• Proceedings of the KSR Conference
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• 2008.06a
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• pp.2343-2358
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• 2008

The modal spilt for road has been increased, but, for railroad it has been decreased from 17.2%(1990) to 6.3%(2006). It is important to study on improving competition for railroad transportation so that freight transport industry for railroad which is getting to decrease in Korea will be increased. The objective of this study is to analyze the competitiveness of railroad transport compared with road by providing a high-speed railway. The indicators representing the competitiveness of railroad transport are determined. The main influenced factors for mode choice include transport cost, transport time, level of service. Precisely, three commodities type, container, cement, steel, are analyzed.

• Proceedings of the KSR Conference
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• 2011.05a
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• pp.255-262
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• 2011

KORAIL's Rail freight tonnage approximately 39 million tons in 2010, coal transportation thereof approximately 6.2 million tons, it is about 15.7 percent in the entire railway transportation. In addition, the incomes of rail transport of coal is 51.7 billion won which is about 15.8 percent of total. It is the third largest proportion of tonnage and profit on rail freight items. However, the percentage of rail transport of coal has been decreased by the government policies to reduce the production of anthracite and to supply non-thermal power anthracite preferentially which depends on truck transport. Such reasons effect to transport incomes of stations located in Gangwon province which handle coal transport a lot. Accordingly, this study tries to explicate the fundamental problems and find solution for stations to maintain its incomes.

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.22 no.2 s.73
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• pp.177-193
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• 2004

최근의 화물자동차파업사태 등으로 우리나라 물류체계의 경쟁력제고를 위한 여러 가지 논의가 진행되고 있다. 그 중에서도 환경친화적이며, 사회적 비용이 저렴한 철도화물의 수송분담율을 높여야 한다는 의견이 많이 나오고 있다. 우리나라 물류체계의 근본적인 문제점은 도로운송량의 증가보다 트럭의 공급과잉으로 트럭운송사업자의 수익은 매우 낮고, 철도, 해운 등 대량운송수단의 분담율이 낮아 전체적인 수송효율성이 낮은 것을 들 수 있다. 이러한 문제점의 해결은 트럭의 과잉공급을 억제하고, 제조업 물류비 중 46.5%를 점하고 있는 운송비용을 절감하는 것이 핵심적인 방안이라고 하겠다. 이에 본 논문에서는 철도화물의 활성화와 우리나라의 철도구조개혁의 성공적인 추진을 위해서 우리와 지형조건이 비슷하고, 1987년에 철도민영화를 시행하여 현재 16년이 경과한 일본철도화물의 현황을 분석하여, 현재까지의 문제점을 밝히고 또한 우리나라의 철도화물수송정책에 시사하는 바를 정리해 보았다. 1987년 민영화 이후 일본철도화물수송현황을 보면 영업거리, 화차대수를 포함한 수송능력 감소로 수송량은 감소하였으나, 화물수송의 장거리와 추세와 컨테이너수송량의 증가, 인력감축으로 영업성적은 전반적으로 향상되고 있다. 문제점으로는 경영면에서는 낮은 생산성 그리고 노후장비 등으로 인한 높은 설비투자비지출, 선로사용료 등의 부담 등이 지적되었다. 운영상에서는 현재 선로를 소유하지 못하여 네트워크가 부족하여 자유로운 열차편성이 어렵고, 포워더 기능이 없어 현재 전체물량의 85%를 점하는 소운송구간에서 다른 운송주체간의 수송으로 일관수송서비스에 어려움이 있으며, 직접적인 영업을 하지 못하여, 새로운 수요창출에 어려움이 있다. 이러한 문제점의 해결책으로는 먼저 정부의 인프라에 명확한 책임분담과 이에 따른 지원이 필요하다. 이와 같은 철도화물활성화의 정책수립필요성의 배경에는 철도화물수송이 효율성과 환경친화성, 높은 안전성 등 사회적 비용을 감소시키는 장점을 가지고 때문이다. 철도화물운송회사도 현재의 수송기능과 함께 포워더로서의 기능을 가져야 할 것이며, 운임인하노력과 속도향상을 위한 노력을 계속하여야 할 것이다.

• Journal of the Korean Society for Railway
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• v.12 no.5
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• pp.613-622
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• 2009

The modal spilt of highway has been increased and the one of railway has been decreased from 17.2%(1990) to 6.3%(2006). In this context, it is meaningful to examine the competitiveness of the railroad of Korea. The objective of this study is to analyze the competitiveness of railroad with the highway so that countermeasures improving the competitiveness of railroad could be suggested. For this, firs of all, indicators representing the competitiveness of the railroad transport are determined. The main influencing factors for mode choice include transport time, transport cost and level of service. Three types of commodity, container, cement and steel are the target for the analysis. It was found that the overall competitiveness of railroad transport is weaker compared with highway even for the main freight origin-destination pairs. It means that the freight transport system is focused on road rather than railroad. Therefore, we need to remeasure the competitiveness of railroad transport related to methods for freight railroad competitiveness improvement.

• Proceedings of the KOR-KST Conference
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• 1995.05b
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• pp.202-230
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• 1995

0 동북아지역 경제의 급속한 성장과 남북경제교류 활성화로 수송 부문의 발달이 중요성을 더해 가고 있슴 0 그러나 지금까지 남북철도 연결에 관한 논의는 통일 후의 방안 만 고려되었을 뿐, 통일 전 남북철도 연결을 목표로 하는 구체 적 전략이 부재하였고, 특히 해운과의 경쟁력 비교시 철도시스 템에 대한 이해부족이 지적됨 0 남북 및 대륙연결 최적 철도망을 구축하기 위해서는 다음과 같 은 접근 방안이 효과적임 - 남북 철도연결은 순수 경제적 관점에서, 민간기업이 주체가 되어, 중국철도 등을 중개자로 하여 사업을 추진 - 단계적이며 실용적 접근전략에 따라, 1단계로는 경의선 만을 연결하고, 여객취급을 배제하며, 컨테이너 수송만으로 시작하다가, 광물자원 수송 등 확대 - 초기에는 남북간 수송보다는 한국과 중국 . 러시아 간의 컨테 이너 통과수송 취급에 중점 (북한의 수송수입 강조) - 경의선을 따라 남북 군사분계선 근처에 각측의 경계역을 만들 고, 상대촉 파견관의 검색 및 언수에 따라 열차가 휴전선을 통과하여, 반대펀 경계역에 이르면 기관차 및 승무원을 교체 하며, 화차는 일정 기간 이내 되돌려주는 방식 채택으로 남북 철도 시스댐 차이에 따른 기술적 문제 해소 0 대륙철도의 이용은 동북아 권역내 수송에 중점을 두되, E ESCAP의 활동에 따라 TCR,TSR을 이 용한 유럽 및 중동으로 의 수송도 추진하며, 남북 철도연결 추진과 병행하여 열차페리의 도입에 의한 철도- 해운 복합수송 방식의 활성화를 적극 검토활 것이 필요함

• Journal of Korean Society of Transportation
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• v.21 no.6
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• pp.109-122
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• 2003

우리나라는 2004년 4월 경부고속철도개통을 앞두고 마지막 준비를 하고 있다. 1964년10월 고속철도를 가장 먼저 개통한 일본을 비롯한 프랑스, 독일 등은 이미 고속철도가 철도교통의 중심은 물론 각국의 교통수송에 높은 비중을 차지하고 있다. 2001년에 일본이 경우 1일 773,951명을 수송하고 있으며, 프랑스는 228,714명을 수송하고 있다. 세계적으로도 고속철도는 2000년 현재 유럽이 15,350km, 아시아는 2,152,9km를 운영 중에 있는데 이는 2010년에는 유럽은 41,350km, 아시아는 4,755.7km로 증가될 전망이다. 특히 아시아는 2005년 10월 개통예정인 대만의 타이페이와 카오슝의 345km를 비롯하여, 중국은 상해~북경의 1,330km를 2008년 ㅂ구경올림픽에 맞추어 개통을 준비하고 있다. 일본, 프랑스, 독일 등 고속철도의 운영국가들은 고속철도수송의 수송량이 급격하게 증가하고 있다. 프랑스는 인기준으로 1996년에 비해 2001년에 49.3%, 독인은 1996년에 비해 2001년에 70.1%의 증가치를 보이고 있다. 철도수송에서의 고속철도의 비중도 높아 인${\cdot}$km기준으로 일본은 29%, 프랑스는 48.3%, 독일은 15.9%를 차지하고 있다. 이러한 고속철도가 발전한 요인은 항공기와도 경쟁이 될 정도의 빠른 속도와 안전, 높은 사회경제적 효과에 기인하고 있다. 고속철도의 비중이 높은 일본의 경우는 개통 이래 현재까지 약 62억명을 수송하고 있는데 사망사고는 한건도 없었다. 또한 1개 열차의 정시도착 오차는 24초에 불과하고, 항공기와도 경쟁력이 될 정도의 속도와 수송능력을 보유하고 있다. 실제로 500~700km구간에서 항공기와 고속철도이 경쟁이 치열한데 고속철도의 분담율이 67%를 차지하고 있다. 이러한 고속철도 발전으로 철도수송의 증가율에도 큰 영향을 미치고 있다. 프랑스와 독일의 경우는 자동차수송보다 철도수송이 최근 4년간 약 10%이상 증가하고 있는 것도 고속철도의 영향에 기인하고 있다. 고속철도의 또 다른 특징으로는 높은 유발수요효과로 일본의 신간선개통전후를 비교해 보면 예상치보다 약 6%~23%의 높은 수요유발효과를 보이고 있다. 이 결과 각궁의 고속철도는 매우 높은 수익성을 기록하고 있는데 일본은 개통 후 3년째 흑자를 기록하였고, 중국도 개통 후 7년에 단년도 흑자를 예상하고 있다. 이러한 고속철도의 발전에 기초해 유럽을 비롯하여, 아시아 등에서 고속철도의 건설이 더욱 가속화 될 것으로 예상되는데, 이러한 새로운 변화의 고속철도시대에 대비하여 우리나라도 장차 건설계획수립, 해외수출, 고속철도의 상호운영 등을 지금부터 계획을 수립하여 집행해야 할 것이다.

• Journal of the Korean Society for Railway
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• v.11 no.6
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• pp.588-595
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• 2008

This study is carried out for understanding mode choice behavior of shippers and introducing ideal mode share between rail and truck in Korea. The model type is individual behavioral model and the input data type is stated preference (SP) data. SP data was prepared by design of experiments. The explanatory variables in models are transport time, transport cost and service level. The research result shows that it is more effective to reduce transport cost rather than to implement other strategies. For container, reducing transport cost and transport time and increasing service level simultaneously can strengthen the competitiveness of rail over truck transportation. On the other hand, for bulk freight such as cement and steel, it is better to reduce the transport cost than to do other attributes.

• Land and Housing Review
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• v.6 no.2
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• pp.61-66
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• 2015

This study is the realization of natural gas as ways to advance the South and the continental railway linking basic research was conducted on railway transport. Summary data on the Status of North Korean railway which was to have reviewed the case of LNG railway transportation in Japan and China is becoming an LNG tank containers by rail transportation is done. In the case of Korea, the stability of railway transportation through the development of LNG tank containers and rail transportation pilot project was tested. It was set up and the basic directions of freight trains transport routes and methods for rail transport 7.5 million tons of natural gas per year. TKR ~ TSR between the LNG transportation business is an existing railway south. North. Russia gas pipeline (PNG) instead of a separate project to replace the business SRX (Silk Road Express) is a symbolic project for the early realization of the Eurasian railway linking policy. This study may give greater meaning to secure the iconic railway transport route for continental transport of containers and bulk cargo (coal, ores, etc.).

• Proceedings of the KSR Conference
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• 2003.10a
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• pp.73-122
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• 2003

수송능력: 공로에 비해 단위폭(1m)당 여객 3.6배, 화물 4.1배 수송가능. 수송효율성 측면: 4,000명 이상, 철도＞버스(중략)

• Proceedings of the KSR Conference
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• 2002.05a
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• pp.33-43
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• 2002

자가용의 급증으로 대중교통 분담률 감소, 소득수준 향상으로 고급교통수단 선호, 비즈니스 교통수요 감소, 레저목적 통행량 증가, 여객은 점진적인 증가, 화물은 감소세 둔화, 고속철도 개통 및 전철화 등 선로망 확충으로 철도수송분담률 제고, 자가용 증가로 인해 수송량이 매년 감소추세(최근 연평균 감소률 ㅿ3.5％), 경제성장 등 소득상승과 무관하게 수요는 크게 증가하지 않을 것으로 예상(중략)