• 한국철도학회논문집
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• 제17권1호
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• pp.7-13
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• 2014

팬터그래프와 전차선 사이의 이선을 유발하는 주요 요인은 팬터그래프로 인하여 전차선에 야기되는 파동의 전파와 반사 그리고 열차 진행방향의 전차선로 강성변화이다. 본 논문의 목적은 200km/h급 일반철도와 300km/h급 고속철도에서 이선을 효과적으로 줄이기 위하여 앞서 언급하였던 두 가지 요인 중에서 어느 쪽을 중요하게 고려해야 하는지를 분석하는 것이다. 고속철도 경우에는 파동의 전파와 반사가 강성 변화에 비하여 집전성능에 영향을 더 크게 미친다. 증속을 위해서는 드로퍼 경량화와 전차선 고 장력 부여를 위한 고 강도 전차선 개발이 필요하다. 파동전파속도를 향상하기 위하여 조가선의 장력을 증가시키면 오히려 집전성능을 악화할 수 있음에 유의해야 한다. 200km/h급 일반철도의 경우에는 전차선로 강성 변화가 파동 전파 및 반사에 비하여 집전성능에 영향을 더 미치므로 강성변화를 완화시키기 위하여 경간길이 축소, 전차선로의 장력 증가 및 드로퍼배치 최적화가 필요하다.

• 한국철도학회논문집
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• 제13권3호
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• pp.290-297
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• 2010

현재 국내 표준열차하중은 일반철도와 고속철도로 나뉘어져 있으며, 일반철도의 경우 미국의 표준열차하중 혹은 과거 일본의 K하중을 기반으로 하는 L22, 고속철도의 경우 Eurocode의 LM71를 기반으로 하는 HL25 하중 모델을 적용하고 있다. 표준열차하중의 구조물 설계의 출발점이 되는 것으로 매우 중요한데 반하여 국내에서는 표준열차하중 개발과 관련한 연구가 진행된 바가 전무한 상황이다. 반면, 유럽과 일본에서는 선진 설계법 도입과 병행하여 합리적 표준열차하중에 대한 연구가 지속적으로 수행되고 있다. 최근 유럽에서는 새로운 표준열차하중인 LM2000 모델 개발 시 결정론적, 확률론적, 비용효과 분석 등 종합적이고 합리적인 방법에 의해 표준열차하중을 개발한 사례가 있다. 본 논문에서는 국내 표준열차하중 개발을 위한 단계적 접근 중 하나로서 결정론적 분석에 의한 표준열차하중 결정 과정을 분석하였다. 현재 국내 운행 중인 실열차를 기반으로 교량 단면력에 대한 여유도를 평가하여 합리적인 표준열차하중을 제시하고자 하였다.

• 한국지반공학회지:지반
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• 제20권6호
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• pp.6-13
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• 2004

주행속도가 300km/h에 육박하는 고속철도가 터널안으로 진입하게 되면 터널내의 공기흐름에 영향을 미치게 되어 터널벽체에 공기압이 작용하게 된다. 따라서 일반도로나 철도에서의 터널설계와는 달리 고속철도용 터널설계에서는 공기압에 대한 검토를 별도로 하는 것이 일반적이다.(중략)

• 한국철도학회:학술대회논문집
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• 한국철도학회 2006년도 춘계학술대회 논문집
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• pp.1167-1172
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• 2006

• 한국철도학회:학술대회논문집
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• 한국철도학회 2011년도 정기총회 및 추계학술대회 논문집
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• pp.3166-3171
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• 2011

The design standard for the thickness of reinforced roadbed is divided into high-speed and conventional railroad because dynamic characteristics of train loadings differ depending on the train speed. Due to the national plan for increasing the train speed for both conventional and new railroad lines, it is necessary to examine the applicability of concrete tracks and feasibility of the train speed increase on the conventional lines with the current thickness of the reinforced roadbed. In this study, a real-scale test was performed to monitor the dynamic characteristics of the reinforced roadbed with a thickness of 20cm and the train speed of 200km/h, 300km/h, and 400km/h. The test results were then compared with the design code to investigate the applicability of the conventional reinforced roadbed when the trains operate with higher speed.

• 한국철도학회:학술대회논문집
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• 한국철도학회 2008년도 춘계학술대회 논문집
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• pp.1340-1349
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• 2008

This paper suggests to standardize railway accident restoration types as the standardized code and to develop standard operation procedures(SOP) for the efficient railway accident management and recovery system. First of all, occurred damage types as the existing railway accident types in both domestic and foreign cases have been carefully analyzed and then reclassified. Therefore, this study suggested the combination of 3 distinct code factors: restoration class, restoration object, and restoration location to standardize them. In addition, temporary restoration SOP will play a major role in the railway accident batabase management system and SOP for the damage limitation and the prevention of accident spread.

• 한국철도학회:학술대회논문집
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• 한국철도학회 2009년도 춘계학술대회 논문집 특별세미나,특별/일반세션
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• pp.649-655
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• 2009

Traffic safety and vibration serviceability of a railway bridge set a limitation to the application of long-span cable supported bridges even though the design trend of the bridge becomes longer and lighter. In the case of high speed railway, it becomes more severe for the high speed of the train and resonance of the structure. Therefore, the cable supported bridge does not exist in Korea high speed railway until now. On the other hand, in recent, Italia, Japan and China do design and construct the long-span cable supported bridges for high speed railway recently with overcoming of traffic safety and passenger comforts. In the present study, prior to analysis of traffic safety and passenger comforts, a extradosed bridge for common railway is re-designed for high speed railway. The difference of member forces and displacements by design live load, the difference of impact coefficient and variable stresses of cables are investigated.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제21권6호
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• pp.146-164
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• 2022

최근 정부에서는 수도권 주요거점을 30분대에 연결하기 위해 광역급행철도 건설을 추진하고 있으며, 광역급행철도의 정거장은 대부분 기존 노선과 환승역으로 연결되어 환승에 대한 중요성이 증가하고 있다. 환승저항이 경로선택에 미치는 영향에 관한 많은 연구가 이루어져 왔으나, 대부분 일반 지하철을 대상으로 하여 광역급행철도의 환승행태에 관한 연구는 전무한 실정이다. 이에 본 연구에서는 수도권의 대표적 급행노선인 신분당선을 대상으로 환승행태 분석을 수행하였다. 통행량 집중정도와 요금지불 유무에 따른 환승행태 분석을 위해 요일, 시간대, 이용자 특성에 따라 데이터를 구분하여 경로선택모형을 구축하였다. 분석 결과, 광역급행철도 이용자는 환승이동시간에 비해 환승대기시간에 큰 저항을 가지며, 특히 첨두시간대에는 환승대기시간의 차내시간 한계대체율(EIVM)은 3.51배로 나타났다. 본 연구에서 광역급행철도 환승 1회당 EIVM은 2.6분으로 분석되었으며, 일반 지하철을 대상으로 한 선행연구의 결과에 비해 현저히 낮은 값이다. 이는 일반지하철과 광역급행철도의 환승저항에 차이가 존재하며, 지하철 교통수요 예측 시 일반지하철과 광역급행철도 환승페널티를 차등 적용할 필요성이 있음을 시사한다.

• 한국철도학회지
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• 제6권4호
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• pp.30-36
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• 2003

궤도(track)는 열차가 안전하고 승차감(乘車感)이 좋게 운행되도록 충분한 강도를 가지고 더욱이 양호한 상태로 정비되어 있어야 한다. 일반적으로, 토목구조물(structure)은 하중을 받으면 변위(變位)ㆍ변형하고, 하중이 없게 되면 원래대로 되돌아간다. 즉, 각 부재는 탄성 한계 내로 응력(應力)이 들어가도록 설계된다. 그러나, 궤도는 열차의 하중과 진동을 궤도 자신의 변위 축적으로 흡수하고 있다. 결국, 처음부터 틀림이 진행되어 가는 것을 전제로 한 유일한 구조물이다. 일반적으로는 스프링 하 중량과 축중(軸重)이 큰 차량이 빠르고 대량으로 주행하게 되면 궤도 틀림이 발생하여 진행한다. 궤도 틀림 파형의 성장은 궤도 틀림이라고 하는 공간적인 파형의 시간적인 추이라고 하는 2차원적인 취급이 필요하다. (중략)

• 전기의세계
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• 제12권
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• pp.35-42
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• 1963

교류철도전화의 급전회로는 전원계통과 전원용변압기의 impedance도 생각하여야하겠으나, 이에 관한 것은 일반 송전문제에 양기되어 있고, 또 전차선로의 급전회로의 impedance가 중요한 입치를 점할뿐만 아니라 전차선로의 급전회로는 1선접지의 단상회로로서 접지측은 rail을 도체로 하여 대지상에 노출된 궤도상의 사이와 침목을 매개로 한 반접지상태의 특수한 회로를 구성하고 있으므로, 일반서지에 기술이 적은 부문에 속한 것같아 여기에 전차선로에 대한 impedance 를 산정하는 실험식과 예를 들어보기로 한다.