• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.16 no.2
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• pp.67-76
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• 1998

본 연구는 현행 오르막차로 설계기준이 적정한지를 검증하고 오르막차로 설계기준 제시에 목적을 두고 있다. 오르막차로와 본선에 대한 현장의 속도분포와 화물차량의 합류형태를 바탕으로 오르막차로 설계기준을 검증하고 개발하였으며, 주요 연구결과를 요약하면 다음과 같다. 첫째, 설계속도 120km/h에서 화물차의 50백분위비율과 85백분율은 각각 66km/h와 76km/h로 나타났기 때문에 현행 설계속도 80km/h 이상의 구간에서 화물차의 허용최저속도를 60km/h로 규정하고 있는 것을 설계속도 기준을 세분화하여 설계속도가 100km/h 이상인 구간에서는 화물차의 허용최저 속도를 70km/h로 함이 타당한 것으로 도출되었다. 둘째, 설계속도 80km/h인 구간에서의 화물차 허용최저속도는 60km/h로 규정한 것이 적정하다고 확인되었다. 셋째, 설계속도 80km/h 미만의 구간에서 화물차의 허용최저속도는 설계속도에서 20km/h를 감한값을 사용하는데, 이 때 20km/h 감속을 한계속도 기준으로 사용하는 것이 적정하다고 확인되었다.

• The Journal of the Korea Contents Association
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• v.19 no.4
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• pp.403-412
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• 2019

There has been a lively debate between self-employed and wage workers on the speed of minimum wage hikes. Minimum wage is a redistributive policy that evokes confrontation and conflict whereby individuals' views on the policy coincide with their material self-interest. With this in mind, the researcher analyzed whether an individual's labor market status was explanatory to his/her view on the speed of minimum wage hike. Moreover, in light of the likelihood that the varying degree to which self-employed can afford minimum wage hike affects their differential preferences for the policy, the researcher attempted to identify whether there was a moderation effect of income class on the relationship. In the actual analysis, the researcher investigated employment policy survey dataset using a multinomial logit model. The results suggest that, among self-employed, 'gradual increase' and 'rapid increase' of minimum wages are less preferred $vis-{\grave{a}}-vis$ 'minimal increase,' which is the reference. As to the moderation effect, when a self-employed has a middle-income class status, his/her negative preference for the policy is likely to be attenuated. One implication of this study is that subsidizing self-employed small business owners, who are most dissatisfied with the current speed at which minimum wages rise, would be an effective prescription on reducing social conflicts.

• The Journal of The Korea Institute of Intelligent Transport Systems
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• v.15 no.5
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• pp.54-61
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• 2016

This paper try to identify the minimum speed of vehicles in collision between pedestrian head and windshield at vehicle-pedestrian accidents. The MADYMO program was used with NF Sonata vehicle and pedestrian in height of 160cm, 170cm, and 180cm. From the simulation results, it was found that the minimum speed of vehicle was different for each pedestrian height : 49km/h for 160cm, 41km/h for 170cm, and 29km/h for 180cm. The results could be used in speed estimating process when there is a collision trace between pedestrian head and windshield at vehicle- pedestrian accident investigation.

• Proceedings of the KOR-KST Conference
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• 1999.10a
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• pp.141-146
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• 1999

본 연구는 평면곡선부의 차량속도변화와 교통사고에 대한 영향을 분석하기 위해 수행되었으며, 이를 위해 곡선반경별로 진입부 직선도로 - 곡선부 - 이탈부 직선도로로 구분하여 각 주행속도를 산정하였다. 본 연구에서는 선행차량에 의해 영향을 받지 않는 속도를 이용하여 평면곡선부 기하구조의 영향을 분석하였다. 이러한 곡선부의 주행 속도를 분석한 결과, 곡선반경별 최저속도와 그 속도가 나타나는 위치를 분석하였고, 해당 도로구간의 교통사고자료를 분석하여 평면곡선부의 차량주행속도변화와 교통사고 발생간의 관계를 규명하였다. 연구 결과는 다음과 같다. 첫째, 운전자들은 곡선시작지점에 도착하기 전에 충분히 속도를 줄이고, 곡선부에서 가장 낮은 속도가 나타나는 위치는 곡선시점의 후방에서 나타나고 이는 운전자의 시거에 의한 영향이다. 둘째, 곡선부에서의 속도변화폭이 클수록 사고위험성은 크고 실제 교통사고의 발생건수는 높다. 본 연구의 결과에 의해 도로 주행의 안전성을 고려한 평가지표를 개발할 수 있으며, 이에 의한 일관성 있는 도로설계를 유도할 수 있다.

• Journal of Korea Spatial Information System Society
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• v.10 no.2
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• pp.35-48
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• 2008

In this paper, we propose a Dynamic Heuristic to reduce the number of node accesses and improve quality of path in the client-based navigation service. The Dynamic Heuristic is to use heuristic data from server that is calculated with traffic data. The server-based navigation service provides a path searched on server and transmits it to client, but we propose that server only provide heuristic data to client. The proposed client searches a path with heuristic transmitted data from server. We present a new algorithm for using Dynamic Heuristic in the path-finding. The algorithm bases Grid Based Path-Finding, and has minimum speed data of edges in grid. It removes several grids whose minimum speed is less than limited speed.

• Electronics and Telecommunications Trends
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• v.16 no.4 s.70
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• pp.96-105
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• 2001

인터넷접속 시장에서 독점적 지위를 점유하여 왔던 014XY 인터넷접속 서비스 이용자가 ASDL로 전환하는 과정과 그 원인을 규명하고 향후 최저속도를 보장하는 다양한 상품의 ADSL이 출시될 경우 가입자가 선호하는 상품속도별 요금체계를 파악하기 위해 초고속 인터넷접속 서비스 선호도 및 가격감수성을 실증적으로 분석하였다. 분석결과 일반모뎀(주로 56K 모뎀) 이용자들이 ADSL 서비스로 이동하는 이유는 속도가 느리기 때문이며 이동하지 않는 이유는 서비스 이용빈도 및 이용시간이 적기 때문인 것으로 분석되었다. ADSL 이용자들의 경우 접속속도에 대해서는 만족의 비중이 높았지만 요금의 경우 불만족의 비중이 높았다. 그리고 향후 속도를 보장하는 상품이 출시될 경우 시장점유율 상승과 수익성 측면에서 긍정적인 것으로 평가되었다.

• Journal of Veterinary Clinics
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• v.17 no.2
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• pp.388-394
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• 2000

이 실험은 소형견종에 대한 정상 SEPs의 범위를 알아내기 위해 실시되었다. 임상증 상이 정상인 28두를 대상으로 자극점에서 channel 1 까지의 Pl(LPI), channel 1까지의 Nl (LN1), 자극점에서 channel 2가지의 Pl(TP1), channel 2까지의 N1(TNI)의 절대잠복기와 LP1-TN1` 의 파간잠복기를 알아내기 위해서 실시하였다. 이번 실험에서 LPI, LNI, TPI, TNI의 절대잠복기 (absolute latency)의 평균값은 2.69$\pm$0.31 msec, 4.91$\pm$0.49m/sec, 4.64$\pm$0.39 msec, 5.21$\pm$0.42 msec 띠었다. LP1과 TN1 사이의 파간절대잠복기의 핑균값은 2.52$\pm$7.19 msec 이었다. 측정 치들을 속도로 변환하였을 경우 다음과 같았다. 측, LPI, LNI. Tfl, TNI 그리고 LP1-TN1 에서의 속도의 평균값은 각각 93.11$\pm$ 8.58 m/sec, 50.99$\pm$ 5.36m/sec. 80.18$\pm$ sec, 71.31$\pm$4.79m/sec그리고 49.50$\pm$3.58m/sec 이었고. 71.66m/sec, 37.79m/sec, 65.75m/ sec, 59.33 m/sec, 40.55m/sec 의 최저속도를 초과하였을 때 정상범위로 간주하였다. LPI, LNI, TPI,TN1까지의 절대잠복기와 자극전극에 시 측정전극가지의 거리 사이에는 상관관계가 있었다 LP1, LN1, TP1, TN1의 상관계수는 각각 0.621, 0.494. 0.577,0.618 이었다 요추에서 기록된 SEPs갈은 LP1의 상관계수가 LN1 보다 높았으며 흉추에서 기록된 SEPs값은 TN1의 상관계수가 TP1보다 높았다. LP1과 TN1의 파간잠복기와 channel 1과 2의 거리차이와의 상관계수는 0.571이다. 따라서 LPI, LNI. TPI, TNI그리고 LPI-TNI 들의 최저속도를 이용 하여 척수 손상 여부를 판단할 수 있다고 생각된다.

• Journal of Korea Society of Industrial Information Systems
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• v.18 no.6
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• pp.61-70
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• 2013

This paper proposes a design of SARPE(Speed and Azimuth based Routing Protocol for Emergency) system which transfers an emergency message rapidly and accurately by minimizing path disconnection with a vehicle's speed and azimuth in case of accidents. The SARPE system accomplishes the path search based on an azimuth in order to minimize unnecessary messages and workload. It also selects the paths with the lowest probability that the path disconnection will happen by using the difference between the speed(maximum, minimum) of intermediate nodes and the average speed of a source node and destination node. Therefore, this paper minimizes the path resetting work happening due to path disconnection and transfers an emergency message rapidly and accurately.

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.17 no.1
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• pp.19-28
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• 1999

This study deals with developing Critical GaP Model and Merge Probability Model which describe traffic patterns in the microscopic view, for the Purpose of suggesting a proper design criteria within the climbing lane section. Minimum tolerance speeds at the end of the climbing lane are calculated 60km/hr for 2-lane freeway, and 75km/hr for 4-lane freeway. In case of 2-lane freeway, the result is same as existing design criteria. and a new value is 15km/hr higher than existing design criteria for 4-lane freeway. In addition, auxiliary length at the end of the climbing lane is needed about 200m for 4-lane freeway to adjust high minimum tolerance speed. Therefore we propose to increase minimum tolerance speed for 4-lane freeway.

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.18 no.1
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• pp.35-43
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• 2000

The Purpose of this Paper was to study the relationship between the change of operating speeds and the accidents on horizontal curves. For this purpose, we divided a horizontal curve section into two parts, a tangent section and a curve section, to estimate the operating speed for each vehicle. For studying relationship between the change of speed and geometric effect, the free-flow speed was used. The location and speed for the lowest speed were studied. Also, we analyzed the relationship between the change of operating speeds and the accidents. The followings are resulted in this study. First, drivers tend to reduce speeds significantly before they reach a curve. And the lowest speed was recorded at the downstream of the Point of curve (PC) due to the limited sight-distance of drivers on curve. Second, the larger the change of operating speeds become, the greater frequency of accident was recorded. These results can be used for developing the safety index on highways to check the design consistency.