• 한국철도학회:학술대회논문집
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• 한국철도학회 2008년도 춘계학술대회 논문집
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• pp.1594-1611
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• 2008

도로의 경우, 서비스 수준은 A에서 F까지로 구분되어 있다. (도로용량 편람, 건교부). 장래 도로시설 계획 시, 시간당 교통량과 용량을 기준으로 하여 고속도로의 경우 서비스 수준 C를, 국도의 경우 D를 목표로 삼고 있는 실정이다. LOS C의 경우 용량의 약 75%수준에 해당되는 수준이다. 하지만, 철도의 경우는 현재까지 서비스 수준에 대한 개념이 정리되어 있지 못하고 있을 뿐만 아니라, 철도시설 계획 시에는 하루수요를 사용하고 있으며, 구체적인 서비스 수준을 고려하고 있지 못한 실정이다. 철도의 계획 시 용량과 서비스 수준은 결국 운영자와 승객의 입장에서 어느 정도의 철도서비스를 제공할 것인지에 대한 공감대를 형성하는 매우 중요한 사항임에도 불구하고, 명시적으로 서비스 수준을 고려하지 못하고 있는 현실이다. 또한 사용자의 수요의 발현도 결국은 철도서비스의 질에 달려 있는 점을 고려하면 철도서비스 수준을 명시적으로 고려하는 게 기대할 수 있는 수요를 정확하게 계산할 수 있도록 해 줄 것이다.

• 한국방재안전학회논문집
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• 제15권4호
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• pp.1-9
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• 2022

본 연구는 도시철도 지하역의 '피난' 및 '소방'에 관련한 제도적 현황을 분석하여 현행 도시철도 지하역에서의 '피난'에 대한 제도적 한계점을 도출하여 이를 바탕으로 건축공간적 측면에서의 가이드라인을 제안하고자 하였다. 연구의 결과 다음과 같은 점이 도출되었다. 첫째, 유사 기준이 개별법령에 분리 제정되어 기준 파악이 어렵고 서로 이원화되어 있기 때문에, 도시철도에 한정하여 도시철도 이용객의 이동 동선에 따라 머무는 공간을 표준화하여 규정할 필요가 있다. 둘째, 열차 이용을 위해서는 반드시 '티켓팅' 이라는 특수한 절차를 고려해야 하며 대합실과 승강장 사이에 피난안전구역, 피난계단에 대한 규정이 필요하다. 마지막으로 지하 30m이상 깊이의 대심도에서 승강장이 있는 경우, 현행 건축법과 유사한 기준에 따라 피난층을 설치하도록 할 필요가 있다.

• 대한토목학회논문집
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• 제38권1호
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• pp.159-165
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• 2018

최근 전 세계적으로 기존의 교통약자에 대한 배려보다는 장애 유무나 연령 등에 관계없이 모든 사람들이 제품, 건축물, 환경, 서비스 등을 보다 편하고 안전하게 이용할 수 있도록 설계하는 유니버설디자인 개념이 도입되고 있다. 도시철도역사의 경우 도시생활의 거점이 되는 중요한 시설이며, 다양한 이용자(임산부, 고령자, 장애인, 유아 등)가 존재하기 때문에 유니버설디자인 개념을 도입한 시설 정비는 중요하다. 본 연구는 국토 교통과학기술진흥원의 "도시철도역사 이용객 편의성 향상 기술 개발" 과제의 일부로 5개년도 중 마지막 연차 과제로 UD 기반의 시설물 편의성 평가 기준 및 방법을 개발하고 테스트베드역을 선정하여 이용자 편의성 향상을 평가하는 것이 목적이다. 이를 위해 도시철도역사 시설물의 UD 원칙(평가기준)을 수립하고, UD 적용성을 평가할 수 있는 평가기준 및 체크리스트를 공간별로 개발하고, 해당 평가방법론의 실제 적용을 위해 테스트베드역사(수서역)를 3차년도에 선정, 4차년도에 UD 설계기준을 적용하여 개선한 후 5차년도(현재)에 UD 기반 테스트베드 역사 편의성 향상을 점검하고자 하였다. 테스트베드역사(수서역)의 UD 가이드라인 개선 전/후 현장 조사 수행 후 공동연구기관/철도운영기관/전문가를 대상으로 5점 리커트 척도로 평가한 결과 약 50.3%의 편의성 향상을 보였다. 또한 UD 원칙에 따른 적용 여부를 평가한 결과 개선 전 평균 약 1.8점 ${\rightarrow}$ 개선 후 4.2점으로 약 48.7% 개선되어 전체적으로 UD 가이드라인의 설계기준이 잘 적용된 것으로 나타났다. 본 연구에서 제시한 UD 기반 평가기준 및 방법론은 향후 도시철도역사 시설물의 UD 적용 여부를 평가하는 정량적인 방법으로 향후 도시철도역사 UD 가이드라인 적용에 따른 평가시 활용 가능할 것으로 판단되어진다.

• 한국측량학회지
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• 제36권6호
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• pp.565-572
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• 2018

최근 들어 운용비용이 저렴하고 신속한 데이터 획득 및 처리가 가능한 무인항공기(드론)를 이용한 측량 및 지도 제작이 활발히 진행되고 있으며, 그 활용도는 지형 변화분석, 시설물 모니터링, 농업, 임업 등 여러 분야로 확장되고 있다. 드론의 높은 활용도의 바탕에는 높은 공간 정확도의 획득이 가능하다는데 있으며, 관련하여 드론 기반 공간 정확도의 평가 결과가 여러 연구를 통해 보고되었다. 대부분의 연구는 잘 분포된 지상기준점을 활용하여 획득 가능한 정확도를 분석한 경우이며, 부분적으로 기준점의 개수의 변화에 따른 정확성을 평가한 경우가 있다. 본 연구에서는 도로, 관로, 철도 등 선형 대상지에 드론을 이용한 측량을 수행할 경우 획득 가능한 공간 정확성을 확인하기 위해, 기준점 배치를 여러 조합으로 나누어 정확성을 평가 해보았다. 선형 대상지를 따라 기준점의 편위 및 밀도에 따른 정확성을 평가하였고, 추가적으로 카메라 캘리브레이션의 영향, 횡중복 스트립 개수에 따른 정확성 또한 평가하였다. 실험 결과 기준점의 밀도에 비해 기준점 배치의 편위가 정확성에 더 큰 악영향을 주었으며, 미리 카메라 캘리브레이션을 수행하고 사용하는 것이 현장 셀프 캘리브레이션에 비해 기준점의 배치나 개수가 충분치 못한 경우에 오차를 줄일 수 있었다. 또한, 선형 방향으로의 스트립 수를 늘리는 것은 정확도 향상에 큰 도움이 되지 않았다.

• 한국철도학회논문집
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• 제12권6호
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• pp.1037-1042
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• 2009

국내 사면안정성 설계기준은 우기 건기시로 제안되어 사용되고 있지만, 한계평형해석의 결과로 산출되는 안전율이 외부조건에 의해 변화되며, 특정한 변곡점이 없기 때문에 사전에 안전을 확보하기 어렵다는 점에 착안하여 경보발령, 서행 및 열차정지 등과 같은 안전규정의 설정이 가능한 대안을 검토하였다. 이를 위하여 본 연구에서는 불포화토질역학과 신뢰성해석에 기초하여 현행 안전율을 보조할 수 있는 부가적인 지표를 도입하였다. 강우침투에 따라 안전율과 신뢰지수는 지수함수형태로 감소하는 특징을 보이며, 파괴확률은 누적확률분포함수 형태로 증가함을 확인할 수 있었다. 본 연구에서 검토한 부가지표인 파괴확률 변화속도는 현재의 기준 안전율 부근에서 명백한 변곡점을 갖는 특징이 있다. 이를 이용하면 사면의 안전관리와 모니터링 시스템에 대한 적정 규정으로 적용이 가능할 것으로 판단된다.

• Composites Research
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• 제17권2호
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• pp.41-48
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• 2004

철도차량의 객실 자체는 많은 부분이 예전엔 목재 등으로 만들어져 있다고 기억하는 사람이 많다. 목매는 가벼우며 단열성과 흡습성이 있어서 사람이 만졌을 때, 온기가 있어서 좋은 느낌을 준다. 또 재료가 가공하기가 쉬운 점도 장점이다. 목재를 사용할 때는 목수 작업으로 했기 때문에, 철도 차량 부재의 용어에도 $\ulcorner$키세$\lrcorner$ (키세루=입히다=cover) 등의 단어가 남아있다. 일본에서도 전쟁 전 그리고 전쟁시에도 목재 차량이 사용되었지만, 전쟁 후 $\ulcorner$사쿠라 키죠 사건$\lrcorner$ 등, 큰 차량 화재로 많은 인명을 잃었던 적이 있었기 때문에 불연화의 노력에 힘쓰고 있다. 그러나, 1971년 10월 6일, 산양본선에서 급행열차 $\ulcorner$운선3호$\lrcorner$의 10호차 세면장 부근에서 화재가 발생하여 10호 차량 전소, 11호 차량 일부가 소실되고 인명사고도 있었다. 그 때문에 현재의 $\ulcorner$A-A 기준$\lrcorner$이 실시되고, 지금까지 오랫동안 이 방법에 따르고 있다. 영국에서는 옛날에 $\ulcorner$A-A 기준$\lrcorner$과 비슷한 방법이 있었지만, 이미 앞의 보고서에서처럼 $\ulcorner$다운톤 침대열차사고$\lrcorner$ $\ulcorner$런던 지하철사고$\lrcorner$ 를 거치며, 특히 철도차량에 대해서는 BS6853의 적용이 시작됐다. 그러나 이것을 지키기 위해서는 많은 문제가 있었다. 이 문제에 관하여 지금도 국가적 프로젝트로 노력을 하고 없지만, 당시 그 중심에 있었던 두 사람, Forsdyke 씨와 Brown 씨가 지난날을 회상하면서 다음과 같이 말하고 있다. 이번 호에서는 철도차량 설계 부문의 재료 선정 책임자였던 Brown 씨의 기록을 중심으로 소개한다. 이 분야의 관계자 여러분에게 참고로 된다면 좋겠다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제20권5호
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• pp.1-17
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• 2021

대부분의 도시철도 시스템은 승객의 탑승열차 및 탑승열차종을 정확히 알 수 없다. 다수의 선행연구에서는 교통카드데이터와 열차시각표를 매칭하여 탑승열차를 추정하였으나, 추정이 불가능한 승객 또한 다수 존재한다. 본 연구의 9호선 사례분석 결과 교통카드데이터-열차시각표 매칭만으로는 약 28% 승객의 탑승열차종을 추정할 수 없음을 확인할 수 있었다. 이에 교통카드데이터-열차시각표 매칭과 본 연구에서 정의한 통행시간 기반 혼합확률분포분석을 순차적으로 적용하여 급행운영 도시철도노선 승객의 탑승열차종을 추정하는 방법을 개발하였다. 분석 결과, 298개 OD pair에서 본 연구의 검증 기준을 만족하는 합리적인 급행이용/비이용 승객 분류기준점을 도출할 수 있었다.

• 격월간물류
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• 제2권4호통권6호
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• pp.62-67
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• 2004

지난 5월 1일부로 동유럽 10개국이 유럽연합(EU)에 가입했다. 동유럽 10개국이 EU에 가입했다는 것은 두 가지 측면에서 역사적 장애물을 제거하는 계기가 될 것이다. 하나는 사회주의체제를 벗어나 자본주의 체제로 편입되는 체제전환을 추구해왔으니 구소련이 주도하던 바르샤바동맹국으로서 몸에 베었던 의식과 체제의 잔재를 씻어내기 어려웠으며 이러한 잔재들은 동유럽 국가들의 경제$\cdot$사회 발전을 가로막는 역사적 장애요인으로 작용해 왔다. 따라서 EU가입은 이러한 역사적 장애요인을 극복하는 중요한 계기가 될 것으로 예상된다. 동유럽 10개국은 모든 사회$\cdot$경제 거래를 EU기준에 맞춰야 하며, 도로$\cdot$철도$\cdot$해운$\cdot$항공 등 물류부문에서도 EU의 기준을 충족시켜야 하는 ‘EU 공동체 확적영역’을 수용해야 한다. 따라서 동유럽 물류시장은 EU가입 이후 경제 및 교역발전에 따른 양적 팽창이외에 물류관련 기준과 거래관행이 개선되는 질적 발전도 가능하게 될 것이다. 우선 역내 통관절차가 단순해지는 등 사람, 자본, 화물의 이동이 자유화됨으로써 물동량이 크게 늘어날 것으로 예상되고 또한 동유럽 국가들은 EU로부터 운송 인프라 개발 및 현대화에 필요한 경제적 지원도 받게 된다. 한국해양수산개발원(KMI)은 ‘EU 가입 동유럽 물류시장의 특징과 시사점’이라는 현안분석을 통해 이같이 밝히고 우리나라 물류기업이 동유럽 시장에 진출하는 경우 제조업과 동반진출하고 현지업체와의 제휴관계를 모색하는 것이 바람직하다는 대응방향을 제시했다. 동 현안분석 내용을 요약$\cdot$정리한다.

• 지적과 국토정보
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• 제44권1호
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• pp.97-111
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• 2014

도시화 및 산업화가 발달하면서 한정된 토지를 입체적으로 이용하고자 하는 필요성이 점점 대두되고 있다. 특히 수도권의 교통난을 해소하기 위하여 경기도가 GTX(Great Train Express, 광역급행철도) 건설계획을 발표하면서 이에 따른 지하공간 활용논의가 활발해지고 있다. 현행 지하공간 보상은 "도시철도 건설을 위한 지하부분 토지의 사용에 따른 보상기준에 관한 조례"에 의한 보상기준에 의거하여 산정하고 있으나, 입체적 권리에 대하여 완전한 권리보호가 어려운 점이 있다. 이에 본 연구에서는 토지소유권이 미치는 지하공간의 효력범위를 설정하는 구분지상권 및 사용재결 이용 현황을 검토하고 지하공간 활용에 따른 보상기준에 관한 쟁점을 분석하여 지하공간 활용의 권리보완을 위한 개선방안을 제시하였다.

• 한국철도학회논문집
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• 제10권6호
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• pp.678-684
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• 2007

본 연구에서는 새로운 환경 문제로 인식되고 있는 지하철 운행시 차내소음 문제해결을 위해서 차내 소음에 영향을 미치는 요인들을 규명하였다. 또한 환경부 소음 규제 진동법 시행규칙에서 규정된 철도소음 규제값(70dB)을 기준으로 70dB이상, 이하의 두 집단으로 분류한 다음 측정된 359여개의 소음 및 기하구조, 운영요소 자료를 이용하여 소음규제 기준 및 심각도 기준에 대한 판별분석을 수행하였다. 그에 대한 결과 및 시사점은 다음과 같다. 첫째, 지하철 운행시 차내소음의 심각도를 판별할 때 기하구조에서는 궤도형태가, 운영요소에서는 속도가 영향을 미치는 것으로 나타났다. 따라서 향후 지하철 노선 건설 시에는 궤도형태에 대한 고려가 필요하며 건설 후 운영적인 부분에서도 적절한 속도유지에 대한 방안마련이 필요하다. 둘째, 본 연구에서 구축된 판별모형은 비교적 높은 예측률을 보여 향후 지하철에 대한 개선대안 수립 시 활용할 수 있다. 결론적으로 지하철 차내소음 심각도가 높을 경우 판별값이 소음의 규제기준을 최대한 넘지 않도록 기하구조 및 운영요소들에 대한 재조정이 필요하다. 본 연구의 판별모형은 소음 심각도에 대한 예측을 가능하게 하여 쾌적하고 안락한 지하철 환경을 만들어 줄 수 있는 기초자료로 활용될 수 있을 것이다.