• Proceedings of the Korea Technology Innovation Society Conference
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• 2017.05a
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• pp.71-79
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• 2017

조종사가 탑승하지 않고도 지정된 임무를 수행할 수 있도록 제작된 무인항공기(드론)가 다양한 장비(광학, 적외선, 레이더 센서 등)를 탑재하여 활용되고 있다. 지금까지는 국가안보 유지 수단으로서 감시 정찰 정밀공격무기의 유도 등의 임무를 수행하여 왔다. 최근에는 민간부문에서도 다양한 용도로 활용되고 있어서 정부(국토교통부 산업통상자원부)는 무인항공기의 국내경제발전의 파급효과를 인지하고, 세계 무인항공기시장에서 우선순위를 선점하기 위해 투자확대를 기해 왔다. 무인항공기시장이 산업발전과 고용촉진에 도움이 되어 국내경제에 긍정적인 효과가 많다고 하더라도 무인항공기의 안전운행을 담보할 다양한 법적 제도적인 장치의 마련이 필요하다. 따라서 무인항공기로 야기되는 다양한 유형의 사고를 검토하여 이에 대한 법적 책임에 대한 분석이 필요하다. 무인항공기의 사고는 운영자의 운영상의 과실로 인한 사고도 있고 무인항공기 자체의 결함으로 인한 사고도 발생할 수 있다. 또한 운행자의 고의과실로 인한 타인의 권리(프라이버시권 등)를 침해하는 경우나 무인항공기끼리의 충돌사고도 발생할 수 있다. 이러한 사고로 인한 책임은 민사책임으로서 대부분 지상 제3자에 대한 생명 신체 또는 재산상의 손해배상책임이다. 이러한 책임을 규율하는 국제협약으로 로마협약이 있지만 체약국이 없기 때문에 국제협약으로서의 역할을 못하고 있다. 따라서 현재로서는 각국의 국내법에 의하여 해결될 가능성이 많을 것으로 생각된다. 무인항공기 운영자의 과실로 인한 사고는 민법이나 상법이 적용될 수 있고, 무인항공기의 제작결함으로 인해 사고가 발생하였을 경우와 시스템의 오작동으로 인해 사고가 발생하였다면 제조물 책임을 물어야 할 경우도 있을 수 있다. 이러한 법적 쟁점에 대한 검토를 통하여 무인항공기 공급과 활용의 확대로 인한 다양한 사고발생과 책임범위를 명확히 하여 사고당사자들의 책임관계를 인식시키는 것이 필요하다.

• Aerospace Industry
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• v.69
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• pp.44-47
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• 1999

사람은 자신의 이동에 기계를 사용하기 시작했고 그 발전속도는 항공기의 발달로 극에 달한 느낌이다. 그러나 이러한 이동수단은 필연적으로 사고를 동반하는 것 또한 현실이다. 각종 이동수단 즉 교통수단 가운데서 사고 발생률의 면에서는 단연 항공기가 가장 낮다고 하지만 항공기 사고는 한번 나면 대형사고이고 인명의 살상이 많기 마련이다. 항공기 사고는 오늘날 사고 내용을 자세히 살펴보면 고정익기 보다는 회전익이 더 많고 성층권을 비행할 때 보다는 대기권을 운행할 때가 더 많다.

• 한국항공운항학회:학술대회논문집
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• 2016.05a
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• pp.209-212
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• 2016

항공기 사고발생시 사고조사가 착수도 되지 않은 상태에서 노후 항공기를 사고원인으로 추정하여 보도하는 사례들이 발생되고 있다. 이러한 보도형태는 항공기 정비방식의 이해부족과 항공기 노후화와 사고의 연관성에 대한 연구의 부재로 나타나는 현상으로 볼 수 있다. 이에 따라 본 연구에서는 철도 항공사고조사위원회에서 사고조사가 완료된 조사보고서를 분석하여 노후 항공기가 항공사고에 미치는 영향을 연구하였다.

• 한국항공운항학회:학술대회논문집
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• 2016.05a
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• pp.202-208
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• 2016

최근 5년간 발생한 국적 항공기 사고 23건 중 헬기사고가 16건으로 전체 항공사고의 70%를 차지한다. 현재 국내에서 고정익 항공기 549대, 회전익 항공기 186대가 각각 운영(군 경찰 보유헬기 제외)되고 있음을 감안하면 회전익 항공기 사고가 훨씬 높은 편이며, 고정익 항공기 가동시간에 비하여 가동률이 매우 낮은 회전익 항공기를 고려하면 비행시간당 항공기 사고 비율은 회전익 항공기가 월등하게 높은 편이다. 또한 고정익 항공기의 평균기령은 10.9년인데 비하여 산림항공본부를 비롯한 헬기운영업체에서 운영 중인 회전익 항공기의 평균기령은 18.9년으로 회전익 항공기가 전체적으로 노후화 되어 있으나, 국적항공사에 운영 중인 노후 항공기 관리프로그램을 회전익 항공기 운영사에서는 운영하지 않고 있다. 따라서 본 연구를 통하여 노후 항공기 운영현황을 검토하여 노후 회전익 항공기 운영기준을 수립하고 노후 회전익 항공기의 정비프로그램을 정립하여 회전익 항공기의 지속감항성을 확보할 수 있는 방안과 수명주기 설정을 마련하고자 한다.

• 한국항공운항학회:학술대회논문집
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• 2016.05a
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• pp.306-309
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• 2016

최근 항공기 사고가 빈번하게 발생하는 가운데, 2000년 이후부터 현재까지 발생한 항공기 사고 총 257건 가운데 52번의 사고가 항공기사용사업체에서 발생하였다. 이는 항공사업의 크기와 항공기보유대수에 비해 큰 비중을 차지하는 것을 나타낸다. 그러나 현행 법령 및 제도 등은 항공기사용사업의 업무영역 및 특성을 고려한 안전요건이 충족되어있지않은 실정이다. 본 연구는 최근 발생한 항공기 사고 유형 및 안전요소를 분석하고, AHP 기법을 이용하여 안전요소별 중요도를 도출한 후 그 결과를 기반으로 안전방안에 대해 살펴보고자한다.

• 한국항공운항학회:학술대회논문집
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• 2016.05a
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• pp.79-83
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• 2016

1990년부터 14년간 총 65건의 회전익 사고가 발생하여 연 평균 4.6건의 사고가 발생하였다. 항공대국으로 안전한 수준에 이르기 위하여 회전익 항공기 사고의 잠재적 조건 선행 분석자료 및 연구결과 등을 활용하여 회전익 항공기 항공안전대책을 살펴보았다. 소방항공의 경우 인적요인이 사고 발생원인의 57%로 주 요인으로 나타났으며, 국가기관에서도 2000년 이후 사고 중에서 인적요인이 주 요인으로 인적요인이 중요한 개선대상으로 밝혀졌다. 항공안전 전문가들과 인터뷰를 실시하여 회전익 항공기의 잠재 조건에 대해 논의하였다.

• The Korean Journal of Air & Space Law and Policy
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• v.19 no.2
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• pp.137-162
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• 2004

Generally the aircraft accident caused a great loss of lives, severe property damages including aircraft's total loss and thus, affect enormous emotional and economic damages to the public. We, therefore, should try every efforts to prevent the re-occurrence of aircraft accident by examining the cause of accident closely and discovering it through aircraft accident investigation. Though the object of an accident investigation is not to apportion blame but to discover a cause or causes of an accident to prevent future accidents, the cause of an accident would play a vital role in determining the liability of the carrier, legal relationship with the third party and jurisdiction, etc. in the aviation litigation. Therefore, it is very important that aircraft accident investigation are carried out by a professional and independent agency. Also, it needs for us to be careful in applying investigation results in the courts not to be deterrent to discovering the cause of accident. Korea now has the Aviation Accident Investigation Agency Board under the Korean Ministry of Construction and Transportation, but unfortunately it is often pointed out that it lacks professionalism and independency due to the bureaucratism of the Government. We, therefore, should establish a professional and independent aircraft accident investigation agency like United States' NTSB and reflect the issues mentioned-above on the new Act.

• Proceedings of the Korean Institute of Industrial Safety Conference
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• 2000.11a
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• pp.228-234
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• 2000

하루가 달리 급속도로 발전하는 21세기 현대사회에서는 안전과 환경이라는 두 큰 명제 속에 기업을 운영하여야만 세계 속에서 살아남을 수 있다. 급속도로 발전해 가는 시대 속에서 항공기의 이용은 날로 늘어가는 추세이며, 항공 교통 수단의 이용이 늘어감에 따라 이에 대해 발생하는 사고빈도와 심각성에 대한 관심도 늘어가고 있다. 특히 항공기는 현대사회에서 중요하게 대두되는 교통수단 임에도 불구하고 사고에 대한 분석과 안전대책에 관한 연구는 국내에서 찾아보기 힘들다.(중략)

• Journal of Digital Convergence
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• v.17 no.9
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• pp.79-88
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• 2019

This study analyzes the influential factors and patterns associated with death from aircraft accidents and incidents using data mining techniques. To this end, we used two datasets for aircraft accidents and incidents, one from the National Transportation Safety Board (NTSB) and the other from the Federal Aviation Administration (FAA). We developed our prediction models using the decision tree classifier to predict death from aircraft accidents or aircraft incidents and thereby derive the main cause factors and patterns that can cause death based on these prediction models. In the NTSB data, deaths occurred frequently when the aircraft was destroyed or people were performing dangerous missions or maneuver. In the FAA data, deaths were mainly caused by pilots who were less skilled or less qualified when their aircraft were partially destroyed. Several death-related patterns were also found for parachute jumping and aircraft ascending and descending phases. Using the derived patterns, we proposed helpful strategies to prevent death from the aircraft accidents or incidents.

• Journal of Advanced Navigation Technology
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• v.14 no.4
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• pp.467-478
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• 2010

Beim Luftfahrtunfall kann nach den Interessen der Betroffenen oder nach der Stellungsnahme von den f$\ddot{u}$r die Unfall-Untersuchung zust$\ddot{a}$ndigen Personen der Wahrheitsgehalt get$\ddot{a}$uscht werden. Um diese Sachverst$\ddot{a}$ndnis zu verhindern, ist bei der Untersuchung des Luftfahrtunfall ist de lege lata gefordert, die technische Untersuchung und die rechtliche Untersuchung sich zu trennen. Jedoch ist es umstritten, wie es wirksamvoll ist. Also neben der Garantie auf die Sicherheit als Prevention des etwaigen Unfall in Futur muss die strafpolitische Seite beachtet werden. Damit ist es erforderlich, dass das bestimmte Mittel bereitstellt und damit den Betroffenen ihre Verantwortung erlassen k$\ddot{o}$nnen, wenn sie beim Unfall-untersuchung dienen. Und die Folge der technischen Untersuchung $\ddot{u}$ber den Unfall soll eine kurze Weile insofern nicht ver$\ddot{o}$ffentlichen, als ein gesetztiichcr Urteil noch nicht festgestellt wird. Jedoch wird diese Nicht-ver$\ddot{o}$ffentlichkeit Vorwurf wegen der langfristigen Verhinderung auf die Informationen gemacht, in den man die Elemente von der Gefahr ergreifen kann. Deswegen wird Vorwurf gemacht, da${\beta}$ diese Verhinderung auf die Infonnationen wider das Wesen von dem Gesetz zur Luftfahrtunfallgesetz ist.