptive fatigue management regulations established by the State of the Operator; or b) a FRMS; or c) a combination of a) and b). U.S. FAA recently published several kinds of Advisory Circular about flightcrew fatigue. U.S. passed "Airline Safety and FAA Extension Act of 2010" into law on August 1st, 2010. This mandates all commercial air carriers to develop a FAA-acceptable Fatigue Risk Management Plan(FRMP) by October 31st, 2010. Also, on May 16, 2012, the FAA published a final rule(correction) entitled 'Flightcrew Member Duty and Rest Requirements; correction to amend its existing prescriptive regulations. The new requirements are required to implement same regulations for domestic, flag and supplemental operations from January 4, 2014. EASA introduced a Notice of Proposed Amendment (NPA) 2010-14 entitled "Draft opinion of the European Aviation Safety Agency for a Commission Regulation establishing the implementing rules on Flight and Duty Time Limitations and Rest Requirements for Commercial Air Transport with aeroplanes" on December 10, 2010. The purpose of this NPA is to develop and implement fatigue management for commercial air transport operations. Comparing with Korean and foreign regulations regarding fatigue management, the provisions of ICAO, FAA, EASA are more considering various fatigue factors and conditions. Korea regulations should be needed for some development of insufficiency points. In this thesis, I present the results of the comparative study between domestic and foreign regulations in respect of fatigue management crew member. Also, I suggest legal proposals for amendment of Korea Aviation act and Enforcement Regulations concerning fatigue management for crew members. I hope that this paper is helpful to change korea fatigue regulations, to enhance aviation safety, and to reduce the number of accidents relating to fatigue. Fatigue should be managed at all level such as regulators, experts, operators and pilots. Authority should change surveillance mind-set from regulatory auditor to expert adviser. Operators should identify various fatigue factors and consider to crew scheduling them. Crews should strongly manage both individual and duty-oriented fatigue issues.