• 한국항해항만학회:학술대회논문집
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• 한국항해항만학회 2021년도 추계학술대회
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• pp.3-4
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• 2021

우리나라 정부는 해양사고의 주요 원인으로 지목되는 인적과실에 의한 해양사고를 저감하고자 선박의 충돌예방 지원을 위한 지능형해상교통정보서비스를 개발하였으며, 2021년 1월부터 대국민 서비스를 제공하고 있다. 지능형 해상교통정보서비스의 제공은 디지털 통신을 기반으로 한 안전정보의 실시간 제공이라는 점에서 그 자체로 의미가 있으나, 각 선박에 최적화된 서비스를 제공하기 위해서는 개별 선박의 운항특성을 고려하는 등 보다 발전될 부분이 있는 것으로 생각한다. 이번 연구에서는 지능형 해상교통정보서비스의 하나인 충돌예방 지원서비스의 제공현황을 살펴보고 사용성 및 효용성을 높이기 위해 고려되어야 할 점을 식별하였다. 마지막으로 데이터과학, 인공지능(AI) 등 최신기술의 적용을 통한 서비스의 발전방향을 제시하였다.

• 한국항행학회논문지
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• 제27권6호
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• pp.746-754
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• 2023

항공기 사고는 다른 교통수단과 비교하여 생존 확률이 낮은 것이 특징이며, 주요 원인으로 규정 위반, 의사소통 등과 같은 인적요인에 의한 것으로 나타나고 있다. 이러한 사고 예방을 위한 안전관리시스템의 활성화는 단순히 운항승무원에게 규정 준수를 강조하기보다는 스스로 안전문화의 중요성을 인식하고, 안전행동에 적극적으로 임하는 것이 중요한 핵심 변수이며, 잘 갖추어진 규정일지라도 안전문화, 안전분위기, 안전행동의 수준에 따라 그 효율성이 달라진다. 본 연구에서는 국내 운항승무원의 안전문화 인식도 조사를 통하여 안전문화가 안전행동에 미치는 상관관계를 검증하였으며, 그 결과 공정문화와 자율보고는 활성화가 미흡하여 안전행동에 유의한 영향을 미치지 않는 것으로 나타났다. 이러한 안전문화와 안전행동의 특성을 확인하여 안전관리시스템의 성과를 제고하고자 한다.

• 해양환경안전학회지
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• 제25권6호
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• pp.698-707
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• 2019

우리나라 영해 밖 EEZ내 침몰한 외국선박의 잔존유 제거작업이 국내 최초로 2019년 5월 이행되었다. 우리 관할수역이지만 기름 제거작업은 홍콩 선주 측 P&I 보험사와 계약을 맺은 일본업체가 수행하고 국내 업무 대행은 S법무법인과 J해운이 맡았다. 해당 선박은 총톤수 4,433톤의 일반화물선으로 2015년 4월 제주도 남동방 약 48마일 해상에서 침몰하였다. 침몰 후 기름 제거 작업 개시까지 만 4년이 넘는 기간이 소요되었지만 잔존유 제거작업은 단 22일 만에 끝났다. 대형선박이고 잔존유량이 많았던 Erika호나 Prestige호 등 외국사례 등과 비교하면 기름 제거 결정까지 긴 시간이 걸렸다. 그 원인을 파악하고자 해당선박 침몰 시부터 잔존유 제거까지 생산된 모든 문서 93건을 확보하여 분석하였다. 그 결과, 가장 우선적으로 이루어져야 할 행정적 절차 즉, 잔존유 제거에 대한 관할 행정기관의 의사결정이 지연되었음이 확인되었다. 관할청에서 긴 시간 동안 많은 검토를 하였지만 최종 결과는 초기방안과 별로 달라지지 않았다. 4년의 시간이 흐르는 동안 선내 잔존유 상당량이 유출되고 화물 전체가 유실되었다. 의사결정 지연에 영향을 미친 원인으로 관할청의 사고 관련 기본 사실이나 자료 확인 소홀부터 법률적, 기술적, 환경적 그리고 인적 측면 등 여러 문제점이 식별되었다. 연구 마지막에 식별된 문제점에 대한 개선안, 즉 의사결정 효율화 방안을 제시한다. 이 연구는 국내 최초 EEZ내 외국 침몰선박 잔존유 제거 사례를 고찰하여 향후 유사한 작업계획이나 정책수립 등에 도움이 될 것으로 기대한다.

• 한국ITS학회 논문지
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• 제11권3호
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• pp.112-123
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• 2012

교차로는 일반 도로와 달리 서로 다른 기하구조 및 교통운영을 가진 도로가 결합되는 지점으로 매우 복잡한 도로 환경적 요인을 내포하고 있다. 특히, 교차로 접근도로에서 진입하는 차량 간의 상충과 정지 신호시 급정지, 녹색 등화시 급출발 등 다양한 주행패턴의 변화로 인해 교통사고는 지속적으로 발생되며, 교통사고의 주요 발생원인은 인적요인으로 알려져 있다. 이에 본 연구에서는 교차로 영향권 내에서의 운전자 행동에 영향을 주는 요인을 도출하기 위해 최첨단 계측장비를 활용한 뇌파, 시각, 주행속도 등의 생리적 반응을 측정하였다. 개별 교차로의 집중도 뇌파는 보조 간선도로에 비해서 주 간선도로, 사고다발 교차로에서 피실험자의 생체적 반응 뇌파가 높게 출현되고 있음을 규명하였다. 또한, 사고다발 교차로에 서 운전자의 시각활동은 넓게 분포함으로써 주변 차량으로부터의 주의운전을 강화하고 있는 것으로 분석되었다. 또한, 운전자 부하를 유발하는 주요 요인으로 감속과 가속, 주변 차량의 차로변경, 주행속도 변화 등의 요인이 운전자 부하에 직접적인 요인으로 나타나 교차로의 교통사고의 발생원인과 매우 밀접한 관계가 있음을 규명하였다. 본 연구의 결과는 향후 운전자의 생체반응을 고려한 교차로의 안전성 평가를 위한 기초자료로 할용이 가능할 것으로 판단된다.

• 한국항해항만학회지
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• 제33권8호
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• pp.525-530
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• 2009

많은 인적 재산적 환경적 손실을 야기하는 해양사고를 미연에 방지하기 위하여 각 나라에서는 주요 항만 또는 통항로를 대상으로 해상교통서비스(VTS)를 실시하고 있으며, 최근 선박의 대형화 및 고속화 등에 따른 막대한 해양사고의 피해로 인해 VTS의 기능적 중요성이 날로 높아가고 있다. 우리나라의 경우 그 동안 다양한 원인별 해양사고 분석을 통하여 VTS 실시 해역의 확대 또는 시스템의 구축 등 많은 양적 성장을 이루었고, 이를 통해 해상교통의 안전 증진에 크게 기여하여 왔으나, 해양사고에 미치는 VTS의 역할 등에 관한 분석을 통해 VTS의 기능적 강화를 위한 방안 마련에는 소극적이었다. 따라서 이번 연구에서는 지난 몇 년간 부산항 VTS 실시 해역에서 발생한 해양사고를 대상으로 실제 사고 당시 VTS의 역할 등에 대해 조사 분석하여, VTS의 여러 기능 역할 중에서 해양사고와 밀접한 관련을 갖는 요인을 찾아내고, 이를 해양사고 방지를 위한 VTS 업무개선, 시설개선 및 교육 등의 자료로 활용할 수 있도록 VTS의 안전제고 방안을 제시하였다.

• 대한공간정보학회지
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• 제22권3호
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• pp.99-105
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• 2014

교통사고는 화재와 더불어 도시지역에서 발생하는 인위적 재해 중 가장 높은 비중을 차지하고 있어서 보다 과학적인 원인분석과 더불어 다양한 예방대책수립이 필요하다. 본 연구에서는 지방중소도시인 진주시를 대상으로 2013년 발생한 교통사고 데이터를 교통사고 발생 원인별 분석, 발생 시간 및 계절적 특성분석 등 위치정보와 연계하여 시공간적 분포특성을 분석하고 토지이용계획에 따른 도시공간개발 특성과 연계함으로서 교통사고와의 공간적 상관성을 분석하였다. 그 결과 사고유형별 사고 분포특성을 보면 측면직각추돌(차 대 차), 횡단중사고(차 대 사람)가 밀도분석과 최근린분석에서 가장 군집도가 높았으며, 중심상업지역과 고밀도 주거지역, 공업지역을 연결하는 도로상에서 가장 많이 발생하는 특성을 보였다. 또한 피해상황에서는 인적피해가, 기상상태에서는 맑은 날이, 노면상태는 건조할 때가, 도로형태는 삼지교차로 일 때가 가장 높은 군집도를 보여주었다.

• 해양환경안전학회지
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• 제25권7호
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• pp.874-880
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• 2019

우리나라는 2000년 고령화 사회에 진입한 이후 2019년 현재 고령사회로 분류되고 있다. 이에 따라 고령선원의 수는 해를 거듭할수록 증가하는 추세이고, 고령선원의 해양사고 건수도 해마다 증가하고 있다. 도로 교통분야에서도 운전자의 고령화가 해운분야와 동일하게 나타나고 있다. 하지만, 도로 교통분야에서는 이러한 문제를 해결하려는 연구와 정책 등이 해운분야에 비해 활발하게 진행되었다. 이에 본 연구에서는 도로 교통분야에서 고령운전자에 의한 교통사고 발생원인을 줄이기 위한 노력 중 교육분야에 한정하여 살펴보고 이를 해기교육에 벤치마킹하였다. 국내·외 도로 교통분야에서는 인적요인 등의 발생원인을 줄이기 위한 방안의 하나로 고령운전자 교통안전교육을 시행하고 있다. 고령화에 따른 교육분야 문제 현황을 분석하고 도로 교통분야의 해결방안과 접목하였으며, 그에 따른 해기교육 개선방안은 다음과 같다. 첫째, 전문적인 면허취득교육을 시행하는 방안이다. 둘째, 고령선원의 면허갱신 시 직무 보수교육을 시행하는 방안이다. 마지막으로 고령선원 연령전환 교육을 시행하는 방안이다. 다만, 본 연구는 선원고령화에 따른 해기교육분야의 개선방안에 한정된 연구인 만큼 향후 다양한 분야에서의 연구가 필요할 것으로 판단된다.

• 해양환경안전학회지
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• 제25권2호
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• pp.139-150
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• 2019

우리나라 해역에서 발생하는 해양사고 중 어선사고가 약 70 %를 차지하고 있음에도 불구하고, 대부분의 연구는 해양사고 전체를 대상으로 하고 있으며 단순히 사고 발생률에 대한 분석과 사고 발생 빈도를 줄이기 위한 대책 마련에 중점을 두고 있다. 그러나 효과적인 사고 저감 대책의 수립과 이를 실행하기 위해서는 정량적인 사고 위험도 예측 및 평가가 반드시 선행되어야 한다. 본 연구에서는 해양안전심판원의 최근 5년간의 어선사고 통계에 근거하여 9가지 사고유형에 대한 위험도를 연도별로 비교하였다. 또한 현재 우리나라의 경우 객관적인 위험도 평가기준이 없다는 점을 고려하여 이에 대한 대안으로 사고 유형별 사고 빈도와 사고 피해의 조합을 4사분면 상에 표시하는 2차원 사고 빈도-피해 매트릭스를 제안하고 이를 이용하여 사고 빈도와 사고 피해의 영향을 쉽게 확인할 수 있도록 하였다. 이러한 과정을 통한 위험도 평가 결과는 저감대책을 수립하고 안전대책을 마련하는 정책 제안자로 하여금 보다 다양하고 현실적인 사고 저감 대책을 마련하는데 도움을 줄 것이다. 또한 위험도 평가 매트릭스를 이용하여 각 사고유형에 대한 인적오류를 포함한 사고 원인의 상대적인 빈도 및 결과를 비교함으로써 사고 유형별로 원인에 따른 차별화된 위험 저감 대책을 수립할 수 있다.

• 한국항해항만학회지
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• 제43권1호
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• pp.33-41
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• 2019

2012년 12월, 한국 울산항 앞바다에서 항타선이 침몰되었다. 본 사고 선박의 침몰원인은 인적요소, 기상악화 등의 복합적인 문제라 여겨진다. 사고 이후 선박안전기술공단에서는 리더부(크레인)는 충분한 안전율이 확보된 강도로 설계되었다고 결론을 내렸으나 국립과학수사 연구원의 현장조사 감정서에서는 선박 침몰은 리더부의 파손으로 인한 것이라고 결론 내렸다. 이에 본 저자들은 선박안전기술공단이 선박 검사에 사용하는 선박안전법과 강도 계산 및 구조해석 방법 등을 검토하였다. 나아가 한국선급의 규칙을 기반으로 두어 선박 침몰원인을 분석하기 위한 유체동역학적해석 및 구조해석에 관한 수치시뮬레이션을 수행하였으며 국립과학수사연구원의 현장조사 결과와 유사한 결론을 얻을 수 있었다. 결론적으로, 본 사고 선박과 같이 선급 규칙의 적용을 받지 않고도 자유롭게 국내에서 운항 될 수 있는 항타선의 경우 유사한 사고가 발생할 수 있으며 이를 방지하기 위하여 한국선급 규칙의 적용을 받는 검사가 수행되어야 할 것임을 제안한다.

• 해양환경안전학회지
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• 제28권1호
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• pp.83-90
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• 2022

부선을 예인하는 예인선은 90.5 %가 총톤수 200톤 미만으로 대부분 선장 혼자 승무하고, 선원법상 근로시간 및 승무정원에 관한 규정을 적용받지 않는다. 따라서 부선을 예인하는 예인선의 선장은 항해당직 중 적절한 휴식을 취하지 못해 피로하게 되고, 부선을 예인하는 예인선은 불가피하게 무자격자인 갑판장과 교대로 항해당직을 수행하며 인적 감항능력을 충족하지 못한다. 또한 예인선의 선장 또는 소유자는 예인선이 부선을 예인할 때 선박직원법상 추가적으로 요구되는 최저승무기준을 준수하지 못하는 사례가 자주 발생하고 있다. 본 연구에서는 먼저 다음 사항에 대해 살펴보았다. (1) 선원법상 근로시간 및 승무정원에 관한 규정, (2) 선박직원법상 예인선의 갑판부 선박직원의 최저승무기준에 관한 규정, (3) 부선을 예인하는 예인선의 해양사고 사례. 그리고 예인선의 실효적인 해양사고 예방을 위해 예인선이 부선을 예인하는 경우에는 항해사 1명이 추가적으로 승무하도록 갑판부 선박직원의 최저승무기준을 개정할 것을 제안하였다. 특히 중대재해 처벌 등에 관한 법률은 2022. 1. 27. 시행되었다. 해양에서 인명사고가 동일한 원인으로 계속 발생하고, 그 원인이 제도적 미비로 인한 항해사의 피로라고 판단된다면 해양항만관청은 처벌을 받게 될 수 있으므로 이에 대해 대비할 필요가 있다고 본다.