• International Journal of Highway Engineering
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• v.9 no.4
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• pp.21-32
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• 2007

The linear traffic model(Vertical queueing model) that is adopted widely in traffic flow estimation assumes that all vehicles have the identical motion before joining a queue at the stop-line. Thus, a queue is supposed to form vertically not horizontally. Due to the simplicity of this model, the departure time of the leading vehicle is assumed to coincide with the start of effective green time. Thus, the delay estimates given by the Vertical queueing model is not always realistic. This paper explores a microscopic traffic model(a Kinematic Car-following model at Signalised intersections: a KCS traffic model) based on the one dimensional Kinematic equations in physics. A comparative evaluation in delay and sensitivity of delay difference between the KCS traffic model and the previously known Vertical queueing model is presented. The results show that the delay estimate in the Vertical queueing model is always greater than or equal to the KCS traffic model; however, the sensitivity of delay in the KCS traffic model is greater than the Vertical queueing model.

• The Korean Journal of Physiology
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• v.23 no.1
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• pp.109-117
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• 1989

The changes in adenosine triphosphate (ATP), creatine phosphate (CP) and lactic acid (LA) contents of guinea pig hearts were studied during the cardioplegia and recovery phase. 1) ATP and CP contents in cardiac ventricular tissue were decreased during the cardioplegia, regardless of $Ca^{2+}$ concentration in the cardioplegic solutions, and CP contents were recovered with the reperfusion of normal Tyrode solution faster than those of ATP. And there were no significant differences in the recovery of CP contents with different concentration of $Ca^{2+}$ in the cardioplegic solutions tested, while the recovery of ATP contents was faster with 15 mM $K^{+}$, 0.1 mM $Ca^{2+}$ cardioplegic solutions. 2) LA contents were increased during the cardioplegia and decreased with the reperfusion of normal Tyrode solution. 3) The more recovery time (up to 3 hrs), the more CP contents were recovered with the reperfusion of normal Tyrode solution faster than those of ATP. And LA contents were decreased as the duration of recovery time. These results suggest that $Ca^{2+}$ and $K^{+}$ concentration in the cardioplegic solution is one of the major factors influencing the recovery of cardiac tissue from the cardioplegia.

• Proceedings of the Safety Management and Science Conference
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• 2002.05a
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• pp.73-80
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• 2002

본 연구는 U자형 생산라인(U라인)에서의 라인밸런싱 문제를 해결하기 위한 유전알고리즘을 제시한다. U라인에서는 사이클 타임 내에 제품이 들어가는 방향과 나오는 방향의 작업을 한 작업자가 수행 할 수 있어서, 재공품 수량을 일정하게 유지한다거나 작업부하를 평활화 하는 등의 라인관리가 기존 직선라인에 비해 용이하다. U라인은 JIT(Just-ln-Time)생산 시스템에서 흔히 볼 수 있다. 본 연구는 U라인에서 사이클 타임이 고정되었을 때 작업장 또는 작업자의 수를 최소로 하면서 동시에 작업장에 할당된 작업들 간의 관련성을 최대화하는 라인밸런싱 문제를 다루었다. 라인밸런싱에 관한 기존 연구는 대부분 직선라인에 관한 것으로 U라인의 장점을 충분히 활용하지 못한다. 특히, 라인의 작업장의 수를 최소화하는 문제는 많은 대안해가 있음에도 불구하고, 작업관련성을 고려하여 해를 구하는 기법에 관한 연구는 아직 미미한 실정이다. 실제 조립라인에서는 가능한 한 관련된 작업들을 동일한 작업자에 할당하는 것이 바람직하며, 이러한 작업편성은 작업자의 작업능률을 향상시킬 수 있다. 유전알고리즘은 자연계의 적자생존과 생물학적 진화과정을 모방한 탐색기법으로 조합최적화 문제에 효과적인 기법으로 널리 알려져 있다. 본 연구는 유전알고리즘을 이용하여 U라인에서 작업관련성을 고려한 라인밸런싱 문제를 해결하기 위한 기법을 개발하였다. 문제의 목적에 적합한 개체의 평가함수가 제시되었으며, 개체의 형질을 효과적으로 자손에 유전할 수 있고 유전 연산이 용이한 개체의 표현방법과 개체의 해석방법이 제시되었다. 컴퓨터 실험을 통하여 개발한 알고리즘의 성능을 보였다.월 초순부터 중순에 각각 최고 성기를 나타내었다. H. papariensis의 암컷과 수컷의 발광양상을 분석하고자 정지발광과 구애 발광을 구분하여 조사하였고 각각의 발광지속시간과 발광주기를 구분하여 측정하였다. 수컷의 발광지속시간은 정지발광(0.12초)보다 구애발광(0.17초)에서 1.4배 증가하였으며 암컷의 발광지속시간은 정지발광(0.15초)보다 구애발광(0.19초)에서 1.5배 증가하였다. 발광주기는 수컷에서 정지발광(1.26초)보다 구애발광(1.12초)에서 0.88배 감소하였고, 암컷에서 정지발광(2.99초)보다 구애발광(1.06초)에서 0.35배 감소하였다. 발광양상에서 발광주파수는 수짓의 정지발광에서 0.8 Hz, 수컷 구애발광에서 0.9 Hz, 암컷의 정지발광에서 0.3 Hz, 암컷의 구애발광에서 0.9 Hz로 각각 나타났다. H. papariensis의 발광파장영역은 400 nm에서 700 nm에 이르는 모든 영역에서 확인되었으며 가장 높은 첨두치는 600 nm에 있고 500에서 600 nm 사이의 파장대가 가장 두드러지게 나타났다. 발광양상과 어우러진 교미행동은 Hp system과 같은 결과를 얻었다.하는 방법을 제안한다. 즉 채널 액세스 확률을 각 슬롯에서 예약상태에 있는 음성 단말의 수뿐만 아니라 각 슬롯에서 예약을 하려고 하는 단말의 수에 기초하여 산출하는 방법을 제안하고 이의 성능을 분석하였다. 시뮬레이션에 의해 새로 제안된 채널 허용 확률을 산출하는 방식의 성능을 비교한 결과 기존에 제안된 방법들보다 상당한 성능의 향상을 볼 수 있었다., 인삼이 성장될 때 부분적인 영양상태의 불충분이나 기후 등에 따른 영향을

• Proceedings of the KOR-KST Conference
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• 1998.10b
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• pp.311-311
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• 1998

일반적으로 교차로에서의 보행자 사고는 대부분이 횡단보도에서나 횡단보도 주변에서 발생하는 것이 많다. 이것은 운전자의 안전의식부족뿐만 아니라 보행자들이 교통법규를 지키지 않기 때문이다. 교통사고는 운전자나 보행자를 막론하고 안전의식 수준 및 안전시설의 질적 수준과 밀접한 관련이 있다. 특히 횡단보도 위치와 관련한 정지선에 대한 기준이 없어서 횡단보도 전후에 정지선이 2개가 설치된 곳이 많아 차량간의 사고를 유발하고, 보행자는 보행동선을 단축하기 위해 횡단보도 주변횡단이라는 위험한 행태를 유발하지만 이에 대한 연구나 대안제시가 이루어지지 않고 있다. 본 연구는 요인분석법이란 다변량 통계기법을 통해서 사고기록과 형태자료를 분석하였다. 사고기록은 정지선이 2개에서 1개로 변경된 25개 교차로에 대한 보행자와 차량의 유형별, 위치별, 피해정도별 사고기록을 조사 분석하고 행태분석은 현재 정지선이 2개인 곳과 기하구조가 유사한 정지선 1개인 곳을 하나의 쌍으로 해서 모두 8쌍(16개의 교차로 횡단보도)를 조사 분석하였으며, 마지막으로 설문조사를 통해서 보행자의 교통법규 준수와 인식정도에 대한 조사를 통해 보행자들의 인식과 행태조사를 통한 교통법규 준수 정도를 알아보았다. 사고자료의 분석을 통해서 첫째, 정지선이 2개인 교차로는 교차로내 차량사고, 접근부의 후면 추돌사고, 횡단보도에서 보행자사고가, 둘째, 정지선이 1개인 교차로는 유출부 차량사고가 많은 것으로 나타났으며, 행태자료의 분석을 통해서는 첫째, 정지선이 2개인 곳은 횡단보도를 이탈 또는 진입하면서 횡단하는 보행자, 점멸신호에 횡단 시작하는 보행자의 행태와 보행자 신호에 횡단보도를 통과하는 차량, 둘째, 정지선이 1개일 때는 횡단보도를 침범해서 정지하는 차량, 도로에 내려서서 기다리는 보행자가 많은 것으로 나타났다. 마지막으로 설문조사와 행태조사를 종합하면, 보행자들의 인식으로는 약 71%의 응답자와 점멸신호의 의미를 알고, 전체 응답자의 약 58%가 점멸신호에 건너지 않고 기다린다는 응답(교통법규준수)을 했으며, 실제 행태에서는 약 12.4%가 위반하는 것(87.6% 법규준수)으로 나타났다. 보행자들이 응답한 것보다 실제 행태에서는 더 많은 보행자가 교통법규를 준수하는 것으로 나타났으며, 횡단보도를 이용하는데 있어서 횡단보도를 침범하는 차량과 신호시간이 적다는 의견이 많았다.

• 한국신재생에너지학회:학술대회논문집
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• 2006.06a
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• pp.17-20
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• 2006

한국에너지기술연구원에서는 가정용 고분자연료전지 열병합 발전시스템을 위한 통합형 천연가스 연료처리 시스템을 개발해 왔다. 가정용 시스템으로서 필수적인 소형화와 고효율을 현실화하기 위해, 연료처리 시스템의 각 단위 공정 즉 수증기 개질, 수성가스 전이, 선택적 산화 공정 등을 이중 동 심관형 반응기에 통합하여 상호 열교환이 용이하도록 반응기를 설계하였다. 현재 시험 운전 중인 Prototype-I 연료 처리 시스템은 1kW급 고분자 연료전지 열병합 발전 시스템에 개질 가스를 공급하기 위해 설계되었으며, 기초 성능은 정격 부하 운전시 열효율 78% (HHV 기준), 메탄 전환율 91%이다. 개질 가스 내 일산화탄소 농도는 고분자 연료전지 전극의 피독을 피하기 위해 10ppm 이하로 유지되어야 하며, Prototype-I 연료 처리 시스템은 백금과 루테늄 촉매를 적용한 선택적 산화 반응기를 통해 개질 가스 내 일산화탄소 농도를 10ppm 이하로 제거하였다. 일반 가정에서는 고분자 연료전지 시스템의 부하 변동이 예상되기 때문에 연료 처리 시스템의 부하 변동 운전 특성도 살펴보았다 정격 부하에서 80%, 60%, 40%로 부하를 변동하며 운전하였고, 각 부하에서 안정한 메탄 전환율과 10ppm이하의 일산화탄소 농도를 보였다. 80%까지는 열효율이 77%로 큰 변화를 보이지 않았으며, 60%에서는 76%, 40%에서는 72%로 열효율이 감소하는 현상을 보였다 연료 처리 시스템의 일일 시동-정지 운전시 내구성을 테스트 중이다. 현재까지 50여회의 일일-시동 정지를 시도하였다 시동 후 약 세 시간가량의 정력 부하 운전을 실시한 후 부하 변동을 실시하였고, 총 운전 시간 8시간 정도 운전한 후 시스템을 정지하였다 메탄 전환율과 일산화 탄소 농도, 열효율을 모니터링 하고 있으며, 현재까지 초기 성능을 그대로 유지하고 있다. 앞으로 일일시동-정지 운전 시험을 지속하면서 초기 시동 특성 및 부하 변동에 따른 응답 특성 개선, 그리고 연료전지와의 연계 운전을 실시할 예정이다

• Proceedings of the KOR-KST Conference
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• 2007.05a
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• pp.300-309
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• 2007

본 연구는 신호교차로에서의 딜레마 죤 범위를 산정하고 신호위반 단속의 허용 범위를 분석하는데 있다. 각 교차로 접근로별 조사 자료를 토대로 딜레마 죤의 범위를 산정하였고, 이를 토대로 신호위반 단속에 있어 딜레마 죤의 영향을 최소화 할 수 있는 방안을 제시하고자 하였다. 기존의 딜레마 죤에 관한 연구에서는 인지-반응 시간과 황색신호시간을 초기값으로 적용하였으나 본 연구에서는 해당 교차로의 조사치를 적용하였다. 조사 방법으로 속도조사는 스피드 건을 이용하여 각각의 대상 교차로별 접근로에서 접근 속도 및 통과 속도를 조사하였으며, 운전자의 인지-반응 시간 및 황색신호시간에 교차로를 통과하는 차량조사는 비디오 촬영을 통하여 조사하였다. 이러한 조사된 자료를 토대로 신호위반 단속기준에 맞추어 딜레마 죤에 관하여 분석하였다. 본 연구에서 딜레마 죤은 최소정지거리($d_0$)가 최대통과거리($d_c$)보다 클 때 존재하는 것으로 보았으며, 그 차이만큼의 딜레마 죤이 발생하는 것으로 정의하였다. 이에 신호위반 단속을 함에 있어딜레마 죤의 영향을 최소화 할 수 있는 방안 등을 제시하였다. 그러나 각각의 방안을 개별적으로 적용시킬 경우 문제점이 발생하였다. 이러한 문제점을 해결하기 위해서 자기감응식 루프검지기의 위치를 재조정함에 있어 하나의 루프 검지기를 정지선 이후에 존재함과 동시에 황색신호시간을 재조정하거나, 자기감응식 루프검지기의 작동시간을 재조정하는 방안을 제시하고자 하였다. 본 연구에서는 3개의 교차로를 비교대상으로 선정하여 각각의 교통환경에 따른 접근로별 딜레마죤의 범위를 최소화하기 위한 대안을 제시하였다.

• KSCE Journal of Civil and Environmental Engineering Research
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• v.8 no.1
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• pp.25-32
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• 1988

Vehicle platoons starting a stopline are dispersed while travelling along the street and the delay at the next intersection depends on the arrival pattern of dispersed traffic flow. In this paper, the platoon dispersion charactiristics of our country, especially the time gap between passenger cars and buses caused by the dwell time at bus stops, were investigated through travel time surveys. Based on the survey results, on improved analysis method of intersection delay is proposed.

• Proceedings of the KIEE Conference
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• 2011.07a
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• pp.2031-2032
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• 2011

일반적으로 심장자기공명영상을 이용하여 우관상동맥을 영상화 하기 위해서 3차원 데이터를 얻는다. 그렇게 하는 경우 데이터를 받는 시간이 오래 걸리고, 받은 3차원 데이터에서 차원 원하는 부분만을 2차원으로 재구성하는 작업을 해야 하는 번거러움이 있다. 반면에 호흡 정지상태에서 우관상동맥의 위치를 잘 선택하게 되면 한번 숨을 참을 수 있는 시간안에 원하는 영상을 얻을 수 있는 이점이 있다. 그렇게 하기 위해서는 우관상동맥을 찾아서 그 부분만 영상화해야 하는데, 본 논문에서는 한 영상에 같이 나타내기 어려운 대동맥에서 시작하여 심장 뒤편으로 돌아 들어가는 전체 우관상동맥을 쉽게 찾고, 한번 호흡을 참는 시간안에 영상화 하는 방법을 제안한다.

• Proceedings of the KOR-KST Conference
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• 1998.10a
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• pp.226-235
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• 1998

본 논문에서는 추종 모형을 이용한 미시 교통류 시뮬레이션 모형을 개발하고, 이 모형을 통한 시뮬레이션을 통하여 단속류에서 검지기의 설치 위치에 따른 검지 특성을 알아보고, 교통정보 수집용의 검지기의최적 위치에 대해 평가하였다. 검지기로부터 발생하는 교통량, 점유율, 속도 자료중 링크의 통행시간을 가장 잘 반영하는 것은 점유율에 의한 검지기의최적위치는 정지선으로부터 150∼250m이다. 점유율 다음으로 통행시간을 잘 반영하는 자료는 지점속도로서 점유율보다는 상관관계가 낮지만, 양호한 설명력을 가지는 것으로 보인다. 교통량 자료는 상관관계가 낮으며, 교통량에 의한 위치 선정은 각 모의 실험 결과에서 일관적이지 않아 적절한 설명변수가 아니라고 판단하였다. 모든 경우에서, 정지선이나 링크 최상류에 위치한 검지기로부터의 자료는 통행시간과 독립적이므로 이러한 검지기는 교통정보 수집용을 사용할 수 없으며, 일반적인 검지기의최적 위치는 정상상태의 교통류 뿐만 아니라 대기행렬내에 존재하여 매우 혼잡한 상태를 경험할 수 있는 위치라고 할수 있다.

• Journal of Digital Convergence
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• v.13 no.10
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• pp.337-342
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• 2015

SMT is an equipment that picks up electronic components and does precise placing onto PCBs. In order to do this, it stops in front of a camera installed in the middle to go over vision inspection. And after that it is move for placing. There are 16 different types of routes in this process. This paper presents the fastest algorithm to place (sLa-Camera-pLb) among all these routes. In order to do this, instead of stopping in front of camera the object should move on while going over the vision inspection. Among all possible tracks, this thesis will provide algorithm to find out the fastest tracks to do vision inspection and placing. And as a result, this thesis have demonstrated that this method can save about 16% of time compared to going over inspection while the object is standing still through simulation.