• 자원ㆍ환경경제연구
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• 제23권2호
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• pp.249-280
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• 2014

IPCC는 국가별 온실가스 배출량이 얼마나 확실한 값인가를 보여줄 수 있는 불확도를 함께 보고하도록 규정하고 있다. 그렇지만 한국 정부는 IPCC 기본값을 그대로 적용하고 있는 수준에 불과하며, 그나마도 결측된 값들이 있어서 전체적인 불확도를 산정하지 못한 채 항목별 불확도만을 나열하고 있을 뿐이다. 이에 본 논문에서는 국가 온실가스 배출량의 85.3%를 차지하는 에너지분야를 대상으로 Tier 1 수준의 에러전파방법을 이용해서 온실가스 인벤토리의 불확도를 추정하고 있다. 분석결과 국내 에너지분야 온실가스 배출량의 불확도는 3.4%였으며, 이는 핀란드와 유사한 수치인 것으로 밝혀졌다. 그렇지만 온실가스별로는 이산화탄소의 불확도가 2.7%에 불과했지만, 메탄은 116%, 아산화질소는 473%에 달할 정도로 차이가 큰 것으로 나타났다. 따라서 본 논문에서는 한국 정부가 에너지분야의 불확도를 낮추려면 이산화탄소 보다는 메탄과 아산화질소를 대상으로 활동도뿐만 아니라 배출계수의 개선이 필요하다는 정책적 함의가 제시될 수 있었다. 결론적으로는 IPCC 기본값 대신에 신뢰도 높은 한국 고유의 배출계수를 개발하는 작업이 필요함을 제안하고 있다.

• 대한토목학회논문집
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• 제35권4호
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• pp.953-959
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• 2015

최근 화석연료 및 에너지 소비의 증가로 인해 지구온난화의 심각성이 대두되고 있다. 따라서 온실가스 저감, 에너지 효율화를 위한 정책 및 제도에 대한 논의가 진행되고 있다. 총 에너지 사용량의 45%를 차지하는 건설 산업도 녹색기술, 친환경자재, 재생에너지 등의 녹색 건설화가 이루어지고 있다. 그러나 건설 산업은 온실가스 배출에 미치는 영향요인 및 데이터 구축이 이루어지지 않았으며, 녹색 건설의 성과를 평가하기 위한 방법론도 불명확하다. 특히 건설 산업 분야중 도로, 철도, 해운, 항공 등의 교통시설물은 전체 에너지 소비율의 21%를 차지하고 있다. 따라서 본 논문은 건설 산업 분야의 교통시설물 중 도로시설물의 성과평가 항목의 인과관계를 제시하였다. 성과분야는 경제적, 사회적, 환경적 요인으로 구분하였으며 건설 전문가의 설문조사 결과를 바탕으로 제시된 성과평가 항목을 이용하여 항목 사이의 인과관계 체계를 도식화하였다. 이는 녹색성과를 비교 평가하여 향후 목표 수립 기반을 제공할 수 있다.

• 대한토목학회논문집
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• 제31권2D호
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• pp.175-184
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• 2011

본 연구에서는 전체 에너지소비 및 온실가스 배출량의 20%에 달하는 비중을 차지하고 있는 교통부문의 온실가스 저감을 위해 교통정책의 청정개발체제(CDM, Clean Development Mechanism)로서의 사업화 가능성에 대하여 정성적 및 정량적 평가를 수행하였다. 이를 위해 사업화 가능성을 평가하기 위한 평가항목을 추가성 입증 가능성, 승인 방법론 존재 여부, 배출량 산정 가능성, 모니터링 가능성 등의 4가지로 선정하였다. 또한 교통부문 CDM사업 현황을 살펴보고 CDM사업화를 위해 필수적인 방법론에 대해서도 검토하였다. 온실가스를 저감할 수 있는 총 18개의 교통정책별로 CDM사업화 가능성을 평가한 결과, 몇몇 정책의 경우 추가성 증명, 방법론 개발, 그리고 불특정 다수에 의해 온실가스가 배출되는 교통의 특성 등으로 인해 CDM사업화에 장애가 있는 것으로 분석되었다. 추가적으로 교통 및 CDM분야 전문가를 대상으로 설문조사를 수행한 결과 앞의 결과와 유사한 결과가 나타났는데, 교통활동과 관련된 정책은 상대적으로 낮은 가능성(2.45)을 보인 반면, 온실가스가 적게 배출되는 연료로 변경하는 정책은 가능성이 높게(4.01) 나타났다. 이와 같이 교통부문의 CDM사업화를 위해서는 교통부문의 특성을 고려하는 사전평가가 충분히 수행되어야 한다.

• 대한토목학회논문집
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• 제35권5호
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• pp.1123-1133
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• 2015

본 연구는 자동차 배출저감정책에 대한 기존 정량적 요소 중심의 평가 방법과 차별된, 교통수요모형(Travel Demand Model, TDM)과 다기준 의사결정기법(Analytic Hierarchy Process, AHP)의 연계된 평가 체계를 제시하고자 한다. 자동차 배출저감정책의 다기준 평가항목은 대기오염물질 및 온실가스 감축효과, 상위계획과의 일치성, 정책추진 용이성, 기술적용 용이성으로 설정하였고, AHP분석 결과 정량적 평가항목인 대기오염물질과 온실가스의 감축효과에 대한 상대적 중요도가 각 0.373, 0.218로 정책적 평가항목들에 비해 중요도가 높은 것으로 나타났다. 본 연구의 평가 방법론을 적용하여 각 정책들을 평가한 결과, 노후 경유차 조기폐차 정책이 가장 효과적인 정책으로 나타났고, 승용차 요일제 정책, 경차보급 활성화 정책 순으로 나타났으며, 이는 기존의 TDM 또는 AHP에 의해 평가된 우선순위와 다소 차이가 있는 것으로 확인되었다. 이러한 연구 결과는 저감정책 시나리오를 구성한 기본적인 가정과 범위에 국한된 결과라는 한계점이 있지만, 자동차 배출저감 효과와 더불어 정책적 요소들을 반영하여 보다 합리적인 자동차 배출저감정책 방향을 설정하고 효과적인 대응을 하는데 기여할 것으로 기대된다.

• 항공우주시스템공학회지
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• 제14권spc호
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• pp.7-12
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• 2020

본 논문에서는 항공기 인증 절차에 포함되는 형식증명을 위한 항공기 기술기준의 새로운 정립에 대한 개정안을 제안하였다. 기존 항공기 엔진의 연료 및 배기가스 배출기준(Part 34)은 관리 대상 항목을 매연과 불연소탄화수소(HC), 일산화탄소(CO) 그리고 질소산화물(NOx)로 한정하고 있다. 하지만 이 항목들은 최근 기후변화에 따른 국제민간항공(ICAO)의 항공기 탄소배출 제한, 미국환경보호청(EPA)의 항공기 배기가스 규제 추진 등 환경규제가 강화되고 있는 시대 흐름을 담아내지 못하고 있다. 따라서 본 논문에서는 이러한 한계점을 현대화된 국제기준에 맞도록 보완하기 위해서 미국, 유럽 등의 배출기준을 근거로 항공기 배출가스에 대한 기술기준을 새롭게 제안하였다.

• 신재생에너지
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• 제3권4호
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• pp.104-113
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• 2007

교토의정서(Kyoto Protocol)의 발효로 전 세계적으로 에너지절약형 산업구조로의 전환 및 신재생에너지 개발 등의 온실가스 감축을 위한 노력이 활발하게 진행되고 있으며, 우리나라 또한 온실가스 저감을 피할 수 없게 되었다. 특히 선진국(Annex I)의 구속력 있는 감축목표를 규정하고 있는 교토의정서의 의무이행에 유연성을 부가하기 위해 교토메카니즘이 채택되었다. 교토 메카니즘은 CDM(Clean Development Mechanism), JI(Joint Implementation), ET(Emission Trading)로 이루어져 있으며, 이 가운데 CDM 사업은 선진국(Annex I)과 개발도상국 non-Annex I)간 공동 협력 사업으로 non-Annex I 국가인 우리나라가 참여할 수 있기 때문에 국내 기업 및 정부의 관심이 높아지고 있다. 이러한 CDM 사업을 수행하기 위해서는 적용 가능한 CDM 사업 방법론이 필요하며, 방법론이 없을 경우 CDM 사업 방법론을 개발하여야 한다. CDM사업 방법론에는 레이스라인, 추가성, 배출 감축량, 모니터링 등에 대한 구체적인 방법이 제시되어야 하고 사업 수행자는 사업의 타당성 확인 및 검증을 위해 방법론을 정확히 이해해야 한다. 따라서 본 CDM사업 방법론 연구를 통해 CDM사업 수행 및 방법론 개발을 위한 주요 항목의 이해를 돕고 국내 CDM 사업의 활성화를 도모하고자 한다.

• 생물환경조절학회지
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• 제5권2호
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• pp.202-209
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• 1996

본 연구는 온실내에서 퇴비발효 과정중에 발생하는 암모니아가스의 동태와 퇴비발효에 수반되는 환경의 변화가 토마토의 생육에 어떠한 영향을 미치는지 구명하고자 관행온실과 퇴비발효온실의 환경변화를 추적하면서 토마토의 생장과 수량 및 과일의 품질을 비교하였다. 1. 온도는 난방기에 의해 일정온도로 유지되도록 설정하였고 주간에는 $25^{\circ}C$이상에서 환기를 하였기 때문에 두 온실간의 차이가 없었다. 2. 퇴비발효온실 지중 l0cm 깊이의 지온은 관행온실보다 주간 약 7$^{\circ}C$, 야간 약 1$0^{\circ}C$ 높았으며, 지중 30cm 깊이의 퇴비발효온실의 지온은 관행온실의 지온보다 약 10-15$^{\circ}C$ 높았다. 3. 발효시작후 2, 3, 4, 5, 및 6일째의 암모니아가스 휘산농도는 각각 5.4, 13.3, 114, 114.7 및 117.3ppm으로 상승하였다. 발효후 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 및 14일 째에는 각각 79.3, 41, 41, 54.7 10.7, 20, 82 및 27ppm으로 발효 7일째부터 낮아져서 8일 이후에 현저히 감소하였다. 발효 16일째에는 15.7ppm으로 낮아졌으나 작물에 따라서는 8ppm에서도 암모니아가스 장해를 받을 수 있으므로 본 실험과 같은 조건으로 발효를 시키는 퇴비발효온실에서의 작물 정식은 발효시작 후 약 3주 이후가 되어야 할 것으로 판단되었다. 4. 관행온실내의 탄산가스 농도는 450ppm 내외인데 비해 퇴비발효온실내의 농도는 발효 후 1개월까지는 약 2500ppm 이상까지 높아졌으며 발효가 시작된 2개월까지는 무환기시 약 1000-1500ppm을 유지하였으며 2개월 이후부터 4개월까지는 약 700-1000ppm이 유지되었다. 5. 주근장을 제외하고는 전체적으로 관행온실보다 퇴비발효온실에서의 토마토 생육이 양호하였다. 특히 경경의 경우 정식 1개월 후부터 그 차이가 뚜렷하게 나타났으며 2개월 후에는 직경 약 1cm의 차이가 나타났다. 엽, 경, 근의 생체중 및 건물중도 생육이 진전됨에 따라 퇴비발효온실에서 현저히 증가하였다. 방울토마토의 경우 개화수와 착과수는 퇴비발효온실에서 높았으며 과중은 거의 비슷하거나 낮았다. 그러나 일반토마토의 경우는 모든 항목이 퇴비발효온실에서 높게 나타나 그 효과가 현저하였다. 퇴비발효온실 방울토마토의 총수확과수와 수확총중량은 생육이 진전됨에 따라 관행온실보다 많아졌으며 일반토마토에서는 그 경향이 현저하였다. 6. 퇴비발효온실에서 재배된 방울토마토의 평균당도는 8.5-9.2인 반면 관행온실에서 재배된 방울토마토의 당도는 7.0-9.0으로 나타났으며 일반토마토의 경우 퇴비발효온실에서의 당도가 6.5-7.5인 반면 관행온실에서는 5.9로 나타나 퇴비발효온실 토마토의 당도가 약 1도 정도 높아졌다.

• 유기물자원화
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• 제17권1호
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• pp.39-48
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• 2009

바이오디젤은 온실가스 배출의 큰 비중을 차지하는 수송용 차량의 대체연료로서 가장 우수한 재생에너지원으로 평가되고 있다. 그러므로 바이오디젤의 폭넓은 확대와 신뢰성 향상을 위해서는 바이오디젤의 품질 개선에 대한 연구가 필요하다. 본 연구에서는 폐식용유를 원료로 에스테르화 반응을 통해 바이오디젤 (BD100, BD20)을 제조한 후 품질기준 24개 항목의 적합성 여부를 분석하였다. 폐식용유와 바이오디젤은 Oleic acid, Linoleic acid, Linolenic acid과 같은 불포화 지방산의 함량이 높아서 바이오디젤의 원료로 사용해도 이상 없는 것으로 확인되었다. 바이오디젤 품질기준 항목 분석 결과 BD100의 산화안정도는 2시간, BD20의 지방산메틸에스테르 18.6w%, 필터막힘점 $-5^{\circ}C$로서 기준범위에 미달하였으나 나머지 항목들은 품질기준에 적합한 것으로 나타났다. 일부 항목에 대한 품질개선 기술에 대한 연구가 뒷받침되면 폐자원을 이용한 대체에너지로서의 활용도 향상에 기여 할 것으로 사료된다.

• 에너지공학
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• 제25권3호
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• pp.149-156
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• 2016

본고의 목적은 국내 수송부문 에너지절약 및 에너지효율 향상 정책효과 분석 및 평가를 위한 기초 DB의 구축범위를 도출하는 것이다. 국내외 사례분석에 기초하여 도출한 대분류 항목은 에너지소비, 에너지원단위, 이산화탄소 또는 온실가스 배출량, 경제지표, 수송량/수송실적, 자동차 관련 기초자료 등이다. 전문가 의견조사에 의해 에너지 소비, 수송량/수송실적, 에너지효율/에너지원단위, 자동차, 에너지경제, 에너지환경 등 대분류 도출 하에, 하위 항목으로 세분하여, 각 구성항목에 대한 세부 분류에 대한 정보를 반영할 수 있는 분류지표로 설정하였다.

• 한국기후변화학회지
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• 제5권1호
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• pp.83-94
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• 2014

본 연구에 활용된 강남구는 광양과 울산, 포항 등 일부 산업지역을 제외한 단위 면적당 에너지소비량과 온실가스 배출량이 가장 많은 지역이다. 강남구의 온실가스 배출량은 4,863,765 $tCO_2$로, 서울시 50,330,356 $tCO_2$의 약 10%를 차지하고 있으며, 상업부문의 온실가스 배출량 1위, 가정부문 배출량 2위를 차지하고 있다. 지구온난화 현상에 관한 5가지 항목의 평균 인지도는 83.58%로 나타났으며, 온실가스 감축의 주체에 대한 설문에서는 20대를 제외한 모든 연령대에서 강남구 주민이 해야 한다고 응답하였다. 지자체의 기후 변화 대응(완화)을 위한 지자체의 역할부문에서는 걷기 자전거 타기에 좋은 도시 기반 구축이 필요한 것으로 나타났으며, 기후변화 대응을 위한 교육시설 항목에서는 중 고등학교에서 교육이 이루어져야 한다고 나타났다. 생활 속 기후변화 대응을 위한 실천행동에 대해서는 생활 속에서의 에너지 및 자원 절약은 대체적으로 잘 실천되고 있었지만, 에코마일리지(구 탄소마일리지)에 대해서는 실천하지 않는다는 응답이 높았다. 또한, 생활 속 실천을 해도 혜택이 없다는 응답이 많아, 지자체의 기후변화 대응 정책이 구체적이고 실효성이 있으려면 인센티브가 필요함을 알 수 있었다. 본 연구는 기후변화 대응 의식조사를 통해 의식이 낮은 항목에 지자체의 정책적 노력을 통해 주민의식을 향상시킬 수 있는 정책적 방안을 모색하는 데 있다.