• 한국항해항만학회지
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• 제31권6호
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• pp.447-454
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• 2007

항만개발의 적정성 및 해상교통 환경평가를 위하여 대상항만의 현재의 입출항 교통량을 이용하여 장래의 교통량을 추정하고 있다. 이는 장래 교통량의 추정을 기초로 하여 항로의 혼잡도, 항로 폭의 결정, 각종 운영규정을 설정하기 때문에 상당히 중요한 요소로 반드시 고려되어야 할 요소이다. 장래 해상교통량 추정방법은 프레터 법칙, 경향 추세식을 이용한 방법 등이 있는데 이전 연구의 대부분은 교통량 추정요소는 그 항만의 입출항 척수를 기초로 장래교통량을 추정하고 있다. 그러나 항만 특성상 입출항 선박의 종류 및 크기가 상이하여 지금과 같이 입출항 척수라는 하나의 요소로 변화 추이를 이용한 장래 교통량 예측은 상당히 어렵다. 이 논문에서는 각 항만의 해상교통 구성 특성요소인 연안 외항선박 척수, 선박 크기별 입출항 척수, 각 선박 당 수송 물동량 등의 변화 추이를 이용하여 장래 교통량 추이를 조사하여 예측하고자 한다. 그리고 수학적으로 모델을 구하기 어려운 비선형 시스템이라 할지라도 입 출력 특성을 묘사할 수 있으며, 입력정보의 왜곡, 잡음 등에 강인한 특성을 가지고 있어서 최근에 비선형 동특성 시스템의 동정(Identification)에 응용되고 있는 신경회로망을 이용하여 장래교통량을 예측한 결과와 상호 비교하고자 한다.

• 대한교통학회지
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• 제26권1호
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• pp.203-213
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• 2008

U-Turn은 운전자에게 편의를 제공하며 차량의 소통효율을 향상시키는 측면도 있지만 U-Turn에 대한 설치기준 및 법제규정과 안전시설 설치기준들이 명확치 않아 교통소통과 교통안전에 문제를 야기시키고 있다. 이에 본 연구에서는 첫째, 교통량과 주행속도를 주요 변수로 하여 차량의 정지시거와 좌회전차량들의 대기행렬길이를 고려한 U-Turn 허용구간과 전방교차로와의 적정 이격거리를 산정한다. 둘째, 현장조사를 통해 실제 U-Turn 차량의 행태를 분석하여 상충형태를 분류하고 상충과 U-Turn 허용구간의 길이와의 관계분석을 통해 차로변경각도와 주행속도를 변수로 하여 U-Turn 허용구간의 길이를 산정한다. 마지막으로 U-Turn허용구간과 후방교차로의 거리는 교통량과 주행속도, 차로변경각도를 주요변수로 하여 간격수락이론을 통해 적정이격거리를 산정한다. 그리고 몇 가지 교통조건들의 환경을 설정하여 모의실험을 실시한다. 이를 통해 본 연구에서는 소통과 안전을 고려한 U-Turn허용구간의 적정길이 및 위치를 제시한다.

• 대한토목학회논문집
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• 제5권3호
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• pp.145-159
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• 1985

교통류(交通流)의 특성(特性)을 이해(理解)하는데도 속도(速度), 밀도(密度), 차두시간(車頭時間) 및 교통량(交通量)의 상관성(相關性)이 매우 중요(重要)하다. 설계(設計)의 기본(基本)이나 교통운용면(交通運用面)에서도 적정수준의 공용성(供用性) 제공(提供)하는 데도 관련이 깊다. 결국(結局) 교통류(交通流)의 특성(特性)을 개량(改良)할 목적(目的)으로 도로(道路)와 교통(交通)과의 상호기능(相互機能) 개발에 대한 앞으로의 노력(勞力)은 역시 현재(現在)의 교통현상(交通現象)을 중요시(重要視)해야 한다. 이 논문(論文)은 이러한 실측자료(實測資料)를 토대로 하여 교통류(交通流)의 특성(特性)을 통계적(統計的)으로 해석(解析)하고 교통량(交通量) 산정(算定)을 위한 적정 Model 식(式)을 제안(提案)하였다.

• 대한교통학회지
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• 제23권6호
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• pp.7-18
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• 2005

현재 우리나라의 설계속도는 도로의 기능, 지역특성, 지형에 의해 결정하도록 규정하고 있다. 그러나 도로의 기능을 구분하는 뚜렷한 기준이 없어 적정 설계속도 결정에 설계자의 주관이 개입될 여지가 많으며, 기능분류가 단순하여 설계에 반영되지 못하는 도로기능이 존재하고, 지역분류기준 또한 모호하여 주변지역의 토지이용 특성을 제대로 반영하지 못하였다. 한편 도로가 통과하는 지역의 지형적 특성을 충분히 고려치 않고 단순히 교통소통 만을 강조하여 지나치게 높은 설계속도로 설계하여 도로의 건설비가 증가하고 있다. 따라서 본 연구에서는 지방부 도로 기능분류 및 설계속도 결정에 계획교통량 규모를 반영토록 하여 설계자의 주관적 판단소지를 줄이고 경제적 효율성을 기하였으며, 도시부 기능을 세분화하여 기능분류의 단순함과 설계에 반영되지 못하는 도로의 기능이 존재하는 문제를 해결하였다. 또한 GIS의 지형고도 데이터를 이용하여 지형을 구분하는 구체적 기준을 제시하였다. 즉 기능, 지역, 지형요소를 보다 세분하여 고려하고, 보완기준으로 계획교통량을 추가한 새로운 기능분류와 설계속도 결정기준을 제시하였다.

• 대한교통학회지
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• 제33권5호
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• pp.488-496
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• 2015

일부 신호 횡단보도에서는 교통 운영의 효율을 위해 보행자 작동신호기를 설치한다. 현재 보행자 작동신호기의 설치기준은 보행자 수가 적은 단일로 횡단보도에서 설치하도록 제시되어 있다. 또한 해당 기준은 차량을 중심으로 만들어진 것으로 보행자 측면의 고려도 필요하다. 이러한 설치기준은 객관적으로 판단하기 어려우므로 공학적인 기준을 필요로 한다. 그러므로 본 연구는 보행자교통량과 차량교통량에 따라 각각의 지체시간을 산출하고 보행자와 차량을 동등한 입장에서 비교하여 공학적인 설치기준을 정립하는 것을 목적으로 하였다. 지체시간 산출을 위해 도로의 설계기준에 따른 횡단구성, 보행자 녹색시간, 보행자와 차량의 균일 도착분포 시나리오를 가정하였다. 그 결과 양방향 2차로일 경우 보행자 교통량이 97인/시 이하일 경우 보행자 작동신호기의 효과가 있는 것으로 나타났으며 이 결과는 차량보다 보행자에게 유리한 교통량 기준이다. 4개의 차로 수 시나리오에 따라 양방향 3차로, 양방향 4차로(설계속도80km/h, 100km/h)일 경우 각 85, 70, 70인/시 이하일 경우 보행자 작동신호기의 효과가 있는 것으로 나타났다.

• 대한교통학회지
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• 제25권6호
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• pp.79-88
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• 2007

설계시간교통량(DHV: Design Hourly Volume)은 도로설계의 기본이 되는 장래시간 교통량으로, 계획목표년도에 대상 도로구간을 통과할 것으로 예상되는 한 시간 교통량을 말한다. 설계시간계수(K)는 "계획목표연도의 연평균 일교통량에 대한 설계시간 교통량의 비율(DHV/AADT)"로 정의되며, 30번째 시간 교통량을 이용할 경우 설계시간계수는 $K_{30}$으로 나타낸다. 적정규모의 도로를 설계하기 위해서는 합리적인 교통량의 예측 및 도로의 지역특성과 교통특성을 반영한 설계시간계수(DHF : Design Hour Factor)를 산출하는 것이 중요하다. 본 연구에서는 고속도로를 지역적 특성별로 유형분류한 후, 서해안 고속도로 차량검지기자료의 연간 시간대별 교통량자료를 이용하여 고속도로 설계시간계수를 구하였다. 분석결과 정기교통량조사 자료와 차량검지기자료에서 연평균일교통량은 유사한 반면, 첨두시간교통량은 특히 관광부에서 상당한 차이를 나타냈다. 정기교통량조사 자료는 실제 시간교통량 특성을 반영하기가 어려워 정기교통량조사 자료를 이용한 평균설계시간계수는 기존 지침이나 연구에서 제시되었던 결과와 다르게 산출되었으며, 기존 지침과 상반되게 도시부가 지방부와 관광부보다 더 높게 나타났다. 반면 차량검지기자료를 이용하여 구한 설계시간계수는 기존 지침에서 제시되고 있는 설계시간계수와 비교하여 도시부는 유사하게, 지방부는 약간 높게 산출되었다. 따라서 서해안고속도로에 대한 분석결과만을 이용하여 해석할 때 정기교통량 자료를 이용하는 것보다 차량검지기 자료를 이용하여 산정한 설계시간계수가 기존 관련지침에 제시된 값들과 비교적 유사하며, 합리적인 결과를 도출하여 신뢰성을 갖는 것으로 분석되었다.

• 대한교통학회지
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• 제32권4호
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• pp.380-388
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• 2014

연평균 일교통량(AADT)은 도로를 계획하고 설계하는데 있어 매우 중요한 기초자료로 활용된다. 상시 교통량 조사 자료는 연간 일교통량이 수집되어 AADT를 구할 수 있지만, 단기 교통량 조사(short-term traffic counts)의 경우 특정 기간에만 조사되므로 AADT를 추정하여야 한다. 본 연구에서는 교통량 자료가 시공간적 특성을 동시에 지닌다는 점에 착안하여 공간통계방법을 이용하여 AADT를 추정하였다. 공간통계모형 중 보편적으로 이용되는 크리깅 모형을 적용하였으며, 여러 가지 크리깅 모형을 비교분석하였다. 또한 사회경제지표를 반영하여 AADT 추정 정확도를 높이는 방법에 대하여 알아보았다. 모형의 비교평가를 위하여 일반국도 상시조사 자료를 이용하여 제안된 모형의 AADT 추정오차를 분석하고, 적용된 다양한 크리깅 모형의 성능을 비교하였다. 이러한 연구결과는 AADT 추정 정확도를 향상시킴으로써 적정 수준의 교통시설 공급과 서비스 수준 향상에 기여할 것으로 기대된다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제15권6호
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• pp.62-70
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• 2016

중앙버스전용차로 근측(Near-side)정류장의 경우 버스교통량이 많아지면 정류장 내에서 신호대기를 하는 차량이 발생하게 되고, 이로 인해 정차면에 진입하지 못하고 신호를 대기하는 차량이 발생하는 비효율이 발생하게 된다. 본 연구는 이러한 현상을 해소하기 위하여 근측버스정류장과 신호교차로의 적정 이격거리를 산정하는 방법을 제시하고자 한다. 기존의 포아송 모형에서 승하차시간을 승하차시간과 신호대기시간의 합으로 변형하여 정차면과 이격거리를 동시에 산정하도록 제시하였다. 또한 이격거리 증가에 따라 신호대기시간이 변화하는 현상을 미시시뮬레이션으로 모사하였다. 마지막으로 이격거리에 따라 변경되는 신호대기시간을 반영하기 위한 반복 알고리즘을 제시하여 적정 이격거리를 산정하도록 제시하였다. 제시된 알고리즘을 적용하여 교통량 수준에 따른 중앙버스전용차로 근측정류장의 적정 이격거리를 제시하였다.

• 한국건설관리학회:학술대회논문집
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• 한국건설관리학회 2003년도 학술대회지
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• pp.495-499
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• 2003

본 연구는 대형 건설사업의 공기 및 공정계획 적정성 검증에 있어서 Bar Chart, CPM 등 기존 공정계획 기법의 한계를 극복하기 위한 대안으로 시뮬레이션 기법의 효용성을 검증하기 위한 연구를 수행하였다. 이를 위하여 현재 한국 수자원공사에서 추진 중에 있는 시화 멀티테크노 밸리 사업을 대상사업으로 선정하였다. 시화 테크노밸리 단지조성 사업은 대규모 사업으로 많은 장비가 동시에 투입되어 대량의 교통 혼잡을 유발할 수 있는 건설 프로젝트이다. 특히 시화 멀티 테크노벨리 현장은 시화공단과 대부도 관광단지를 인접하고 있어 이미 상당한 규모의, 기존 교통량으로 인하여 매우 혼잡한 지역이다. 따라서 본 연구에서는 기존 교통량에 추가적으로 공사차량이 증가할 경우 공기 내에 공사를 마칠 수 있는지에 대한 평가를 위한 시뮬레이션 모델을 구축하고, 적정 공기의 검증 및 공정계획 수립을 위한 방안을 제시 하였다.

• 대한교통학회지
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• 제16권3호
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• pp.73-79
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• 1998

2차로 도로에서 양보 차로를 설치하면 고속차량이 저속차량을 추월할 수 있는 공 간을 제공하여 도로를 효율적으로 이용할 수 있을 뿐 아니라 안전사고를 감소시키는 데도 큰 효과가 있다. 우리 나라에서는 양보 차로가 설치된 예가 없기 때문에 TWOPAS simulation model을 우리 나라 조건에 맞도록 수정한 TWOPASK1을 이용하여 양보 차로의 운영효과를 평가하였다. 효과 척도로는 현재 도로용량편람 2차로 도로의 서비스수준 평가에 사용되는 차량군 백분율을 이용하였다. 다양한 유효길이, 양보 차로 길이, 교통량 수준의 총 84 조합의 simulation을 분석한 결과 양보 차로가 있는 경우가 양보 차로가 업는 경우보다 차량군 백분율이 감소하였으며 양보 차로 길이가 길수록 차량군 백분율이 많이 감소하였다. 추천되는 양보차로 길이는 양방향 교통량이 400~1,000대/시일 때 800~1,200m, 1,000~2,000대/시일 대 1,200~2,000m가 적정하며, 2,000대/시 이상일 때는 양보 차로의 효과가 적으며, 이 때는 4차로으로의 확장이 요구된다.