• 해양환경안전학회지
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• 제21권1호
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• pp.25-33
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• 2015

말라카해협의 해상교통 안전 확보는 우리나라를 비롯하여 중국, 일본을 포함한 극동아시아의 경제 발전에 직접적인 영향을 미치므로 세계적으로 중요한 해역이다. 이러한 의미에서 이 해역의 해상교통안전을 분석하는 것은 중요한 의미가 있다. 이 연구에서는 말라카해협을 대상으로 TOAIS 프로그램에 의한 선박 AIS 데이터를 1개월 동안 수집하였고, EasyFit 프로그램을 이용하여 해상교통의 통항분포를 통계적으로 분석하였다. 그 결과, 현재까지 해상교통공학 분야에서 선박통항의 분포는 정규분포라고 알려져 사용되고 있었지만, 말라카해협의 해상교통조사 결과 그 통항분포가 정규분포와 상이하다는 것을 확인하였다. 이러한 상이한 해상교통 분포 모델을 적용한 IWRAP모델을 이용하여 이 해역을 평가하였고, 그 결과 추월과 횡단상황이 가장 위험한 것으로 분석되었다. 또한 말라카해협의 충돌위험이 가장 높은 해역은 말라카해협과 포트클랑 해협 간 횡단지점으로 분석되었다.

• 대한토목학회논문집
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• 제32권6D호
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• pp.549-556
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• 2012

장대터널은 터널연장이 1km 이상인 터널로 정의한다. 우리나라의 지형적 조건과 안전한 선형설계를 위한 방편으로 터널구간이 불가피하게 많이 건설되고 있는 실정이다. 고속도로에 건설된 장대터널은 2010년 말 104개소, 총 연장 192km로 터널의 수요증가와 더불어 터널구간 또한 장대화 되고 있어 장대터널에 대한 안전성 평가가 이루어져야 할 것으로 판단된다. 이에 본 연구에서는 장대터널을 구성하고 있는 설계요소, 교통환경, 시선유도시설 등의 요인을 선정하여 교통사고 영향요인을 도출하고자 한다. 이를 위해 교통사고가 발생한 터널과 발생하지 않은 터널로 구분하여 통계적으로 유의한 설명변수를 선정하였다. 통계적으로 유의한 설명변수를 이용하여 교통사고에 더 직접적으로 영향을 미치는 요인을 파악하기 위해 로짓모형을 구축하였다. 분석결과, 운전자의 시인성 관련 요인인 주행차로 및 추월차로의 공동구 내장재 시설과 터널의 공간 확보를 위한 측방여유폭, 차로당 연평균일교통량 요인이 교통사고와 관련이 있는 것으로 분석되었다. 이러한 연구결과는 향후 장대터널 내 교통사고 예방대책을 수립하는 분석지표로 활용이 가능할 것으로 판단된다.

• 한국멀티미디어학회지
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• 제9권3_4호
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• pp.27-35
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• 2005

문화컨텐츠의 개발과 관련된 일체의 기술을 CT라고 한다. CT는 문화컨텐츠시장을 둘러싼 여건들의 변화와 더불어 같이 변화해야 한다. 문화컨텐츠 시장이 변화하고 있다. 그 변화는 다섯까지 정도로 요약할 수 있다. 첫째, 문화상품 소비자들의 취향이 감각적으로 변하고 있다. 둘째, 문화상품 소비 경험이 늘어나면서 상품의 인지적(cognitive) 특성에 둔감해지고 있다. 셋째, 소비자들의 문화적 안목의 성장이 공학적 기술의 발전속도를 추월하고 있다. 넷째, 문화산업의 규모가 커지면서 컨텐츠 개발의 목표가 "성공하는 상품"에서 "실패하지 않는 상품"으로 변하고 있다. 다섯째, 문화적 다양성이 높아지고 있다는 점이다. 이런 변화는 문화상품 개발자와 소비자들 간의 감성 차이를 크게 만들어 커다란 감성적 괴리를 만든다. CT에서 감성공학은 이런 문제에 대한 중요한 한 가지 대안이 될 수 있다 감성공학은 체성 감성과 심미적 감성의 배후 원리와 응용기술을 연구하는 분야다. 구체적으로는 이들 감성의 생리적 혹은 심리통계적 지표를 통한 감성측정과 감성을 유발하는 지각적 속성의 파악이 기본이 된다. 이를 토대로 다양한 응용기술을 개발하고 산업화하려 노력한다. 문화컨텐츠 산업에 대한 몇 가지 오해 가운데 하나는 이들 분야가 반짝이는 아이디어 나 어느 개인의 재능 하나로 승부를 걸 수 있는 분야라고 믿는 것이다. 그러나 많은 문화컨텐츠 산업을 면밀히 관찰해보면 그렇지 않다는 것을 알 수 있다. 많은 자본이 들어가거나 세련된 마케팅 기술이 작용하고 있는 경우가 대부분이다. 우리에게는 부족한 요소들이다. 이를 극복하기 위한 방법 가운데 하나가 감성에 대한 과학적이고 공학적인 접근이 될 수 있다. 감성공학은 외국과 견주어 아직까지 나름의 경쟁력을 갖고 있는 분야이기 때문이다.

• 한국수산과학회지
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• 제18권2호
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• pp.166-179
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• 1985

1980년 부터 1983년까지의 한국류자망 어선에 의한 빨강오징어의 어획량, 노력량, 동장 및 표면수온 자료를 기초로 빨강오징어의 계절별 분포와 회유를 밝혔다. 빨강오징어의 어획이 좋았던 수온은 $5{\sim}7$월에는 $15^{\circ}{\sim}16^{\circ}C$, $8{\sim}1$월에는 $13^{\circ}{\sim}18^{\circ}C$이었다. 높은 분포밀도는 8월에는 $18^{\circ}C$등온선 그리고 9월에는 $15^{\circ}C$등온선을 중심으로 한 열전선역에서 나타났다. 북태평양에 있어서 분포밀도가 동부해역보다 서부해역에서 더 높은 것은 해양특성치의 분포경도가 높기 때문이 다. 노력당어획량, 동장조성 및 해양구조를 기초로 북태평양에 있어서 빨강오징어의 회유모델을 작성하였다. 북상기($6{\sim}8$월)에 대형군은 소형군보다 먼저 북상하고 먼저 동방에 출현한다. 추계에는 냉각과 친조의 발달에 따라 아한대전선역으로부터 남하회유를 시작한다. 대형군은 소형군보다 더 북부해역에서 상하를 시작하나 남하도중에 소형군을 추월하여 산란장에 먼저 도달한다.

• 한국항만경제학회지
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• 제23권4호
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• pp.196-215
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• 2007

본 연구에서는 먼저 인도 경제의 발전 과정 및 전망에서는 광대한 토지와 인구를 가지고 있어 중국에 버금가는 경제 잠재력에도 불구하고 아직은 각종 법제도적 규제와 사회문화적 한계로 잠재력을 발휘하지 못하고 있다. 그러나 1991년 New Industry Policy 이후 각종 규제를 철폐하는 등 외국인 직접 투자를 개방하고 있다. 이애 따라 골드만삭스는 인도 경제는 2012년 중국을 추월하고, 2032년에는 일본을 앞질러 중국, 미국에 이어 3위의 경제 대국이 될 것으로 전망하고 있다. 한편 한국은 현재 인도가 16위의 교역 상대국에 머물러 있으나, 1990년대 후반 이후 대우, 헌대 자동차와 엘지, 삼성전자 등의 대기업을 선두로 하여 인도 진출을 가속화하고 있어 인도와의 경제교역 비중이 높아질 전망으로 있다. 제3장에서는 인도의 투자 환경을 좀 더 구체적인 진출 사례를 중심으로 분석하였으며, 이를 토대로 하여 제4장에서는 한국 기업이 인도 진출시 극복하여야 할 제약 요소와 그 대응 전략을 도출하였다. 먼저 정부차원의 대응 전략으로는 인도 진출과 관련된 시장 정보와 지원을 체계적으로 담당할 전문기구의 설립 필요성과 인도에 대한 정확한 분석을 할 수 있는 전문가의 육성을 지적하였다. 이어서 우리나라도 일본인 정착촌과 같은 인도내 중소기업 전용 공단의 설립을 검토할 필요가 있으며, 현재 추진 중에 있는 한 인 CEPA를 조속히 타결시켜야 한다는 점을 주장하였다. 기업차원에서는 초기에는 직접수출 방식으로 진출하였다가 점차 직접투자 방식으로 전환해 나가야 하며, 단독 진출 투자보다는 대기업을 중심으로 한 클러스트형 진출 방식을 제시하였다. 그리고 철저한 현지화를 위해 현지인의 소비 성향이나 문화 등을 철저하게 이해하는 것이 중요한 성공요소이며, 지역별로 투자 환경이 다르므로 입지 선정에 신중을 기할 것을 지적하였다. 중국에 대한 현지 투자에 한계를 느끼고 있는 우리에게 인도는 또 하나의 기회를 제공해주고 있다. 그러나 아직은 많은 투자 제약 요소가 존재한다. 따라서 인도 진출시에는 정확한 정보 분석과 신중한 접근이 요구된다. 본 논문이 인도 진출을 계획하고 있는 기업에게 도움이 되기를 기대한다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제10권5호
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• pp.124-134
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• 2011

전기자동차의 보급 활성화를 촉진시키기 위해서는 전기자동차를 위한 교통기반시설의 공급과 효율적인 정책결정이 필요하다. 하지만 이를 뒷받침할 수 있는 전기자동차의 시설표준화 및 지침구축은 미비한 상태이다. 시설표준화 및 지침 구축을 위해서는 다양한 연구를 통한 기준지표와 자료가 마련되어야 한다. 본 연구에서는 2차로도로 시뮬레이션모형(TWOPAS)을 이용하여 이상적인 조건에서 저속전기자동차가 혼입되었을 때의 교통특성을 평균통행속도, 추종시간백분율, 총지체를 통해 분석하고 교통류에 미치는 영향을 검토하였다. 시나리오는 교통량을 기준으로 설정하였으며, 저속전기자동차 혼입율을 1%~30%로 적용하여 분석하였다. 각 시나리오 별로 분석한 결과, 교통량이 650대/시인 시나리오 1의 경우와 교통량이 2,600대/시인 시나리오4가 교통량이 1,300대/시, 1,950대/시인 시나리오2, 시나리오3보다 교통영향이 작게 받는 것으로 나타났다. 이는 교통량이 적은 경우 추월이 비교적 원활해 영향이 작게 나타나며, 교통량이 많은 경우는 기존의 교통류가 전기자동차 주행특성과 비슷하기 때문에 영향이 작은 것으로 나타났다. 반면 비교적 원활한 교통소통을 보이는 시나리오2와 시나리오3은 저속전기자동차의 혼입에 따른 영향을 크게 받는 것으로 나타났다. 따라서 도시내 도로와 같이 교통량이 많은 도로와 교통량이 비교적 한산한 지방부 2차로 도로의 경우는 저속전기차동차에 대한 친화도가 높은 반면 교통량이 1,300대/시~1,950대/시인 도로는 저속전기자동차에 대한 친화도가 낮아 기하구조의 개선 등이 필요한 것으로 나타났다.

• 대한교통학회지
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• 제31권2호
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• pp.3-10
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• 2013

현재 지방부 도로의 50% 이상을 차지하고 있는 양방향 2차로 도로는 4차로 도로로 확장하기에는 장래 교통량이 부족하지만 양방향 2차로 도로로 계속 운영하기에는 교통량이 많은 문제점이 발생되고 있는 경우가 많다. 또한 양방향 2차로도로의 추월행태에 따른 교통사고 위험과 사고 심각도가 높은 문제 해결을 위하여 2+1차로 도로의 도입을 검토하게 되었는데, 유럽의 여러 국가에서는 양방향 2차로 도로를 2+1차로 도로로 신설 또는 확장함으로써 예산 투자 효율화와 안전성 향상의 효과를 거둔 사례가 있는 것으로 나타났다. 본 연구는 영국, 독일, 스웨덴, 아일랜드, 핀란드 등에서 운영하고 있는 2+1차로 도로 사례를 검토하고 이를 국내 양방향 2차로 도로 개선방안의 하나로 도입하기 위한 가능성을 모색하기 위하여 수행되었다. 본 연구를 통해 국내 도로에 2+1차로 도로를 도입하는 경우 적정 교통량 수준을 산출하고, 이를 이용하여 2+1차로 도로의 계획기준을 개발하였다. 2+1차로 도로가 감당할 수 있는 교통량 수준을 시뮬레이션 프로그램 VISSIM(5.0)을 이용하여 분석하였고, 이를 국내 양방향 2차로 도로의 도로환경 조건을 고려하여 보정한 결과 중차량 비율에 따라 7,300대/일에서 17,000대/일 정도로 분석되었다. 이는 독일 등 유럽의 2+1차로 도로에서 관측된 최대교통량에 비해 약간 작은 값이고, 아일랜드의 관측 최대교통량(17,250대/일)과 유사한 값이다.

• 한국항만경제학회지
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• 제28권3호
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• pp.111-125
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• 2012

광양항의 컨테이너 물동량은 인천항이나 평택 당진항에 비해 더딘 증가를 보이고 있으며, 부단위당 부가가치가 낮고 중국시장을 제대로 활용하지 못하고 있다. 광양항은 다른 두 항에 비해 환율계수와 경기계수가 크게 낮아 환율변동과 경기변동에 가장 작은 영향을 받게 되고 그에 따라 경기와 환율의 긍정적 변동을 이용하는데 가장 서투른 항만임을 보인다. 오차수정방정식을 도출하여 오차수정계수가 광양항에서 가장 작아서 적정 물동량 수준에 이르지 못할 경우 물동량 수준으로 돌아가는데 다른 두 항만에 비해 크게 떨어진다는 것을 밝힌다. 이것은 광양항이 다른 두 항만에 비해 물동량 확보능력이 부족하다는 것과, 물동량 부족이 발생할 경우 그것이 오래 지속될 수 있다는 것을 의미한다. 충격반응함수를 이용하여 경기충격이 광양항에 대해 가장 낮은 반응을 야기하여 경기상승에 따른 물동량 증가가 가장 적을 것이라는 것을 밝힌다. 마지막으로 2012년과 2013년의 물동량을 개입-승법계절 ARIMA 모형을 통해 예측하여 광양항은 2012년과 2012년 전년 대비 2.6%, 3.1% 증가하는데 비해, 인천항 6.8%, 8.1%, 평택 당진항 24.2%, 10.3%가 증가하여, 2012년에는 인천항과 물동량 차이가 거의 없는 수준으로 좁혀지고 2013년에는 비교적 큰 차이로 인천항이 광양항을 앞설 것이라는 것을 보인다. 경제적 또는 경제외적 요인의 변화에 대한 광양항의 적응능력이 타 항만에 비해 떨어지고, 그에 따라 다른 항만에 추월당할 상태에 처하고 있다는 것을 밝힌다.

• 해양환경안전학회지
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• 제17권3호
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• pp.227-233
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• 2011

우리나라 연안 해역은 빈번한 선박조우로 인한 해양사고 발생 잠재 위험이 높은 해역이며 현재 각 항만의 VTS 관제실에서 VHF통달거리를 넘어서 통항하는 선박에 대하여는 정보 파악 자체가 불가능하고, VTS 관제범위 바깥해역에서는 효율적인 교통관리가 어려워 관련사고 예방이 어려운 실정이다. 최근 우리나라는 항만의 확장 및 신항만 개발에 따른 해상교통안전성 평가는 있지만 실시간으로 변화하는 해상교통환경 변화에 따른 위험도 정보를 제공할 수 있는 시스템은 없는 실정이다. 따라서 대상해역에서의 해상교통환경과 관련된 일반적인 정보 및 위험도 정보를 제공하고, 해상교통환경 평가를 통한 해역 위험도 여부를 평가할 수 있는 평가지표 개발이 필요하다. 본 연구에서는 선박운항자의 위험의식을 바탕으로 선박의 전장별, 선박의 조우 형태 중 횡단(Crossing situation) 상황에 따른 마주치는 각도($045^{\circ}$, $090^{\circ}$, $135^{\circ}$), 추월(Overtaking) 및 정면으로 마주치는 경우(Head-on situation)와 좌현, 우현에서 선박을 조우하였을 경우와 항계 내 및 항계 밖에서의 경우, 타선과의 속력 중 비슷하거나 또는 느리거나 빠를 경우, 타선과의 속력차에 따른 경우, 타선과의 거리에 따른 선박운항자의 주관적 위험도를 조사 분석하여 해상교통안전성 평가모델 개발을 위한 기초 식을 제안하였다. 제안한 기초 식은 국내 해상교통환경 평가에 적합한 것임을 확인하였다.

• 한국수학교육학회지시리즈E:수학교육논문집
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• 제22권4호
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• pp.533-543
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• 2008

싱가포르 교육부와 국제교육기술협회(ISTE)가 공동 주최한 ICT 박람회 2008년 iCTLT의 개막연설에서 싱가포르의 응엥헨 교육부 장관은 "2014년까지 교육환경을 ICT 중심으로 바꿔 학생들이 지식경제 사회에 필요한 핵심경쟁력을 갖출 수 있도록 하겠다."고 선언했다. 싱가포르의 학생당 컴퓨터 보급률은 초등학생 6.5명단 1대, 중 고등학생 4명당 1대 꼴이다. 한국은 초 중 고등학교를 합쳐 5.8명당 1대 꼴이다. 평균은 비슷한 셈이다. 싱가포르는 한국보다 1년 늦은 1997년 교육정보화 사업을 시작했다. 그러나 조만간 한국을 추월할 기세다. 특히 수업 활용도는 현재 한국이 10%대인 반면 싱가포르는 30%대다(중앙일보 2008년 8월24일 6면). 본 소고에서는 앞으로의 한국이 지향할 방향으로, 특히 한국의 우수한 IT환경을 이용한 웹기반ICT 수학교육을 제안한다. 이제 한국은 다른 나라와 대등하게 툴과 콘텐츠를 개발하며 교육과정에 반영하고, 교사와 학생이 실제 교실에서 사용하며 기존의 교과내용은 물론 더욱 복잡한 계산 능력 그리고 시각화를 통한 직관적인 이해를 통하여 실제 사회에서 활용할 과학적 능력을 배양하여야 한다. 본 연구는 이런 과정이 가능한 모델의 하나를 구체적으로 제시한다. 본 연구진은 지난 수십 년간 개발된 다양한 모델을 비교하여 우리에게 최선의 답이 된다고 판단하는 Sage-Math 모델을 제시한다. 이는 웹상에서 언제 어디서나 누구라도 이용가능하고, 언어가 새로운 것이 아니라, 기존의 Mathematica, Maple, MATLAB등 다양한 기존의 언어를 모두 쉽게 손보아 쓸 수 있으며, 위의 상용 소프트웨어의 거의 모든 기능을 무료로 쓸 수 있기 때문이다. 한국형 Sage-Math의 효과적인 개발과 이용은 21세기 한국에서 매우 짧은 시간에 최소의 비용으로 유치원에서 대학과정에 걸쳐 모든 수준의 ICT 수학교육에 큰 영향을 주는 대안이 될 것이다.